LNOBPL - Ligne nouvelle Ouest Bretagne Pays de Loire

Non. Il y avait un document de RFF plus complet, sous forme de rapport, qui préconisait ce scénario. Il me faut le retrouver et je le mettrai en lien. En tous les cas, tous les scénarios seront présentés au débat public.

RFF présente sur son site un objectif de débat public au second semestre 2014.

Bonjour,
le document évoqué, il me semble, est accessible ici.

C'est celui là. Merci.
Ce scénario est très prometteur parce qu'il permet aussi de séparer trafics rapides et lents sur deux branches de l'toile ferroviaire rennais et sur une branche nantaise. Cependant, il me semble qu'il doit être complété par des gains de capacité en coeur de ces étoiles ferroviaires, qui sinon vont limiter les trafics possibles.

Je suis d'accord, et à ce propos il me semble dommage de ne pas poursuivre les études pour le scénario M-Y2 (page 11/14).

En effet il propose des résultats intéressants sur tous les critères de sélection presentés (gain de temps, TRI, nb de voyageurs supplementaires), mais offre de plus une amélioration des liaisons entre Bretagne Sud et Nord (notamment Brest - Nantes et Vannes/Lorient - Saint Brieuc) sans passer nécessairement par Rennes le tout pour un coût comparable aux scenarios retenus, aménagements complementaires inclus.

Le fait de raccrocher les lignes nouvelles (de Rennes vers Brest, Quimper et Nantes) sur une seule branche de l'étoile rennaise concentre le traffic rapide sur cette branche (celle de Brest) mais cela concentre aussi les améliorations à réaliser pour gagner en capacité "au coeur de l'étoile ferroviaire" et séparer les traffics rapides des lents.

J'imagine que ses défauts majeurs, le "shunt" de Redon et Lamballe et surtout le fait de devoir réaliser l'investissement en une seule tranche, ont dû être rédhibitoires...

Le taux de rentabilité est en effet aussi bon pour les deux types de scénario. Mais le coût passe du simple au double, de 2 à 4 milliards. Or, pour ce prix là, aucun des deux ne règle les problèmes de capacité en coeur d'agglo.

En ce qui concerne ce gain de capacité nécessaire à Rennes, je pense qu'une solution intéressante pourrait être une tranchée sous la Courrouze venant se raccorder au Pont de Nantes, qui peut facilement être élargi de deux voies.

En fait ça serait moins cher de trouver des solutions pour le trafic péri-urbain.
Par exemple, au lieu d'une tranchée couverte sous la Courrouze pour les TGV, tu fais une voie de tramway pour des tram-trains, car le trafic péri-urbain sera intéressé par quelques arrêts bien placés à la Courrouze et à proximité du centre-ville. (Oui, je l'ai déjà dit  )

Mais le coût passe du simple au double, de 2 à 4 milliards.

Les coût sont équivalents si l'on prends en compte les aménagements complémentaires prévus: autour de 4 milliards dans les deux cas.

Or, pour ce prix là, aucun des deux ne règle les problèmes de capacité en coeur d'agglo.

En effet mais le scenario M-Y2:
1) ne rends nécessaire l'amélioration que d'une des branches de l'étoile (ce qui n'est pas le cas des scenarii alternatifs nécessitant le doublement de deux branches)
2) permet à une partie des trains d'éviter le goulet d'étranglement de Rennes (en créant une connexion directe entre la branche de Brest et celle de Redon)

En ce qui concerne ce gain de capacité nécessaire à Rennes, je pense qu'une solution intéressante pourrait être une tranchée sous la Courrouze venant se raccorder au Pont de Nantes, qui peut facilement être élargi de deux voies.

Quant au meilleur moyen de doubler les voies sur une des branches... La tranchée couverte est une solution intéressante mais est elle vraiment moins couteuse qu'un "simple" (quelques ponts à doubler, quelques maisons à racheter tout de même...) doublement des voies le long de la branche de Brest existante?

En fait ça serait moins cher de trouver des solutions pour le trafic péri-urbain.
Par exemple, au lieu d'une tranchée couverte sous la Courrouze pour les TGV, tu fais une voie de tramway pour des tram-trains, car le trafic péri-urbain sera intéressé par quelques arrêts bien placés à la Courrouze et à proximité du centre-ville. (Oui, je l'ai déjà dit  A5 )

Je ne suis pas certain qu'une offre de tram-train soit substituable à celle de TER. De plus les voies empruntées par les TER actuellement cadrillent déjà plutot bien la ville (en complementarité avec celles de métro), je ne suis pas certain que des voies de tram feraient bien mieux.

Perig a écrit:

Les coût sont équivalents si l'on prends en compte les aménagements complémentaires prévus: autour de 4 milliards dans les deux cas.

En phase finale oui. Mais le scénario M-Y2 n'offre pas phasage aussi satisfaisant que MC1C. Ce dernier permet déjà des améliorations substantielles pour 2 milliards. D'ailleurs, la rentabilité de ce scénario est aussi très bonne sans aménagements complémentaires.

Perig a écrit:

En effet mais le scenario M-Y2:
1) ne rends nécessaire l'amélioration que d'une des branches de l'étoile (ce qui n'est pas le cas des scenarii alternatifs nécessitant le doublement de deux branches)
2) permet à une partie des trains d'éviter le goulet d'étranglement de Rennes (en créant une connexion directe entre la branche de Brest et celle de Redon)

C'est vrai, mais éviter Rennes c'est aussi éviter un des bassins de population, et donc de clientèle ferroviaire les plus importants de Bretagne, et tout le potentiel de correspondance qu'il peut offrir. En matière de ferroviaire, ce n'est pas la même logique que l'aérien, il ne s'agit pas d'offrir le maximum de correspondances directes sans changement.

Perig a écrit:

Quant au meilleur moyen de doubler les voies sur une des branches... La tranchée couverte est une solution intéressante mais est elle vraiment moins couteuse qu'un "simple" (quelques ponts à doubler, quelques maisons à racheter tout de même...) doublement des voies le long de la branche de Brest existante?

Autant la branche de Bruz me semble assez aisément doublable sans trop de travaux, c'est plus délicat pour la branche de Brest. Mais pas infaisable j'imagine. Le problème étant alors la création de cisaillements (croisements à niveau) nombreux, car il n'y a pas la place de construire un saut de mouton en ville de Rennes.

Perig a écrit:

Je ne suis pas certain qu'une offre de tram-train soit substituable à celle de TER. De plus les voies empruntées par les TER actuellement cadrillent déjà plutot bien la ville (en complementarité avec celles de métro), je ne suis pas certain que des voies de tram feraient bien mieux.

Je suis d'accord, d'autant que la capacité d'une voie de tram est plusieurs fois inférieure à celle du ferroviaire lourd. On ne fait pas circuler une rame de 2000 personnes sur une voie de tram. Encore moins rapidement.

C'est plus intéressant d'avoir un petit tram-train toutes les 10 minutes pour faire Bruz - Rennes qui dessert la Courrouze et le Colombier, que d'avoir un gros train toutes les 20 minutes certes rapide mais qui ne s'arrête qu'à la gare de Rennes. Fréquence plus faible et desserte pas du tout précise = temps de trajet de porte à porte plus long.
Un tram-train avec une partie en mode tramway n'aura aucun mal à supporter le trafic TER autour de Rennes.
Et si ça amorce la pompe et dans 50 ans il devient important, il sera temps de construire des tunnels, mais pas avant.

djakk a écrit:

C'est plus intéressant d'avoir un petit tram-train toutes les 10 minutes pour faire Bruz - Rennes qui dessert la Courrouze et le Colombier, que d'avoir un gros train toutes les 20 minutes certes rapide mais qui ne s'arrête qu'à la gare de Rennes. Fréquence plus faible et desserte pas du tout précise = temps de trajet de porte à porte plus long.

Ce n'est intéressant que pour les trajets compris entre Bruz et la gare de Rennes, soit un tout petit faisceau de la métropole déjà desservit par un mode plus performant, à partir de 2018, le métro.
Ca n'est plus du tout intéressant pour quelqu'un qui doit aller à Beaulieu, Villejean, Betton, etc, après correspondance.

djakk a écrit:

Un tram-train avec une partie en mode tramway n'aura aucun mal à supporter le trafic TER autour de Rennes.
Et si ça amorce la pompe et dans 50 ans il devient important, il sera temps de construire des tunnels, mais pas avant.

Quelle vision d'avenir ! Celle de ce genre nous ont coûté, et nous coûte encore, d'avoir un goulot d'étranglement à l'entrée ouest de la gare de Rennes, le pont de l'Alma.
Il est préférable, et moins coûteux, de faire de la tranchée couverte aujourd'hui sur un terrain nu, que de faire dans 50 ans du tunnel avec tunnelier sur des terrains construits.

L'arrivée de la LGV BPL, saut de mouton plaine de Baud

-> http://www.lgv-bpl.org/medias/survol/jo … index.html

Piéton a écrit:

Quelle vision d'avenir ! Celle de ce genre nous ont coûté, et nous coûte encore, d'avoir un goulot d'étranglement à l'entrée ouest de la gare de Rennes, le pont de l'Alma.
Il est préférable, et moins coûteux, de faire de la tranchée couverte aujourd'hui sur un terrain nu, que de faire dans 50 ans du tunnel avec tunnelier sur des terrains construits.

Le goulet d'étranglement, c'est d'abord le pont de Nantes (<- une carte google maps que j'ai personnalisée) :
• sous le pont de l'Alma : 6 voies
• sur le pont de Nantes : 4 voies
• entre le pont de Nantes et le pont de "Port Cahours" sur la Vilaine, directions Saint-Malo et Brest : 2 voies élargissable à 3 (mais pas à 4)
• en gare de Rennes : 8 voies à quai, élargissable à 10

Si on veut ajouter une paire de voies depuis un tunnel sous la Courrouze, il faut qu'elle soient indépendante jusqu'aux quais de la gare : il faut élargir le pont de Nantes de 2 voies supplémentaires … eh, non, de 3 voies supplémentaires : je m'explique :
sous le pont de l'Alma, une voie en cul-de-sac sert à retourner les TGV, et une autre sert à accéder aux garages de la rue Paul Féval. Il faudrait déplacer les garages à l'est de la gare, et déplacer la voie pour retourner les TGV un peu plus à l'ouest : ça fait une voie supplémentaire pour le pont de Nantes.
C'est possible en démolissant des maisons et un immeuble.

Avec un tram-train, on se place en mode tramway sur les boulevards Guînes et Colombier, et on se contente de carrefours à niveau avec les voitures. Arrêt sur la place de la Gare, mais aussi au boulevard de la TA et à la rue de l'Alma. Pas de démolition d'immeuble, pas de changements sur les voies ferrées autour de la gare de Rennes. Je pense que c'est bien moins cher.

Tomtomfromrennes a écrit:

On ne fait pas circuler une rame de 2000 personnes sur une voie de tram. Encore moins rapidement.

Euh, une rame de 2000 personnes, c'est un train du rer A, on restera bien en-dessous à Rennes

djakk a écrit:

Euh, une rame de 2000 personnes, c'est un train du rer A, on restera bien en-dessous à Rennes

2000 personnes, c'est ce que peux transporter une double rame de Régio2N en 2 x 100m. La région a commandé ces rames. En longueur maximale, une rame de Régio2N de 135m peut transporter 1300 personnes assis et debout en configuration périurbaine. On en est pas loin. L'augmentation de capacité des rames est aujourd'hui à peu près la seule marge de manœuvre car le nombre de sillons n'est pas extensible, La région s'équipe donc d'ors et déjà de matériel très capacitaire.

djakk a écrit:

Si on veut ajouter une paire de voies depuis un tunnel sous la Courrouze, il faut qu'elle soient indépendante jusqu'aux quais de la gare : il faut élargir le pont de Nantes de 2 voies supplémentaires … eh, non, de 3 voies supplémentaires : je m'explique :
sous le pont de l'Alma, une voie en cul-de-sac sert à retourner les TGV, et une autre sert à accéder aux garages de la rue Paul Féval. Il faudrait déplacer les garages à l'est de la gare, et déplacer la voie pour retourner les TGV un peu plus à l'ouest : ça fait une voie supplémentaire pour le pont de Nantes.
C'est possible en démolissant des maisons et un immeuble.

Si on déplace les garages, on peut trouver une voie de retournement à la place des garages existants. L'élargissement du Pont de Nantes de deux voies laissera de la place pour trois voies de garage/retournement.

Voici ma proposition:
Carte augmentation de capacité Rennes

D'ouest en est:
- Tranchée ferroviaire sous la Courrouze, donnant accès aux lignes nouvelles vers Lamballe et Redon Nantes (LNOBPL). Le scénario pour la ligne nouvelle vers Redon passant par l'ouest de la Vilaine rend logique un raccordement autour de la N24. La tranchée cours sous la rue des Munitionnettes et ressort à la Madeleine à l'est des voies existantes vers Bruz, pour permettre un accès direct aux voies sud de la gare de Rennes.
- L'accès au portail est de la tranchée, côté Rennes, est calculé sur la carte pour ne pas dépasser une pente de 1.25% et permettre donc un passage de convois de fret. Réserver la ligne aux trains de voyageurs permettrait de raccourcir cet accès et de limiter les acquisitions foncières. En version longue, 10 maisons à acquérir, contre seulement 2 en version courte (600m contre 270m).
- Elargissement du Pont de Nantes de 2 voies vers le sud. Pas besoin de détruire l'immeuble.
- Elargissement du faisceau ferroviaire sous le Pont de l'Alma en prenant sur l'emprise de la rue Raoul Dautry. Deux voies supplémentaires. La rue Raoul Dautry est mise en cul-de-sac pour permettre l'accès piéton et parkings aux immeubles adjacents et aux futurs immeubles d'EuroRennes. Le Pont de l'Alma doit être reconstruit.
- 3 voies traversantes supplémentaires en partie sous les parkings sud de la gare de Rennes.
- Nouveau pôle voyageurs au sud-ouest de la gare de Rennes, sur l'emprise des grands ateliers (qui vont déménager bientôt) comprenant l'accès à quai à 4 voies traversantes (une existante sans quai et 3 nouvelles), ainsi qu'un potentiel de voies à qui terminus (pour les TGV terminus Rennes, les TER Normandie arrivant par un contournement ouest...)
- Elargissement possible de 6 à 8 voies sous le Pont St-Hélier.

Avec cette solution, du Pont de Nantes au Pont St-Hélier, on a une séparation claire entre trafic TGV et intercité au sud du faisceau ferroviaire, et le TER/RER au nord. Le seul problème est l'accès à la ligne de Châteaubriant par les RER, qui pour se faire sans croiser les voies expresses devrait passer par un saut de mouton ou une tranchée cadre entre le Pont St-Hélier et le Bd Villebois-Mareuil.

Tomtomfromrennes a écrit:

Si on déplace les garages, on peut trouver une voie de retournement à la place des garages existants. L'élargissement du Pont de Nantes de deux voies laissera de la place pour trois voies de garage/retournement.

Il faut que le retournement soit au centre des voies pour ne pas gêner les autres trains et qu'il accepte en longueur 2 TGV Atlantique. Mais si tu comptes élargir le pont de l'Alma le retournement n'a pas besoin d'être décalé plus à l'ouest.

L'élargissement nécessiterait la reconstruction du Pont de l'Alma, pour intégrer l'emprise de la rue Raoul Dautry, aujourd'hui séparée du faisceau ferroviaire par un gros mur de béton qui soutient le pont. On peut le faire à emprise constante, sans rogner sur le bâti. Plus un joli pont moderne dans l'axe du Parlement aurait de la gueule. :)

Pour le reste :
1) les quais TGV seront très excentrés, et il faudra construire des souterrains ou des passerelles pour les piétons
2) pas sûr que les TGV acceptent le virage à côté du pont de l'Alma
3) pas sûr qu'il soit possible de faire entrer 2 voies indépendantes vers les ateliers, actuellement il n'y en a qu'une
4) ça ne règle pas le problème de la bifurcation de Port-Cahours qui est à niveau

On peut régler 4) en faisant passer tous les trains venant de et allant vers Saint-Brieuc dans le nouveau tunnel

Et on peut régler 1) 2) et 3) en amenant la nouvelle paire de voie au milieu des 2 autres : on utilise les quais TGV actuels.

Merci, tu as résolu tous les problèmes :)

1) Effectivement, les nouveaux quais sont très décalés vers l'est. C'est pour cela que cela va de pair avec une extension du niveau haut de la gare et du souterrain. Comme il était envisagé dans les premières études du PEM par Secchi et Vigano. C'est vrai qu'utiliser ces quais pour des trains plus courts (TER/RER) permet de réduire cet effet, car même avec une extension du PEM on accèdera à l'extrémité de ces quais.

2) Gagner des voies sur la rue Raoul Dautry devra s'accompagner d'une reprise des quais à l'ouest de la gare pour lisser ce virage. Je ne pense pas qu'il pose de problème pour l'accès au quai, mais limiterait la vitesse des trains sans arrêts passant éventuellement par ces voies.

3) Il me semble pourtant qu'il y a deux voies. Mais peut-être n'est-ce qu'un effet d'optique sur google maps. La voie la plus au sud est-elle en cul-de-sac? Côté est, il y a en tout cas plusieurs voies qui en sortent.

4) C'est vrai, cela ne règle pas le problème de Port Cahours. Mais il sera limité parce que tous les TGV et intercités (TER sans arrêt de Rennes à Lamballe) passeront par la ligne nouvelle.

Amener la nouvelle paire de voies au milieu du faisceau au Pont de Nantes est encore plus favorable à l'insertion de la rampe d'accès à la tranchée sous la Courrouze. On peut la placer à l'ouest des voies existantes vers Redon, le long de la rue Jules Verne, sans aucun impact foncier (mais en sacrifiant le skate park). Cependant, cela implique que les quais TER/RER tiennent en sandwich les quais TGV en gare de Rennes. Il faudrait donc prévoir un saut de mouton à l'est de la gare de Rennes pour permettre les échanges, mais à aucun endroit on a 1200m de disponible pour cela.

Tomtomfromrennes a écrit:

3) Il me semble pourtant qu'il y a deux voies. Mais peut-être n'est-ce qu'un effet d'optique sur google maps. La voie la plus au sud est-elle en cul-de-sac? Côté est, il y a en tout cas plusieurs voies qui en sortent.

Le problème ce sont les murs de soutènement de la dalle qui obligent les 2 voies à fusionner, quand les 2 voies sortent à l'air libre elles ne sont pas parallèles et déjà très proches ?
Bon en y regardant à nouveau, on pourrait arriver à faire sortir 2 voies indépendantes.

Le plus sûr pour utiliser correctement l'emplacement des atelier comme une gare serait de créer un tunnel tout droit vers les garages ouest. Seulement il faudrait pouvoir replacer tous les murs porteurs du parking Sud-gare, et le tunnel passe sous la tour d'EuroRennes ...

Tomtomfromrennes a écrit:

Cependant, cela implique que les quais TER/RER tiennent en sandwich les quais TGV en gare de Rennes. Il faudrait donc prévoir un saut de mouton à l'est de la gare de Rennes pour permettre les échanges, mais à aucun endroit on a 1200m de disponible pour cela.

Alors déjà le saute-mouton prend 1200m si la voie du bas reste plate. Mais si tu la fais descendre puis remonter, tu divises la longueur du saute-mouton par deux.
Ensuite, un saute-mouton de 1200m accepte les trains de fret à une vitesse élevée (90km/h), c'est une contrainte importante. Un saute-mouton qui n'accepte que les TER est beaucoup moins long : le terrier qui donne accès au nouvel atelier des TER de Rennes ne fait que 400 mètres de long.

Je n'avais pas réfléchi à cela. Il y a donc la place entre le Pont St-Hélier et le Bd Villebois-Mareuil, puisque 760m séparent ces deux axes. Il est intéressant de garder la contrainte du fret si on le peut. En fonction des heures, on pourrait ainsi faire circuler le fret soit sur les lignes nouvelles soit sur les lignes existantes.

Mais tu vois l'intérêt de construire uniquement pour du train "léger" (TER, tram-train vs tgv, fret) : on fait des économies et on a moins de contraintes.

De plus, quand tu dis "L'augmentation de capacité des rames est aujourd'hui à peu près la seule marge de manœuvre car le nombre de sillons n'est pas extensible" c'est parce que la signalisation ferroviaire qui règle l'espace entre les trains est commune à tous les types de trains, que ça soit un train de fret qui met 2km à s'arrêter ou un TER qui ne met que 500m.

En améliorant la signalisation, ou en séparant strictement le trafic TER et fret-TGV, on gagnerait de la capacité en réduisant les espaces entre les trains les plus fréquents = les TER.

Au delà des problèmes techniques, le fait que la voie nouvelle proposée par Tomtomfromrennes passe en plein parc des Etangs d'Apigné juste en face de la plage artificielle me semble, si ce n'est rédhibitoire, au minimum devoir etre pris en compte.

La N24 devait passer par là, pour dévier la zone industrielle de la route de Lorient : ainsi, la station d'épuration est construite dans le "bon" sens.

Gros terrassements à Cesson-Sévigné pour l'arrivée de la LGV à Rennes


et notamment la réalisation du tunnel en tranchée ouverte








(désolé pour la qualité moyenne des images mais je n'avais rien de mieux que mon téléphone portable)

Merci !

Je me suis demandé si le tracé de la LGV à cet endroit utilise les emprises de la pénétrante autoroutière Est qui était prévue entre la rocade sud et l'axe des quais de Vilaine : non, cette pénétrante aurait du commencer presque au niveau de l'actuelle porte de Beaulieu et arriver dans la plaine de Baud.

On peut voir le tracé de cette pénétrante autoroutière Est sur des cartes IGN des années 70.