Région Toulousaine - Transport en commun

chantecler a écrit:

Etudiant_IEP a écrit:

Vous aurez toutes les données de trafic, d'exploitation etc. la semaine prochaine lors de la publication du travail. Rapidement, on tourne à environ 145 000 validations quotidiennes sur la phase 1 Montaudran > Purpan et 35 000 validations quotidiennes entre Purpan et la gare de Colomiers. Sur le prolongement de la ligne T1 entre Arènes et Ramonville, les estimations sont d'environ 56 000 validations quotidiennes horizon 2020 (avec Montaudran Aérospace). La ligne T2 entre Saint-Jean et l'Aéroport de Blagnac s'avère être une bonne "surprise" avec un potentiel de 105 000 validations par jour. Quant au télécabine T3 entre Université Paul Sabatier et Oncopôle via Rangueil CHU, il capterait environ 14 500 validations quotidiennes avec un métrocâble Poma de type cabines 8 à 12 places fréquence 30 secondes voire moins (Idem qu'à Medellin).
Concernant les garages ateliers, il ne faut pas se baser sur Paris. Ce n'est pas du VAL mais du métro lourd.

La bonne surprise c'est les 145 000 validations sur une ligne de métro Purpan / Marengo / Montaudran, c'est le niveau des prospectives qui a conduit à la réalisation de la ligne B.

Par contre au vu des autres résultats, je suis perplexe 56 000 pour la T1 vers le Sud Est avec la concurrence des 2 lignes de métro B et "C"(3eme ligne), c'est très optimiste.
Pour la T2 entre Saint Jean / Canal / Aéroport , 105 000 ne peut être qu'une erreur, des taux pareil pour le tram sont du rêve du président du SMAT, mais sont loin des prévisions de la ligne E, 30 000 par jour et effectivement de 6500 à 18 000 maximum.
Au vu de la fréquentation des bus, il est difficile de trouver de tels gisements sauf bouleversements sociologiques futurs considérables.

Je vous invite à être prudent, votre première étude est bien documentée et apporte au débat même s'il y a des adaptations sur le fuseau 3eme ligne métro, mais avec ces chiffres de fréquentation du tramway, j'ai beaucoup de crainte que vous n'ouvriez la boite à confusion avec des potentiels de fréquentation comparable entre métro et tram pour des niveaux d'investissement fort différent !

Si vous vous étiez présenté comme un simple passionné de transports dilettante cela serait sans importance mais au vu de votre double cursus, science po + géographie urbaine décliné dans la presse, il serait sage pour vous de prendre du recul sur ce sujet, de chercher des conseils dans un cercle plus large que vos citations afin que l'on ne puisse contester la validité de votre dossier.
Les métros lourds sont aussi plus ou moins automatique, la ligne 1 du métro parisien la plus ancienne n’a plus rien à envier au Val, la problématique est d’abord celle du stockage de rames pour les injecter sur le réseau.

Les prévisions de fréquentation de la troisième ligne de métro sont similaires à celles réalisées dans le premier volet de l'étude, effectivement.

Concernant le prolongement de la ligne T1 vers d'Arènes vers Ramonville, il s'agit de prendre en compte la piétonisation partielle de l'avenue Saint-Exupéry, l'appel de fréquentation de la station de métro Saint-Exupéry depuis Saint-Orens vers l'hypercentre de Toulouse et surtout, l'apparition du nouveau quartier de Montaudran Aérospace. De plus, la concurrence de la ligne B ne se fait pas dans ce secteur, faiblement desservi à ce jour, hormis vers le Jardin des Plantes. Enfin, il s'agit de perspectives à l'horizon 2020 avec une part modale moyenne de ce prolongement à 15,2%.

Concernant la ligne T2, il faut prendre en compte la piétonisation partielle de la N88, les gains de temps très importants même en tramway (Cf. image ci-après) et surtout l'horizon 2020 avec une part modale moyenne estimée à 18,2%. Du côté de la rive gauche vers Blagnac, il faut aussi intégrer la densification du secteur avec notamment la Cartoucherie. De fait, si 105 000 est effectivement un calcul optimiste (avouez que je ne peux pas me permettre de le diminuer sous prétexte qu'il apparaît trop élevé, alors même que tous mes calculs sont basés sur la même méthode), je pense qu'il est tout à fait crédible vers 2020-2025. D'ores et déjà en 2011, les lignes de bus dans la zone de chalandise de cette ligne T2 voient une fréquentation quotidienne entre 30 et 45 000 validations quotidiennes. On ne peut pas comparer le tracé de la ligne T1 avec ce parcours transversal desservant la moitié de Toulouse.

Les niveaux de fréquentation entre le VAL et le tramway ne sont pas véritablement comparables, puisqu'on a quasiment 150 000 validations pour presque 10 kilomètres de métro, contre 100 000 validations pour 20 kilomètres de tramway. Pour le reste, les coûts d'exploitation sont également intégrés à la réflexion.

Je suis passionné de transports en commun, mais pas en dilettante. Mon cursus ne change rien à l'affaire. C'est justement parce que j'ai pris du recul et que j'ai pris en compte des avis variés que j'ai apporté un certain nombre d'amendements au projet initial. La validité de ce dossier, je sais en revanche, que quoi que je fasse, elle sera contestée :
- soit par les intégristes du tramway ;
- soit par les intégristes du métro ;
- soit par les intégristes du BHNS.
Si je propose une étude sur le métro, on me dira qu'il n'y a pas de maillage, pas de desserte de la périphérie et pas de possibilité de financement. Si je propose une étude avec du métro et du tramway, on me dit que ce n'est pas viable pour telles et telles raisons et que seul le VAL doit être envisagé. Avouez que la situation est cornélienne...Je fais ce que je fais sans pression aucune et avec passion et application, de fait je peux affronter les critiques avec sérénité.

Les métros lourds, qu'ils soient automatiques ou manuels, n'en restent pas moins des métros lourds. La ligne 1 du métro parisien, automatisée en partie, et la ligne 14 Météor, entièrement automatisée, n'ont effectivement rien à envier au VAL (capacité, fréquence, vitesse etc.) si ce n'est leur coût, de l'ordre de 150 à 160 millions d'euros du kilomètre. Ce n'est pas du tout le même système, du génie civil aux équipements. La problématique du stockage des rames et de l'injection de ces dernières doit être réfléchie. Comme la technique est capable d'apporter toute solution à tout problème, il serait hypothétiquement possible de prévoir des voies de garage en cours de ligne à Toulouse. Mais à condition de gonfler très fortement les coûts d'investissement et de dégrader inévitablement la qualité d'exploitation et donc ses coûts de fonctionnement. Je ne pense pas qu'il soit raisonnable dans le climat actuel d'imaginer un système nouveau et plus coûteux que celui qui fonctionne bien à l'heure actuelle. Encore fut-il techniquement possible.

samussas a écrit:

Etudiant_IEP a écrit:

Il ne faut pas oublier les contraintes techniques intrinsèques au VAL. Tout nouveau tronçon nécessite un nouveau garage atelier / PCC sur 5 hectares.

5 hectares ?! Vraiment ?! Tu es sûr de tes chiffres ? C'est gigantesque. A Paris, Bobigny qui s'occupe des rames du T1 et du M5 c'est 43.000m2. On parle là de garer et de s'occuper de rames de 75m de long pas de rames de 26m de long.
Pour comparer, encore, la M14 s'occupe de ses trains dans un atelier ridicule (la caisse d'une future station) et gare ses trains automatiques en ligne...

Oui je suis sûr de moi, il faut environ 2 hectares de bâtiment et 3 hectares de terrain autour entre les voies, les parkings, les bâtiments, les hangars et le foncier en réserve pour tout agrandissement. C'est sur la même base que l'atelier de Borderouge qui fait 5 hectares de terrain, tout comme celui de Basso-Cambo. Je pense qu'il est faisable d'envisager une contraction à 4 hectares, mais en dessous c'est difficilement possible, si ce n'est là encore, passer d'un coût de construction de 10 millions d'euros à 50 ou 150 en souterrain, comme ce fut évoqué ici.

Enfin, là encore, le VAL n'est pas le métro lourd. La ligne 14 à Paris compte 21 rames de 90 mètres de long contre 74 rames de 26 mètres pour la ligne B. En longueur et en espace, c'est similaire. Mais il faut savoir qu'à Paris, la station Olympiades, qui fut utilisé provisoirement comme voie de stockage, n'était pas un garage atelier. On y faisait juste les réparations urgentes et l'entretien sommaire. Un garage atelier à été inauguré depuis en souterrain, à Maison Blanche sur plus de 2,5 hectares souterrains, mais ce n'est pas là qu'on y effectue l'entretien lourd. Celui-ci se fait à Fontenay-sous-Bois sur 4 hectares.

Merci etudiant-IEP pour toutes ces précisions et pour le travail extraordinaire que tu fournis quant au développement d'un TCSP possible (Tram ou Métro 3ème ligne sur Toulouse).

Tu nous donnes encore des informations importantes qui sont valables avec des comparaisons tout à fait raisonnables.

Bonjour à tous,

Ce post traite de l'idée d'une interconnexion piétonne entre les stations Esquirol et Carmes, évoquée dans http://Archive.WikiWix.com/cache/?url=h … %2052%20m, page 20 :

En creusant 310(?) m de tunnel piéton entre ces deux stations (avec "tapis roulant à piétons" comme dans certains aéroports et certaines stations du métro parisien), on pourrait offrir une nouvelle correspondance, qui intéresserait :

     - Toutes les personnes qui font Ligne A vers Gramont -> Ligne B vers Ramonville (et qui ont pris le métro avant Capitole)

     - Peut-être les personnes qui font Ligne B vers Borderouge -> Ligne A vers Basso-Cambo (et qui ont pris le métro avant François Verdier) (à voir en fonction des temps de parcours)

     - Peut-être les personnes à mobilité difficile, qui font Ligne B vers Ramonville -> Ligne A vers Gramont, en tout cas au moins celles qui ont pris le métro à François Verdier, car elles auraient alors peut-être intérêt à opter pour cette correspondance sans escaliers ni ascenseurs. (Je ne sais pas si les quais d'Esquirol et ceux des Carmes ont une différence d'altitude, mais de toutes façons sur 310 m ça devrait donner une pente très très douce, complètement "indolore" si le tunnel est équipé d'un tapis roulant.)

Je trouve un peu optimistes les 3 minutes mentionnées dans le document ci-dessus pour parcourir le tunnel, surtout qu'ils ne parlent même pas de tapis roulant à piétons. Je dirais 200 secondes, qu'en pensez-vous
(Cela dépend aussi de savoir si l'on met une ligne de tourniquets (à une des 2 extrémités du tapis), afin d'avoir des stats sur le nombre de gens qui prennent cette correspondance et leur arrêt de montée sur le réseau, comme à Jean-Jaurès.)

Quelqu'un ici (Etudiant_IEP?) a-t-il une idée des 3 nombres de personnes mentionnés ci-dessus   Au moins le premier, qui est celui qui amène le plus de valeur socio-économique...

Et accessoirement :
     - la durée moyenne que les voyageurs mettent actuellement (d'un quai à l'autre) pour faire la correspondance Ligne A vers Gramont -> Ligne B vers Ramonville (à Jean-Jaurès, donc)
     - la durée moyenne qu'ils mettent pour faire la correspondance inverse : Ligne B vers Ramonville -> Ligne A vers Gramont
     - la durée moyenne que met le métro pour faire Esquirol/Jean-Jaurès
     - la durée moyenne que met le métro pour faire Jean-Jaurès/Carmes


Ces 4 points-là, à la rigueur je pourrai essayer de les mesurer (approximativement) moi-même.

Avec ces données, et la valeur du temps des voyageurs urbains toulousains en 2012 (de l'ordre de 0.0027 EUR/seconde = 9.72 EUR/h d'après http://LesRapports.LaDocumentationFranc … e=0000.pdf), je pourrai calculer une évaluation socio-économique d'un tel tunnel.

Argh merdum, j'avais zappé que la station Esquirol est à quai central!
Pour bien faire, il faudrait donc équiper la station Esquirol aussi d'un quai supplémentaire à l'Est de la voie direction Gramont, et faire une ouverture toutes portes du VAL lorsqu'il dessert cette station dans cette direction...

Guins a écrit:

http://Archive.WikiWix.com/cache/?url=http://www.tisseo-connex.com/733396.pdf&title=Dossier%20de%20concertation%20sur%20l%27extension%20des%20stations%20de%20la%20ligne%20A%20%E0%2052%20m, page 20

Je ne comprends pas pourquoi ils disent :

les effets seraient limités aux tronçons compris entre les stations Arènes et Esquirol

Ils considèrent qu'il n'y a personne qui se déplace entre :
- une station comprise entre Basso-Cambo et Arènes
et
- une station comprise entre Carmes et Ramonville (peut-être un jour prolongé vers Labège)


Pour ma part j'aurais dit au contraire que cela aurait de l'effet sur Esquirol/Jean-Jaurès et Jean-Jaurès/Carmes, qui font partie des tronçons où les VALs sont les plus bondés...


À noter que dans l'évaluation socio-économique évoquée dans mon post ci-dessus, si les comparaisons font apparaître quelques (petits) gains de temps sur certaines orgines-destinations, il faudrait a priori ajouter dans le bilan une (petite) induction de fréquentation.

Il n'y a pas eu de véritable étude approfondie sur ce passage souterrain Carmes / Esquirol. Ce que l'on sait, c'est qu'il devrait faire 300m et coûterait environ 20 millions d'euros, tapis mécanique inclus. Concernant votre question sur le quai central d'Esquirol, ça n'est pas un problème puisque la connexion fut étudiée à l'extrémité du quai central et non perpendiculairement à celui-ci.



En revanche, il y a effectivement une erreur dans la phrase "les effets seraient limités aux tronçons compris entre les stations Arènes et Esquirol". Les effets se feraient ressentir pour les déplacements entre le Sud-est toulousain (Ramonville aux Carmes) d'une part et l'Ouest toulousain d'autre part (Blagnac / Basso Cambo à Ramonville).

Pour le reste je n'ai pas trop le temps de calculer une estimation de la fréquentation que pourrait connaître ce souterrain. D'autant plus qu'en termes de bilan socio-économique, celui-ci est faible puisque il n'apporterait aucune recette supplémentaire si ce n'est comme vous l'évoquez, du temps gagné. Le temps gagné est monétarisable, mais il n'apporte pas d'argent à l'AOT. De fait Tisséo ne semble pas particulièrement concerné par ce projet pour le moment. A l'horizon 2025/2030, il sera probablement remis sur la table mais sans doute pas avant.

Quant à la durée moyenne que les voyageurs mettent pour faire la correspondance à Jean Jaurès (ligne A vers B ou inversement), elle est d'un peu plus d'une minute. 1'30'' environ, tout dépend de l'affluence.

La vitesse du métro  est de 35km/h (arrêts inclus de 17 secondes par station), vous pouvez aisément calculer les temps de trajet. Ou directement sur le site de Tisséo.

Pour faire les 300m d'un tel souterrain, il faudrait plus de trois minutes, vous avez raison. Les tapis mécaniques rajoutent 3km/h à la vitesse d'une marche normale (4km/h) soit 7km/h environ. Cela fait 2'34'' plus le temps d'accès, soit environ 3'30''.

Etudiant_IEP a écrit:

Il n'y a pas eu de véritable étude approfondie sur ce passage souterrain Carmes / Esquirol. Ce que l'on sait, c'est qu'il devrait faire 300m et coûterait environ 20 millions d'euros, tapis mécanique inclus. Concernant votre question sur le quai central d'Esquirol, ça n'est pas un problème puisque la connexion fut étudiée à l'extrémité du quai central et non perpendiculairement à celui-ci.

Qui dit connexion directe au quai central, dit escalier/ascenseur pour tout le monde.

C'est pourquoi je pensais plutôt à une connexion sur un nouveau quai (supplémentaire) creusé à l'Est de la voie direction Gramont, afin que seuls ceux qui ont viennent de Gramont (ou au retour, vont vers Basso-Cambo) aient besoin d'emprunter un escalier.

Etudiant_IEP a écrit:

en termes de bilan socio-économique, celui-ci est faible puisque il n'apporterait aucune recette supplémentaire si ce n'est comme vous l'évoquez, du temps gagné. Le temps gagné est monétarisable, mais il n'apporte pas d'argent à l'AOT.

Tous les investissements réalisés par Tisséo génèrent immédiatement du déficit d'exploitation.

En clair, on investit toujours pour augmenter les dépenses nettes de fonctionnement ;-)
(Même quand l'investissement amène des recettes supplémentaires, il amène systématiquement encore plus de dépenses.)

C'est malheureusement la loi du transport urbain de voyageurs (en France)...

C'est pourquoi les projets s'évaluent par bilan socio-économique, dont les gains de temps constituent généralement l'essentiel du "bénéfice".
Du moins tant qu'on donne des valeurs qui peuvent paraître faibles pour les réductions de pollution, de bruit, d'insécurité routière, d'encombrement de l'espace public, de déficit de commerce extérieur et dépendance géopolitique vis à vis des pays producteurs de pétrole, et pour la mobilité offerte aux personnes ne pouvant pas posséder ou utiliser un véhicule personnel...

Etudiant_IEP a écrit:

Quant à la durée moyenne que les voyageurs mettent pour faire la correspondance à Jean Jaurès (ligne A vers B ou inversement), elle est d'un peu plus d'une minute. 1'30'' environ, tout dépend de l'affluence.

OK merci. (Ça me semblait plus long, quand je le fais moi-même.)

Etudiant_IEP a écrit:

La vitesse du métro  est de 35km/h (arrêts inclus de 17 secondes par station), vous pouvez aisément calculer les temps de trajet. Ou directement sur le site de Tisséo.

Je mesurerai à l'occasion; car le calcul avec la vitesse commerciale moyenne est imprécis : les arrêts en station (freinage, arrêt lui-même, et ré-accélération)) font que la vitesse commerciale est bien entendu plus faible que la moyenne sur les tronçons où les arrêts sont plus rapprochés et les rames plus chargées et échangent plus de voyageurs, comme c'est le cas des tronçons Esquirol - Jean Jaurès - Carmes.

Et les durées indiquées sur Tisseo.Fr sont encore plus imprécises.

Etudiant_IEP a écrit:

Pour faire les 300m d'un tel souterrain, il faudrait plus de trois minutes, vous avez raison. Les tapis mécaniques rajoutent 3km/h à la vitesse d'une marche normale (4km/h) soit 7km/h environ. Cela fait 2'34'' plus le temps d'accès, soit environ 3'30''.

Pour la correspondance Ligne A vers Gramont -> Ligne B vers Ramonville (et vice-versa mais ça concerne moins de monde), si le souterrain va de quai latéral à quai latéral, je ne compterais que quelques secondes de temps d'accès.
Donc si le tapis tourne à 7 km/h, finalement 3' me semble une bonne estimation, voire même 2'50".

http://www.Tisseo.Fr/sites/default/file … k%20BD.pdf

Validations en 2010 :
- Entre Basso-Cambo et Esquirol : 22 749 928
- Entre Carmes et Ramonville : 16 135 666

Reste à savoir quelle proportion de personnes passent d'un tronçon à l'autre...

Des "pistes" :
- Taux de correspondance moyen sur tout le réseau Tisséo : 1.39
- Fréquentation "surreprésentée" de la station Jean Jaurès :
     - ligne A : 20% des validations de la ligne
     - ligne B : 23.5% des validations de la ligne

http://www.ladepeche.fr/article/2011/11 … parti.html

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SECOND VOLET DE L’ÉTUDE (Novembre 2011)
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Après avoir recueilli commentaires, remarques et conseils pour affiner l'étude d'opportunité et de faisabilité d'une troisième ligne de métro à Toulouse, voici l'étude complémentaire. Elle tente de répondre aux principales problématiques soulevées par l'hypothèse d'une troisième ligne de VAL : le financement, le maillage, la desserte de la périphérie et la requalification urbaine des zones traversées. Tenant compte des projets dorénavant actés ou en envoie de l'être et des principales orientations validées, à savoir double prolongement de la ligne T1 du tramway vers l'Aéroport Toulouse - Blagnac d'une part ("Ligne Envol") et vers le Palais de Justice ("Ligne Garonne") d'autre part, cette étude complémentaire se veut un argumentaire constructif en faveur d'une nouvelle ligne de VAL entre Montaudran et Purpan, voire Colomiers. N'opposant pas les modes de transport mais jouant sur leurs complémentarités et optimisant au mieux leurs points faibles et points forts à l'aune des caractéristiques du tissu urbain toulousain, ce travail propose :
- Une nouvelle ligne de métro de type VAL entre Montaudran et Purpan, via la Côte Pavée, le nouveau quartier autour de Raynal et sa future gare LGV, le quartier universitaire de l'Arsenal et les Amidonniers (11,850km) ;
- Deux prolongements supplémentaires de la ligne T1 du tramway : au Nord vers le Parc des Expositions de Beauzelle et au Sud-est jusqu'à Ramonville via Montaudran Aérospace (10km) ;
- Création d'une nouvelle ligne de tramway entre L'Union / Saint-Jean jusqu'à l'Aéroport de Toulouse - Blagnac (avec intégration de l'appendice "Envol" de la ligne T1) via la Croix-Daurade, le Faubourg Bonnefoy, le quartier de Raynal, des Chalets et du Canal du Midi, les Sept-Deniers et la zone aéroportuaire de Blagnac (14 + 2,5km) ;
- Création d'une ligne T3 en télécabine entre l'Université Paul Sabatier et l'Oncopôle (Cancéropôle) via le CHU de Rangueil (3,1km) ;
- L'éventuel prolongement de la ligne C du métro proposée de Purpan jusqu'à la Gare SNCF de Colomiers, via Saint-Martin-du-Touch (6,5km).

Le lien est ici :
Etude complémentaire troisième ligne métro Toulouse (Lien 1 - Fichier-PDF.fr - Novembre 2011)
Etude complémentaire troisième ligne métro Toulouse (Lien 2 - Google Documents - Novembre 2011)



TABLE DES MATIÈRES    
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE PRÉCÉDENTE       
OBJET ET OBJECTIFS DE L’ÉTUDE COMPLÉMENTAIRE                              
   
PROBLÉMATIQUES SOULEVÉES           
Le maillage et la requalification urbaine         
La desserte de la périphérie    
Le financement    

QUELS TCSP POUR TOULOUSE ? ÉLÉMENTS D’ARBITRAGE    
Le bus à haut niveau de service (BHNS)    
Le tramway    
Le métro de type véhicule automatique léger (VAL)
Le transport par câble    

LA SITUATION TOULOUSAINE : CARACTÉRISTIQUES, POTENTIALITÉS ET CONTRAINTES     
Objectifs du plan de déplacement urbain (PDU)
Caractéristiques générales de Toulouse, perspectives et prospectives de développement
Hypothèses retenues pour cette étude    

CONCILIER LE MÉTRO AVEC LE MAILLAGE, LA DESSERTE DES PÉRIPHÉRIES ET LA CONTRAINTE FINANCIÈRE : UN SCÉNARIO EN TROIS AXES POUR 2030    
Axe 1 : Étendre le maillage du tramway    
Axe 2 : Structurer avec le métro jusqu’à la périphérie     
Axe 3 : Affiner avec le BHNS, le bus et le mode téléporté     

CONCLUSION ET PROPOSITIONS

Aperçu des propositions du projet :
http://img4.hostingpics.net/pics/221195Rseau2025.png

Bonjour ETUDIANT IEP,
Dans votre proposition de ligne C n'y a t-il pas double emploi, dans la portion Purpan-Colomiers, avec la ligne SNCF, qui pourrait etre améliorée?

Excellent et impressionnant !

Juste deux interrogations :

- Page 12, tu dis que les recettes de Tisséo sont 0,60€ par déplacement mais que ça peut monter à 2€ à Bordeaux et que le Certu dit qu'en moyenne c'est 1,30€. Mais parle-t-on de la même chose ? A Bordeaux, et selon le CERTU, en 2008, un usager paye son déplacement en moyenne 0,55€ (en réalité, j'ai calculé 0,59 en 2009)... Je ne sais pas trop à quoi correspondent tes différents chiffres

- Page 16, tu affirmes que le risque industriel dans un métro VAL est faible parce que les autres métros automatiques peuvent s'adapter aux infrastructures VAL... A priori, les infrastructures sont strictement adaptées au gabarit réduit du VAL (c'est le principal intérêt du VAL que de réduire les coûts de génie civil du fait de son gabarit réduit). C'est probablement la hauteur des véhicules qui poserait problème (voire les rayons de courbure, énorme je crois pour AnsaldoBreda). J'imagine que le risque industriel est limité du fait de l'existence d'un nombre relativement élevé du nombre de km de lignes exploitées aujourd'hui en VAL et donc par l'existence d'un réel marché.

A vrai dire, je croyais que le VAL avait été remplacé dans le catalogue de Siemens par l'offre NeoVAL, un VAL utilisant le mode de guidage inventé par Lohr.

Il me semble avoir lu exactement le contraire, que Siemens maintenait son offre VAL et que d'ailleurs une ligne allait ouvrir en Corée en juillet 2012 et qu'une offre en VAL avait été faite pour Rennes.

En plus, le Neoval n'a pas le même gabarit et de ce point de vue ressemble beaucoup à un métro lourd. Pas sûr donc qu'il permette de grosses économies et qu'il soit très adapté aux métropoles moyennes.

Khristo a écrit:

Bonjour ETUDIANT IEP,
Dans votre proposition de ligne C n'y a t-il pas double emploi, dans la portion Purpan-Colomiers, avec la ligne SNCF, qui pourrait etre améliorée?

Elle pourrait, oui. A coûts de dizaines voire de centaines de millions d'euros, on pourrait la cadencer au quart d'heure. Insuffisant pour une desserte attrayante et efficace en termes de report modal sur les vastes territoires peuplés mais trop peu denses du grand Ouest toulousain.

MiKL-One a écrit:

Excellent et impressionnant !

Juste deux interrogations :

- Page 12, tu dis que les recettes de Tisséo sont 0,60€ par déplacement mais que ça peut monter à 2€ à Bordeaux et que le Certu dit qu'en moyenne c'est 1,30€. Mais parle-t-on de la même chose ? A Bordeaux, et selon le CERTU, en 2008, un usager paye son déplacement en moyenne 0,55€ (en réalité, j'ai calculé 0,59 en 2009)... Je ne sais pas trop à quoi correspondent tes différents chiffres

- Page 16, tu affirmes que le risque industriel dans un métro VAL est faible parce que les autres métros automatiques peuvent s'adapter aux infrastructures VAL... A priori, les infrastructures sont strictement adaptées au gabarit réduit du VAL (c'est le principal intérêt du VAL que de réduire les coûts de génie civil du fait de son gabarit réduit). C'est probablement la hauteur des véhicules qui poserait problème (voire les rayons de courbure, énorme je crois pour AnsaldoBreda). J'imagine que le risque industriel est limité du fait de l'existence d'un nombre relativement élevé du nombre de km de lignes exploitées aujourd'hui en VAL et donc par l'existence d'un réel marché.

Merci !
- Il s'agit du tarif moyen du ticket selon le CERTU. Mais les chiffres que je donne datent de l'inauguration de la première ligne de tram à Bordeaux, soit 2003 si mes souvenirs sont bons. Il est tout à fait possible que les tarifs aient évolué depuis. Toutefois, ce genre de données est difficilement vérifiable si l'AOT ne la communique pas. Quoi qu'il en soit, à 0,60cts par déplacement (et non validation, attention !), le réseau toulousain est l'un des meilleurs au rapport qualité prix, si ce n'est le meilleur.
- Pour un tarif similaire au VAL et un génie civil proche, Bombardier propose également des métros automatiques légers à gabarit réduit. Après, les travaux de mise en compatibilité / interopérabilité d'une ligne conçue pour le VAL à un autre système doivent être assez colossaux mais pas insurmontables. Mais comme vous le dites, la bonne implantation du VAL dans le monde s'avère une preuve de pérennisation du système sur le long terme et dissipe toute inquiétude.

@samussas : le NeoVal, tout comme le VAL traditionnel, utilise un système de guidage sur pneumatiques. On n'a pas beaucoup d'information sur ce NeoVal pour le moment, il faudra attendre et voir ce que ça donne à Rennes (ligne B en 2017) pour juger. Apparemment, il s'agira quand même d'un système attrayant pour 2 raisons : un rayon de courbure minimal permettant des virages très prononcés et surtout, un système encore plus perfectionné de récupération de l'énergie cinétique du freinage pour les phases d'accélération (réduction de la consommation électrique).
Quoi qu'il en soit, le VAL208NG est toujours au "catalogue" Siemens. Des commandes de rames sont prévues en France et dans le monde jusqu'à 2015 et au delà. Vu l'importante du réseau existant de VAL classique, Siemens n'arrêtera pas sa production (4,3 millions d'euros par rame, c'est une jolie rente).

- Il s'agit du tarif moyen du ticket selon le CERTU. Mais les chiffres que je donne datent de l'inauguration de la première ligne de tram à Bordeaux, soit 2003 si mes souvenirs sont bons. Il est tout à fait possible que les tarifs aient évolué depuis. Toutefois, ce genre de données est difficilement vérifiable si l'AOT ne la communique pas. Quoi qu'il en soit, à 0,60cts par déplacement (et non validation, attention !), le réseau toulousain est l'un des meilleurs au rapport qualité prix, si ce n'est le meilleur.

Comme le prix moyen du ticket est toujours plus faible que le prix du titre unitaire le plus cher, ça voudrait dire que le ticket 1 voyage en 2003 à Bordeaux coûtait plus de 2€... Ca me semble délirant. Surtout s'il baisse de 1,5€ en 5 ans par la suite...
Mais c'est pas le coeur de l'étude ! 

PROJET DE TRAM-TRAINS D'ICI 2020

L'étoile ferroviaire existante autour de Toulouse devrait être renforcée et cadencée, à l'exemple des trois axes :
ligne C Colomiers/Arènes,
ligne Toulouse/Saint-Sulpice
ligne Toulouse/Portet/Muret

Des projets de tram-train, notamment la création d'une liaison Colomiers/Garonne/Escalquens pouvant dans la traversée de Toulouse utiliser les infrastructures de la ligne de tramway Garonne et d'une liaison Muret/Portet sur Garonne/Toulouse.

Les cadences aux heures de pointe sur ces lignes tournent entre le quart d'heure et la demi-heure entre deux trains et permettent à des villes comme Villefranche, Muret, Auterive, Colomiers ou Saint-Jory de se trouver à une portée de Matabiau, sans changement (du quart d'heure à la demi-heure).

Un telepherique à Rangueil d'ici 2020

Parmi les projets de transports en commun de l'agglomération toulousaine, Tisséo-SMTC étudie un téléphérique qui relierait Rangueil à l'Oncopôle. Ce mode de transport inédit à Toulouse ne verrait le jour qu'à l'horizon 2020.

Le Téléphérique est donc projeté pour es environs de 2020.

En desservant le Cancéropole à Rangueil Université il permettrait également de créer un contournement TCSP, car pour aller du Sud-Ouest Toulousain au Sud-Est toulousain il permettrait d'éviter d'aller prendre le métro ou le train pour se rendre dans le centre de Toulouse pour ensuite repartir vers le Sud-Est ou Sud-Ouest.

L'intérêt est aussi de désenclaver le CHU, très peu accessible en TC et a fortiori pour les PMR actuellement, car seuls des bus font la navette depuis la station Paul Sabatier en gravissant péniblement les lacets vers les deux sites du CHU, à savoir Larrey (ex-hopital militaire) et Rangueil. En outre, ces bus s'arrêtent en bas de la tour-ascenseur desservant ce dernier, ce qui crée une rupture de charge supplémentaire.

C'est là qu'on voit que d'aller percher un équipement aussi structurant en terme d'aménagement du territoire qu'un CHU - qui plus est l'un des plus performant et rayonnant de France hormis les parisiens - en haut de la plus haute colline de la ville n'était décidément pas le décision la plus pertinente quand elle a été prise en pleine Trente Glorieuses où régnait l'esprit tout automobile...

Un téléphérique permettrait de s'affranchir de cette forte contrainte altimétrique. Reste à savoir quels seraient les arrêts prévus (arrêt aussi à Larrey ?), pour quelle fréquence, quelle jauge et quelle accessibilité ?

Même un métro n'aurait pas eu une station dans le hall principal de l'hôpital.
Donc une rupture de charge supplémentaire, faut quand même pas exagérer, non plus.

Justement, c'est ce que je cherche à démonter : tout autre TC (y compris métro) était moins adapté à ce site escarpé qu'un téléphérique 

Chéricutz a écrit:

Justement, c'est ce que je cherche à démonter : tout autre TC (y compris métro) était moins adapté à ce site escarpé qu'un téléphérique 

Oui M. Chéricutz, l'idée, du téléphérique, est de vous je pense.
Sérieusement, le téléphérique va pas partir du hall principal de l'hôpital, donc je vois pas en quoi un autre mode, comme le métro, aurait été moins adapté.
Et ce téléphérique, s'il se fait, ne va relier que 2 points, on est loin d'un réel TC, juste une liaison interne entre hôpitaux.

Polémique stérile et limite diffamatoire, car je n'ai rien à voir avec ce projet - et 'ailleurs je ne vois pas ce que ça changerait du reste sur la validité des arguments.

Donc personnellement midi.31 je jette l'éponge après avoir juste enfoncé une porte ouverte : il est plus facile de gravir une montagne avec une cabine sur un câble qu'avec un métro dans un tunnel couplé à un ascenseur de plus de 50 mètres de course. A partir de maintenant, je ne relèverais plus sur ce sujet.