Région Toulousaine - Transport en commun

Ptiloulou a écrit:

Le coût du prolongement du métro jusqu'à Labège est très important. Il sera essentiellement supporté par le SICOVAL, mais c'est un pari financier pour l'EPCI.

Pas vraiment (je parle de la première moitié de la dernière phrase) :

http://www.LaDepeche.Fr/article/2012/03 … erien.html :

Le Sicoval apportera une contribution de 133 à 143 M€ pour le métro dont le coût est de 341 à 370 M€.

midi.31 a écrit:

On ne peut pas parler d'imprévoyance sur la longueur des quais de la ligne A.
Pour avoir une aide conséquente de l'état il fallait tenir un certan budget ( j'essaierai de retrouver les critères de l'époque) , au delà d'un certain investissement l'enveloppe d'aide était plus la même.

Je suis preneur d'une source, car je crois ne jamais avoir entendu parler d'une aide d'état qui diminue si une collectivité locale augmente son investissement?

Ca me semblerait bizarre que l'Etat "bride" ainsi le développement d'un territoire, alors que l'objectif de l'aide qu'il verse est justement le contraire.

Ensuite concernat le prix, actuellement on ne prend en compte que le prix d'investissement du départ, donc de la construction, pour décider des investissements ( en dehors des pressions politiques ou autres ), alors qu'on oubli le coût d'exploitation. Ex : le métro est automatique donc pas de conducteur, un tram, un bus faut un conducteus par bus et par tram, si l'on veut un service conséquent, donc avec fréquences rapprocées, faut autant de conducteurs que de tram et/ou bus en services, d'où un prix bien plus élevé au final que le simple regard d l'investissement du départ.

Je pense que les décideurs sont assez intelligent pour prendre en compte aussi les coûts de fonctionnement d'un transport !! Faut pas pousser quand même....
Toi, il semble que tu oublie que le métro n'a serte pas de conducteur, mais il nécessite du personnel de surveillance (cameras), de vigiles.....Je ne suis pas contre  le metro, bien au contraire, mais ton dernier message est très approximatif.

Surtout quand on voit que la gouvernance du syndicat mixte des transports de Toulouse vient d'être épinglée par la cour des comptes.
http://www.lemoniteur.fr/131-etat-et-co … p#toulouse

Regroupant 99 communes de l'aire urbaine toulousaine, réparties dans quatre intercommunalités (Toulouse Métropole, Sicoval, Le Muretain, SITPRT), le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) vient d'être épinglé par la Cour des comptes qui dénonce «l'incohérence des périmètres d'intervention des transports publics ». Ainsi, « plusieurs communes situées hors périmètre des transports urbains sont aujourd'hui desservies alors que le syndicat mixte ne bénéficie pas de leur versement transport », rapporte l’Institution de la rue Cambon. Par ailleurs, depuis l'origine, le périmètre des transports urbains a intégré des communes, qui n'étaient pas membres du SMTC. La Cour fait ainsi référence à la communauté d'agglomération du Muretain, dont l'offre de transport « se cumulait avec celle du syndicat mixte sans que la coordination ne soit toutefois institutionnellement organisée ».

Le retrait du conseil de la Haute-Garonne en 2007, qui apportait 48,1 % des financements de fonctionnement au SMTC, aurait aussi profondément modifié les équilibres financiers. Compte-tenu du refus des autres intercommunalités d'augmenter leur participation financière, la communauté urbaine de Toulouse Métropole assure plus de 90 % du financement. Pour financer l'extension du réseau, Toulouse Métropole a doublé sa contribution passée de 39,7 à 80 millions d'euros. La moitié du financement supplémentaire a été apportée par la ville de Toulouse.

Je ne comprend pas comment le conseil général a pu retirer sa participation au financement des transports. Il n'y a aucune obligation en la matière?? Les autres conseils généraux participent-ils aux financements des transports de leur préfecture/ EPCI??

Si d'ici peu la métropole toulousaine récupère les compétences du CG31, celui-ci n'existera plus pour la métropole toulousaine.
Donc le financement du CG31 concernera son territoire hors Toulouse Métropole.

pitlapentouffle a écrit:

Je ne comprend pas comment le conseil général a pu retirer sa participation au financement des transports. Il n'y a aucune obligation en la matière??

Les Conseils Généraux ont l'obligation d'organiser les transports (routiers) interurbains*, ils n'ont effectivement aucune obligation concernant le financement des transports urbains.

(* Et encore, comme il n'y a pas de niveau minimum de service qui soit défini, c'est une obligation qui n'oblige en fait pas à grand-chose...)

Je sais que certains départements n'interviennent que ponctuellement pour certains investissements des réseaux de transport urbain (parfois dans le cadre d'une convention pluriannuelle), mais pas du tout pour financer leur fonctionnement.

Par contre je ne sais pas qu'elle est l'attitude "moyenne" ou "majoritaire" de l'ensemble des départements contenant une grande agglomération...?

invité01 a écrit:

Si d'ici peu la métropole toulousaine récupère les compétences du CG31, celui-ci n'existera plus pour la métropole toulousaine.
Donc le financement du CG31 concernera son territoire hors Toulouse Métropole.

Oui mais dans ce cas Toulouse Métropole récupérerait une partie des ressources (impôts et/ou dotations) que perçoit actuellement le CG.

pitlapentouffle a écrit:

Ensuite concernat le prix, actuellement on ne prend en compte que le prix d'investissement du départ, donc de la construction, pour décider des investissements ( en dehors des pressions politiques ou autres ), alors qu'on oubli le coût d'exploitation. Ex : le métro est automatique donc pas de conducteur, un tram, un bus faut un conducteus par bus et par tram, si l'on veut un service conséquent, donc avec fréquences rapprocées, faut autant de conducteurs que de tram et/ou bus en services, d'où un prix bien plus élevé au final que le simple regard d l'investissement du départ.

Je pense que les décideurs sont assez intelligent pour prendre en compte aussi les coûts de fonctionnement d'un transport !! Faut pas pousser quand même....
Toi, il semble que tu oublie que le métro n'a serte pas de conducteur, mais il nécessite du personnel de surveillance (cameras), de vigiles.....Je ne suis pas contre  le metro, bien au contraire, mais ton dernier message est très approximatif.

Sans rentrer plus loin dans le débat, il reste incontestable qu'en termes de coûts d'exploitation, bus et BHNS sont un gouffre au regard du nombre de passagers transportés. Certes, c'est un mal nécessaire car on a pas le choix pour desservir la périphérie et mailler le territoire, mais cela a un coût important. Le métro coûte très peu cher au regard des services qu'il rend. En personnel, trois personnes au PCC 24h/24, quelques agents de sécurité (loin d'être présents à toutes les stations) et c'est tout.

Le métro coûte environ 6 euros par kilomètre commercial en coûts d'exploitation, soit l'équivalent du BHNS mais en transportant plus de passagers. Le tram est le mode de transport urbain (hors RER) le plus coûteux du kilomètre, entre 6 et 8 euros. Autre exemple souvent méconnu, le tramway consomme beaucoup plus d'électricité que le VAL (pas seulement les rames, mais en prenant compte aussi l'éclairage des tunnels et des stations, c'est dire).

Par ailleurs, les coûts de fonctionnement, à l'instar des coûts d'investissement, ne sont que des variables parmi d'autres à prendre en compte. Il s'agit aussi de monétariser les externalités, tant négatives (pollution, congestion etc.) que positives (qualité de l'air, temps gagné etc.). De ce point de vue là, les externalités négatives du métro sont très limitées par rapport aux autres modes. Et les externalités positives sont quant à elles démultipliées.

Si tout n'est pas parfait, on peut tout de même se targuer à Toulouse d'être le seul réseau des grandes villes françaises à avoir un ratio VT / charges d'exploitation largement positif (114,4% en 2009 contre 75% à Lyon, 83% à Bordeaux, 45% à Marseille ou Strasbourg ou 55% à Nice). Le choix du métro VAL n'est pas innocent puisque Rennes (VAL également) est à 95%. Ce sont des chiffres à interroger.

Tous ces paramètres ne sont pas pris en compte autant qu'ils le devraient pour deux raisons. D'une part politique (ne pas prendre de risques et récupérer rapidement des bénéfices politiques) ; d'autre part économique. En économie classique néolibérale, on part en effet du postulat fort qu'un euro de demain vaut moins qu'un euro d'aujourd'hui. En somme et pour illustrer simplement, il vaut mieux dépenser 10 aujourd'hui pour en gagner 20 dans trente ans, plutôt que d'en dépenser 50 aujourd'hui pour en récupérer 150 dans le même intervalle. Autrement dit, on privilégie le court terme au long terme.

Etudiant_IEP a écrit:

D'une part politique (ne pas prendre de risques et récupérer rapidement des bénéfices politiques)

Je plussoie même si je ne l'aurais pas formulé comme ça.

Il est en effet clair que quel que soit son bord politique, aucun élu n'acceptera jamais de passer son mandat à rembourser les emprunts contractés par les précédents, et ne pas souscrire de nouveaux emprunts, afin que les élus du prochain mandat puissent faire de nouveaux investissements lourds.
Cela signifierait donc ne rien faire pendant tout un mandat.

Ce serait du suicide électoral, et le pire serait que tous les élus ou candidats d'opposition attaqueraient politiquement un tel élu en critiquant son "immobilisme" ou "manque d'ambition", même si ce sont ces élus ou candidats qui sont responsables de la dette à rembourser...

La seule possibilité pragmatique est donc celle que l'on observe aujourd'hui : participation au remboursement des dettes + investissements dans des TCSP moins onéreux et de toutes façons nécessaires, afin de retrouver à moyen terme une situation financière qui permette à nouveau de financer des TCSP "lourds".

Etudiant_IEP a écrit:

Autre exemple souvent méconnu, le tramway consomme beaucoup plus d'électricité que le VAL

En ce qui me concerne effectivement je ne savais pas. C'est combien les consommations approximatives de nos VALs et de nos trams?

Comment s'explique cette différence?
Moins bonne récupération d'énergie au freinage?
Moins bonne performance du transport ou de la "captation" d'énergie (ligne aérienne vs "troisième rail")?
Moins bonne performance de la propulsion par roue métallique sur rail en plein air, par rapport à la roue avec pneu sur piste abritée?

(Si nos VALs circulaient dans un tunnel différent pour chaque sens, il pourrait y avoir un effet "d'aspiration" (aérodynamique), mais ce n'est pas le cas.)

Environ 1,5 million de kWh annuel pour un kilomètre de tramway, contre 1,1 à 1,2 million de kWh pour un kilomètre de métro VAL. Ces valeurs sont encore plus faibles pour le NéoVal.

Cette différence s'explique par la récupération de l'énergie cinétique du freinage. Les tables-horaires sont optimisées de manière à ce que lorsqu'une rame freine, l'énergie de cette décélération soit transférée sur le rail d'à côté pour permettre à une autre rame de démarrer ou d'accélérer. Bien sûr en heure de pointe et en fonction des retards et autres aléas, ce n'est pas toujours faisable. Mais ce n'est pas rare que lorsqu'une rame arrive en station, une autre reparte. La consommation électrique est alors quasi-nulle alors même que la phase d'accélération est la plus énergivore.

Par ailleurs, le système de métro sur pneus est moins dépensier en énergie que le tramway sur fer (je ne connais pas les caractéristiques du tramway sur pneu). La résistance à l'air est également moindre en tunnel. L'éclairage des tunnels ne consomme pas plus d'électricité que les lampadaires le long du tramway. Au final, même en tenant compte des accès motorisés aux stations (escaliers mécaniques, ascenseurs etc.), de l'éclairage et des systèmes de ventilation et désenfumage, le métro consomme paradoxalement moins.

Cela va à rebours de beaucoup de croyances. Celles-ci sont notamment solidement ancrées dans l'imaginaire des écologistes pour qui une rame de tramway est meilleure pour la nature qu'une rame de métro. C'est faux. De manière générale, Alstom fait du bien meilleur travail de communication que Siemens...

Merci pour ces infos.

Etudiant_IEP a écrit:

L'éclairage des tunnels ne consomme pas plus d'électricité que les lampadaires le long du tramway.

À la décharge du tramway, l'éclairage des stations et des voies participe à l'éclairage général de la ville (donc permet une réduction du budget d'éclairage public). Mais ce n'est sans doute pas le premier poste de dépense énergétique.

Etudiant_IEP a écrit:

Environ 1,5 million de kWh annuel pour un kilomètre de tramway, contre 1,1 à 1,2 million de kWh pour un kilomètre de métro VAL.

Ces chiffres sont vraiment impressionnants. Car là tu parles en kilomètre de ligne. Or actuellement nos km de ligne de VAL sont parcourus de l'ordre de 6(?) fois plus souvent que nos km de ligne de tram.

C'est pourquoi il vaudrait mieux parler en kWh par km parcouru, ou encore mieux, en kWh / (km parcouru x places offertes).

Donc ça voudrait dire que par km parcouru, le tram consomme de l'ordre de 8 fois plus que le VAL!
(en consommation par véhicule, pour l'instant je ne tiens pas compte du nombre de places offertes)

Ici, page 7, il est indiqué 6 kWh/km (parcouru) pour le tram de Strasbourg. Je vais essayer de faire le calcul pour voir si ça colle avec ton chiffre pour Toulouse.

Guins a écrit:

midi.31 a écrit:

Je remarque que l'allongemet des quais de la line A, n'intéresse pas la municipalité de M. Cohen, je pense qu'il ne doit pas prendre le métro.

L'urgence, c'est le report modal, faire diminuer le nombre de bagnoles sur le périphérique et dans les rues de l'agglo.

Pour cet objectif, je pense que le doublement des rames de la ligne A amènerait un résultat pas très efficace, relativement au montant que cela coûte.

Il faudra quand même le faire, mais je pense que ce n'est pas la première urgence aujourd'hui.

Devoir voyager serré, c'est très désagréable. Mais habiter ou travailler dans un quartier raisonnablement dense et avoir comme seule offre de transport un bus par demi-heure qui roule à 17 km/h et impose souvent de faire une correspondance, à effectuer en plus possiblement au niveau d'un arrêt peu confortable, c'est encore infiniment plus désagréable et rebutant.

(En attendant que ce doublement devienne prioritaire, une liaison souterraine Carmes-Esquirol ne serait à mon avis pas dénuée d'intérêt, pour déjà décharger la ligne A entre Esquirol et Jean-Jaurès.)

Puisque divers articles en parlent aujourd'hui suite au rapport de la Chambre Régionale des Comptes, j'ajoute qu'un facteur qui pourrait aussi participer à la désaturation du tronçon central de la ligne A, serait des hausses de tarifs, en particulier pour certains usagers âgés de plus de 65 ans.

En effet cela pourrait augmenter le montant total des recettes commerciales de Tisséo (c'est le but), mais cela s'accompagnerait sans doute d'une petite baisse de fréquentation, au moins pendant quelques années.

Certains séniors seraient en effet tentés de se passer ou de réduire leur utilisation des TC "en signe de protestation" en réaction à cette hausse.

On verra après les élections de 2014 si les élus ont le courage politique nécessaire pour toucher à ce privilège-tabou...

Guins a écrit:

Guins a écrit:

midi.31 a écrit:

Je remarque que l'allongemet des quais de la line A, n'intéresse pas la municipalité de M. Cohen, je pense qu'il ne doit pas prendre le métro.

L'urgence, c'est le report modal, faire diminuer le nombre de bagnoles sur le périphérique et dans les rues de l'agglo.

Pour cet objectif, je pense que le doublement des rames de la ligne A amènerait un résultat pas très efficace, relativement au montant que cela coûte.

Il faudra quand même le faire, mais je pense que ce n'est pas la première urgence aujourd'hui.

Devoir voyager serré, c'est très désagréable. Mais habiter ou travailler dans un quartier raisonnablement dense et avoir comme seule offre de transport un bus par demi-heure qui roule à 17 km/h et impose souvent de faire une correspondance, à effectuer en plus possiblement au niveau d'un arrêt peu confortable, c'est encore infiniment plus désagréable et rebutant.

(En attendant que ce doublement devienne prioritaire, une liaison souterraine Carmes-Esquirol ne serait à mon avis pas dénuée d'intérêt, pour déjà décharger la ligne A entre Esquirol et Jean-Jaurès.)

Puisque divers articles en parlent aujourd'hui suite au rapport de la Chambre Régionale des Comptes, j'ajoute qu'un facteur qui pourrait aussi participer à la désaturation du tronçon central de la ligne A, serait des hausses de tarifs, en particulier pour certains usagers âgés de plus de 65 ans.

En effet cela pourrait augmenter le montant total des recettes commerciales de Tisséo (c'est le but), mais cela s'accompagnerait sans doute d'une petite baisse de fréquentation, au moins pendant quelques années.

Certains séniors seraient en effet tentés de se passer ou de réduire leur utilisation des TC "en signe de protestation" en réaction à cette hausse.

On verra après les élections de 2014 si les élus ont le courage politique nécessaire pour toucher à ce privilège-tabou...

Aux heures de saturations ou heures de pointes, le nombre de personnes âgées est très faible. Donc, si désaturation il y avait, en cas de tarifs payants pour les usagers de plus de 65 ans, elle ne se ferait qu'aux heures les plus creuses.

Le courage politique je suis pour, complètement pour. Ne pas oublier toutefois que le clientélisme touche beaucoup de monde. Je ne vais pas me lancer dans une liste, hein. :)

Oui et non. Pour les tronçons centraux (les plus exposés à la saturation), une grande part des +65 ans ne pourraient faire autrement que de continuer à prendre les TC. Difficulté à se déplacer en ville, pour certains plus de voiture, etc. A mon avis, si un renoncement à la gratuité pour les personnes âgées devait avoir lieu, je doute que ça résolve quoi que ce soit sur les tronçons/périodes de saturation.

Je suis assez partagé sur la question de la gratuité sous conditions de ressources. D'un côté, un vieux aisé qui a la gratuité quand un travailleur moins aisé ne l'a pas, ça parait anormal. D'autant que les tranches les plus âgées de la population sont également en moyenne les plus aisées (mais il y a de fortes disparités). Mais de l'autre, c'est un outil de mobilité qui participe à réduire leur isolation et à éviter qu'ils utilisent la voiture (surtout en zone urbaine où la conduite requiert la capacité à percevoir des stimuli venant de toutes direction). Par ailleurs, qui dit conditions de ressources dit contrôle régulier du respect de ces conditions (au moins annuel), donc présence au guichet. Ca a aussi un coût, mais certainement moindre que la gratuité totale.

Il y a aussi deux autres catégories bénéficiant de gratuité ou de tarification préférentielle :
- les chômeurs. Là il y a une forme de condition de ressources assez imparfaite, le droit à la gratuité dépend de la catégorie dans laquelle on est classé. Un catégorie 1 (classique) bénéficiant de forte indemnité (cadre supérieur par exemple) y aura droit quand une catégorie 4 (suite à un CSP par exemple) n'y aura droit qu'à condition de toucher moins de 66% du SMIC comme indemnité. Il est difficile de trouver le juste équilibre.
- les jeunes. Est-ce qu'un jeune aisé changeant chaque année son téléphone coûtant 5 ans d'abonnement tisseo a réellement besoin du tarif jeune ? D'un autre côté, ça participe à la sensibilisation aux transports (si tu prends l'habitude du métro/tram/bus pour tes déplacements urbains jeunes, tu as plus de chance de continuer plus âgé) et à la sécurité routière (tranche la plus touchée par les accidents 2roues et 4 roues)

Bref, l'arbitrage est quand-même nettement plus compliqué que l'avis de la CRC ne le laisse paraître.


Sinon une bonne nouvelle, le PDU toulousain a été retenu parmi les trois finalistes sur une trentaine de dossiers pour le "Sustainable Urban Mobility Plan Award 2013" par l'Union Européenne. Les deux autres finalistes sont Aberdeen et Ljutomer. Le vainqueur sera désigné le 6 mars. C'est la première édition de ce SUMP Award et ce serait sympa d'en être le premier lauréat.

Comme le fait remarquer un des articles qui évoque le SUMP award, il est surprenant de retrouver (le PTU de) Toulouse en compétition avec... Ljutomer, 11736 habitants...

SG31 a écrit:

Aux heures de saturations ou heures de pointes, le nombre de personnes âgées est très faible. Donc, si désaturation il y avait, en cas de tarifs payants pour les usagers de plus de 65 ans, elle ne se ferait qu'aux heures les plus creuses.

Personnellement, je n'ai jamais vu de rame de métro bondée sans qu'au moins plusieurs séniors se trouvent à bord, et je rappelle que le vieillissement de la population n'est pas terminé, voire ne fait que commencer...

Une solution pragmatique, mais qui à mon avis n'a malheureusement aucun avenir politique, pourrait être de dire : abonnement gratuit ou quasi-gratuit pour les séniors mais qui ne fonctionne qu'hors des heures de pointe, avec possibilité d'accès à l'abonnement "tous horaires" moyennant un petit supplément...

Les seniors n'ont pas d'heures de pointe. Donc, au pire ils sont le même nombre en valeur absolue en heures de pointe et hors heures de pointes. Sans compter que beaucoup doivent les éviter pour des raisons pratiques ( presse, surcharge du réseau). De toute façon, les chiffres EN POURCENTAGE sont facilement vérifiables. TISSEO les connait à coup sûr.

SG31 a écrit:

De toute façon, les chiffres EN POURCENTAGE sont facilement vérifiables. TISSEO les connait à coup sûr.

Oui, mais malheureusement pas nous...

Si quelqu'un qui a accès à ces chiffres passe dans le coin...

Pensez vous que dans le trafic mentionné pour chaque année pour chaque ligne de métro, le transit à Jean-Jaurès entre les 2 lignes de métro soit compté ?

Guins a écrit:

Comme le fait remarquer un des articles qui évoque le SUMP award, il est surprenant de retrouver (le PTU de) Toulouse en compétition avec... Ljutomer, 11736 habitants...

Toulouse était en compétition avec 28 autres villes. Sont restés une agglo proche du Mhab, une ville à 200k hab et une ville à 10k, je ne vois pas ce que ça a de surprenant ? Les problématiques et réponses sont évidemment différentes, c'est d'ailleurs clairement présenté dans le PDF que j'ai lié.

Guins a écrit:

SG31 a écrit:

Aux heures de saturations ou heures de pointes, le nombre de personnes âgées est très faible. Donc, si désaturation il y avait, en cas de tarifs payants pour les usagers de plus de 65 ans, elle ne se ferait qu'aux heures les plus creuses.

Personnellement, je n'ai jamais vu de rame de métro bondée sans qu'au moins plusieurs séniors se trouvent à bord, et je rappelle que le vieillissement de la population n'est pas terminé, voire ne fait que commencer...

Justement, les personnes âgées n'étant pas systématiquement conditionnées à des horaires de bureaux, plus leur part dans la population est importante, plus la courbe de charge des TC est lissée.

Guins a écrit:

Une solution pragmatique, mais qui à mon avis n'a malheureusement aucun avenir politique, pourrait être de dire : abonnement gratuit ou quasi-gratuit pour les séniors mais qui ne fonctionne qu'hors des heures de pointe, avec possibilité d'accès à l'abonnement "tous horaires" moyennant un petit supplément...

Pragmatique c'est vite dit : complexité à mettre en oeuvre, incompréhension de personnes fragiles (pas toutes, mais certaines sont déjà bien perdues sans complication, efficacité relative, etc.

Guins a écrit:

Etudiant_IEP a écrit:

Environ 1,5 million de kWh annuel pour un kilomètre de tramway, contre 1,1 à 1,2 million de kWh pour un kilomètre de métro VAL.

Ces chiffres sont vraiment impressionnants. Car là tu parles en kilomètre de ligne. Or actuellement nos km de ligne de VAL sont parcourus de l'ordre de 6(?) fois plus souvent que nos km de ligne de tram.

C'est pourquoi il vaudrait mieux parler en kWh par km parcouru, ou encore mieux, en kWh / (km parcouru x places offertes).

Donc ça voudrait dire que par km parcouru, le tram consomme de l'ordre de 8 fois plus que le VAL!
(en consommation par véhicule, pour l'instant je ne tiens pas compte du nombre de places offertes)

Ici, page 7, il est indiqué 6 kWh/km (parcouru) pour le tram de Strasbourg. Je vais essayer de faire le calcul pour voir si ça colle avec ton chiffre pour Toulouse.

6kWh par kilomètre parcouru est une estimation minimale qui ne tient compte que des rames. Il faut y adjoindre l'éclairage, les stations, le garage-atelier...

Pour se focaliser uniquement sur le mode de transport et en oubliant les consommations annexes (éclairage etc.), on peut aussi comparer la consommation électrique d'une rame de métro et d'une rame de tramway, selon les chiffres du constructeur.
Une rame de VAL206/208 consomme 80kWh en moyenne, contre 120kWh en moyenne pour une rame Citadis 302 (un peu plus pour une Citadis 402). Soit 33% de différence hors considérations de passagers transportés et de fréquence.