Région Toulousaine - Transport en commun

Tisséo-SMTC examine à l'heure actuelle deux scénarii pour la mise en œuvre du PDU. D'une part, un scénario 1 "Tout BHNS" pour la ligne Canal (Casselardit-Ponts-Jumeaux-Matabiau-Grand-Rond) et le TCSP RD2 Route de Revel (Grand Rond-Pont-des-Demoiselles-Avenue-Saint-Exupéry-LMSE-Saint-Orens-Saint-Orens-Lycée) ; d'autre part un scénario mi-tramway (Ligne Canal depuis la ligne T1 existante avec une boucle jusqu'à Casselardit) mi-BHNS (ligne BHNS du Grand-Rond à Saint-Orens). Tout porte à croire que le scénario 1 a été exclu et que c'est le scénario 2 qui a les faveurs du SMTC.



BHNS Ouest Matabiau / Plaisance-du-Touch


















BHNS RD20 Oncopôle / Gare de Portet-sur-Garonne




Logo Aérotram

A d&faut il vaut mieux le scénario 2 avec tram desservant Matabiau Euro Sud Ouest plutôt qu'un BHNS. On aurait frôlé le comble de l'indécence en TCSP sur Toulouse.

Compte-tenu des valeurs évoquées et en tablant sur des hypothèses de tracé probables, on aurait donc :

Pour le BHNS Oncopôle / Portet : un budget de 50 millions d'euros HT pour 6 kilomètres soit 8,3 millions d'euros du kilomètre.

Pour le BHNS Ouest Matabiau / Plaisance : un budget de 177 millions d'euros HT pour 17,8 kilomètres soit 9,9 millions d'euros du kilomètre (60% des aménagements urbains sur les boulevards comptabilisés, le reste étant à la charge de la mairie avec le projet Busquets).

Pour la ligne Canal du Midi tramway (Grand-Rond / Matabiau / Ponts-Jumeaux / Casselardit jonction T1) : budget de 220 millions d'euros HT actualisé valeur 2012 pour 7,3 kilomètres soit 31,1 millions d'euros du kilomètre. Ce budget semble sous-évalué d'environ 60 à 70 millions d'euros compte-tenu du coût d'un ouvrage d'art franchissant la Garonne, le réaménagement des Ponts-Jumeaux (suppression de l'échangeur ?), le système APS, ainsi que les aménagements urbains à consentir le long du trajet (50% de valeur environ comptabilisée dans le projet, le reste étant à la charge de la communauté urbaine et/ou la mairie). Par comparaison, le prolongement de la ligne T1 entre Arènes et Palais de Justice coûte 35 millions d'euros du kilomètre dans un secteur nettement moins contraint (120 millions d'euros pour 3,4 kilomètre). A Paris, le prolongement de la ligne T3 à la Porte de la Chapelle a quant à lui coûté 45 millions d'euros du kilomètre (652 millions d'euros pour 14,5 kilomètres inaugurés fin 2012).

Pour le BHNS Grand-Rond / Pont des Demoiselles / Saint-Exupéry / LMSE / RD2 Saint-Orens Lycée : un budget de 100 millions d'euros HT valeur 2012 pour 10 kilomètres soit 10 millions d'euros du kilomètre.

Pour l'Aérotram Université Paul Sabatier / CHU Rangueil / Oncopôle : un budget de 44 millions d'euros HT pour 2,7 kilomètre soit 16,3 millions d'euros du kilomètre.

Avec ces projets, je pense notamment à la ligne canal, ainsi qu'au BHNS Grand-rond-St Orens, c'est la mort d'une 3ème ligne de métro à Toulouse. Quant à la fréquentation du BHNS Plaisance-Matabiau (42 0000), elle me laisse septique.

Merci pour toutes ces infos!

Pour le BHNS Ouest, j'étais con de réfléchir à la desserte des Arènes pour se rapprocher de l'entrée du métro (ligne A), alors que celle-ci est effectivement parfaitement desservie à Patte d'Oie...

Concernant le matériel roulant, 16,2 M€ pour 29 BHNS, ça fait du beau véhicule : 559 k€ par bus, contre par exemple 9,3 / 24 = 388 k€ par GX 427 qui viennent d'être achetés.
Soit 44% de plus par véhicule, pour des bus a priori de la même dimension! À moins que des bi-articulés soient envisagés pour cette ligne?


Pour le BHNS RD20, savez-vous pourquoi il y a "0" à la ligne "matériel roulant" ?


Ces documents sont-ils publics? (Enfin maintenant oui ;-), mais à la base?)

Perso je trouve un manque d' ambition au niveau transport ( sans parler couleur politique) c ' est criant pour une ville de la taille de Toulouse . toutes la première couronne de banlieu devrait être irriguer par du tram et non du bhns ( Tournefeuille, colomiers , etc etc),avec rabattement sur les deux lignes de métro après prolongement  bien évidemment .Alors je veux bien que les finances ne suivent pas ou que ce soit la crise mais l aérotram et tous le reste comme projet me laisse profondément déçu du manque de dynamisme de la ville niveau transport .Cela ressemble plus du gadget que de réelle avancée , je pense que sur ce sujet les toulousains seront sévère aux prochaines municipales.

Guins a écrit:

Concernant le matériel roulant, 16,2 M€ pour 29 BHNS, ça fait du beau véhicule : 559 k€ par bus, contre par exemple 9,3 / 24 = 388 k€ par GX 427 qui viennent d'être achetés.
Soit 44% de plus par véhicule, pour des bus a priori de la même dimension! À moins que des bi-articulés soient envisagés pour cette ligne?

Les bus prévus sont spécifiques pour du BHNS

Je remarque que l'allongemet des quais de la line A, n'intéresse pas la municipalité de M. Cohen, je pense qu'il ne doit pas prendre le métro. Par contre la ligne canal ( dépense non raisonnable ), est prévue, belle anticipation des flux de voyageurs.

Adrien31 a écrit:

Avec ces projets, je pense notamment à la ligne canal, ainsi qu'au BHNS Grand-rond-St Orens, c'est la mort d'une 3ème ligne de métro à Toulouse. Quant à la fréquentation du BHNS Plaisance-Matabiau (42 0000), elle me laisse septique.

Pas forcément. La troisième ligne de métro n'est pas réalisable avant 2020 et serait potentiellement la pierre angulaire du prochain PDU 2020-2030. La réflexion autour d'une troisième ligne peut commencer dès 2015-2016, mais quoi qu'il arrive le chantier ne pourrait pas commencer avant 2020 faute de fonds. Il reste suffisamment de zones mal desservies pour qu'une troisième ligne demeure pertinente, même si c'est vrai, cette ligne de tram ne contribue pas à la desserte optimale du fuseau Montaudran > Purpan sur le long terme.

midi.31 a écrit:

Je remarque que l'allongemet des quais de la line A, n'intéresse pas la municipalité de M. Cohen, je pense qu'il ne doit pas prendre le métro. Par contre la ligne canal ( dépense non raisonnable ), est prévue, belle anticipation des flux de voyageurs.

Midi.31, un PDU est pensé et décidé politiquement à l'échelon interco, tu ne peux donc pas faire porter le chapeau par défaut à la municipalité Cohen et seulement à elle, car finalement elle ne représente qu'une partie du bassin de population et du cortège électoral.

On peut critiquer ce PDU - que je trouve moi aussi à la fois dispendieux et timoré, sans choix assumé, mais finalement conforme à la logique de saupoudrage qu'un tel pilotage collégial engendre  - mais on ne peut pas dire n'importe en ignorant la réalité et la complexité de la structure technico-politique responsable de ces choix.

je suis d'accord avec midi31 PDU non ambitieux, c'est du bricolage ce qu'ils proposent, rien de sérieux !Ou sont passez touts les projets avant municipal, les lignes de tramway vers Tournefeuille, L'Union etc

Une partie du problème est que c'est maintenant le "grand Toulouse" qui finance. Le bon côté est que la capacité d'investissement est deux fois plus importante que si la seule ville de Toulouse finançait, le mauvais côté est que chaque maire pousse pour avoir rapidement une part du gâteau.
Vu sous cet angle il est certain qu'une 3ème ligne de métro qui serait 100% sur le territoire toulousain (ou presque) ne satisfait pas les élus des communes périphériques, même si à terme elle serait sans doute plus utile pour l'ensemble de l'agglo.

Ce que souligne Pistolero est le probléme que connaisse d'ailleurs les grandes villes Américaines. Comme les financement viennent aussi de l'extra-muros, il faut pousser les lignes vers l'extérieur au détriment des fois de la logique financière. Les prolongements lointains du BART et du métro de Washington D.C. en sont des exemples flagrants alors même qu'ils y auraient des besoins pressants dans le centre de ces métropoles.

Toulouse peut très bien se trouver dans un cas de figure semblable et devoir attendre que le saupoudrage ai eu lieu avant de reprendre des investissements plus lourd.

Adrien31 a écrit:

Guins a écrit:

Concernant le matériel roulant, 16,2 M€ pour 29 BHNS, ça fait du beau véhicule : 559 k€ par bus, contre par exemple 9,3 / 24 = 388 k€ par GX 427 qui viennent d'être achetés.
Soit 44% de plus par véhicule, pour des bus a priori de la même dimension! À moins que des bi-articulés soient envisagés pour cette ligne?

Les bus prévus sont spécifiques pour du BHNS

Je sais bien.

Mais je m'interroge quand même sur ce qui explique que ça coûte 44% plus cher.

44%, c'est par exemple la différence de prix entre une (Audi) A5 et une A3, donc je me demande si la différence sera aussi évidente entre les futurs BHNS et les GX 427.

midi.31 a écrit:

Je remarque que l'allongemet des quais de la line A, n'intéresse pas la municipalité de M. Cohen, je pense qu'il ne doit pas prendre le métro.

L'urgence, c'est le report modal, faire diminuer le nombre de bagnoles sur le périphérique et dans les rues de l'agglo.

Pour cet objectif, je pense que le doublement des rames de la ligne A amènerait un résultat pas très efficace, relativement au montant que cela coûte.

Il faudra quand même le faire, mais je pense que ce n'est pas la première urgence aujourd'hui.

Devoir voyager serré, c'est très désagréable. Mais habiter ou travailler dans un quartier raisonnablement dense et avoir comme seule offre de transport un bus par demi-heure qui roule à 17 km/h et impose souvent de faire une correspondance, à effectuer en plus possiblement au niveau d'un arrêt peu confortable, c'est encore infiniment plus désagréable et rebutant.

(En attendant que ce doublement devienne prioritaire, une liaison souterraine Carmes-Esquirol ne serait à mon avis pas dénuée d'intérêt.)

Pistolero a écrit:

Une partie du problème est que c'est maintenant le "grand Toulouse" qui finance.

Et le SICOVal et le Muretain et (un tout petit peu) le SITPRT (essentiellement les entreprises de plus de 9 salariés).

midi.31 a écrit:

Je remarque que l'allongemet des quais de la line A, n'intéresse pas la municipalité de M. Cohen, je pense qu'il ne doit pas prendre le métro. Par contre la ligne canal ( dépense non raisonnable ), est prévue, belle anticipation des flux de voyageurs.

1) L'allongement des quais de la ligne A n'est possible que lorsque le prolongement Garonne du Tram sera en service. (donc les travaux peuvent commencer en 2014 au mieux)
2) Étant donné qu'il s'agira d'un chantier extrêmement impopulaire qui va couper la ligne A entre Patte d'Oie et Basso-Cambo pendant au moins 6 mois (si ce n'est plus), et obliger à occuper de grosses emprises sur plusieurs carrefours avec en prime d'importantes nuisances, on n'en entendra parler qu'après les municipales.

Mais si l'allongement des quais de la ligne A n'était pas à l'ordre du jour, il n'y aurait certainement pas en ce moment de travaux en station sur la ligne à Jean Jaurès et Matabiau, et le nouvel escalier de secours de la station Capitole n'aurait pas été construit.

Pistolero a écrit:

Une partie du problème est que c'est maintenant le "grand Toulouse" qui finance. Le bon côté est que la capacité d'investissement est deux fois plus importante que si la seule ville de Toulouse finançait, le mauvais côté est que chaque maire pousse pour avoir rapidement une part du gâteau.
Vu sous cet angle il est certain qu'une 3ème ligne de métro qui serait 100% sur le territoire toulousain (ou presque) ne satisfait pas les élus des communes périphériques, même si à terme elle serait sans doute plus utile pour l'ensemble de l'agglo.

Ca dépend! Une 3ème ligne de métro de Purpan - Matabiau - Côte Pavée - Montaudran peut très bien par ricochet intéresser Blagnac, L'Union, Balma, et St Orens notamment pour les rabattements de BHNS sur les stations de métro les plus proches.

Ouverture de la LMSE le 11 mars prochain. En conséquence, Tisséo a dévoilé aujourd'hui la réorganisation du réseau de bus dans le secteur :
http://www.tisseo.fr/info-tisseo/lmse

En tous les cas j' attend du prochain mandat du maire de Toulouse un plan beaucoup plus ambitieux  ma voix ira au maire qui a le plus d ambition au niveau transport pour la ville car il ya de cela deux heures j ai pris le métro et c est devenu infernal même la ligne b est complètement saturée il faut attendre plusieurs wagons un monde fou je n' avais jamais vu autant de monde dans le métro et tous les gens agglutinée au station compans et jeanne d'arc c ' été juste horrible on voit bien que sur Toulouse c ' est le métro le meilleurs moyens de transport et de loin mais l' allongement des quai est vraiment devenu urgent quand je pense que l' ancien maire avait prévu d' inaugurer l' allongement en 2013 çà fait juste râler toutes cette perte de temps .Je pense que meme la ligne B maintenant commence a saturée .

jo09 a écrit:

En tous les cas j' attend du prochain mandat du maire de Toulouse un plan beaucoup plus ambitieux  ma voix ira au maire qui a le plus d ambition au niveau transport pour la ville car il ya de cela deux heures j ai pris le métro et c est devenu infernal même la ligne b est complètement saturée il faut attendre plusieurs wagons un monde fou je n' avais jamais vu autant de monde dans le métro et tous les gens agglutinée au station compans et jeanne d'arc c ' été juste horrible on voit bien que sur Toulouse c ' est le métro le meilleurs moyens de transport et de loin mais l' allongement des quai est vraiment devenu urgent quand je pense que l' ancien maire avait prévu d' inaugurer l' allongement en 2013 çà fait juste râler toutes cette perte de temps .Je pense que meme la ligne B maintenant commence a saturée .

Ca dépend si on considère que pour un même montant, il vaut mieux offrir un transport plus confortable à certains, ou offrir un réseau de transport simplement digne d'intérêt à des habitants, commerces ou lieux de travail qui pour l'instant n'en disposent pas du tout...

Mouais!!!! faut voir le tolé du côté de Lardenne!   Autant concentrer les moyens sur une 3ème ligne de métro dans un corridor central ou il n'y aura pas de nimbys pour ralentir les projets.

Les coûts de développement actels seront-ils amortis avec des BHNS en zone périurbaine peu dense par rapport à un métro qui serait vite saturé notamment entre Purpan et Matabiau ?

Suis pas convaincu non plus par la politique de sauppoudrage des TC, on résoud rien mais on dépense autant dans du TC lourd e utile, comme allongement des quais du métro et 3è ligne e métro.
Comme on peut pas tout faire autant investir dans le plus utile, et le métro incite réellement à laisser de côté la voiture, idem pour les trains cadencés.

Il ne s'agit pas de saupoudrage lorsqu'on créait un BHNS. Il faut considérer que les besoins en TC sont très importants en périphérie, notamment dans les quartiers extérieurs de Toulouse ou les communes de 1ère couronne. C'est là qu'ils sont très défaillants et que la circulation auto est la plus considérable (avec des pôles d'emplois importants). C'est là aussi que l'usage de modes alternatifs à l'auto est le moins fréquent et le moins évident (notamment pour les modes doux).

Le problème est que l'on ne peut pas courir plusieurs lièvres à la fois, surtout en ces temps de disette budgétaire. La saturation du métro est lié à l'absence d'alternatives et à l'imprévoyance initiale (notamment sur la ligne A).

Je suis d'accord qu'une 3ème ligne se justifiera très prochainement, mais je ne suis pas d'accord pour considérer que les investissements actuels sont inutiles ou pour les caricaturer.

Le coût du prolongement du métro jusqu'à Labège est très important. Il sera essentiellement supporté par le SICOVAL, mais c'est un pari financier pour l'EPCI.

On ne peut pas parler d'imprévoyance sur la longueur des quais de la ligne A.
Pour avoir une aide conséquente de l'état il fallait tenir un certan budget ( j'essaierai de retrouver les critères de l'époque) , au delà d'un certain investissement l'enveloppe d'aide était plus la même.
En plus faut quand même se rappeler, qu'une bonne partie qui critique actuellement ce problème de quais, était plutôt contre la construction du métro.J'ose imaginer la situation actuelle des TC sans le métro.
Quant à parler d'alternative, celà me parait surprenant, le but n'est pas d'avoir une autre alternative de TC mais bien d'être efficace. A-t-on une alternative de TC par rapport au tram ? Est-il prévu une alternatice au prolongement du même tram? Y-a-t-il des alternatives de prévues par rapport au BHNS ?
Ensuite concernat le prix, actuellement on ne prend en compte que le prix d'investissement du départ, donc de la construction, pour décider des investissements ( en dehors des pressions politiques ou autres ), alors qu'on oubli le coût d'exploitation. Ex : le métro est automatique donc pas de conducteur, un tram, un bus faut un conducteus par bus et par tram, si l'on veut un service conséquent, donc avec fréquences rapprocées, faut autant de conducteurs que de tram et/ou bus en services, d'où un prix bien plus élevé au final que le simple regard d l'investissement du départ.