Région Toulousaine - Transport en commun

Davod a écrit:

Les problématiques et réponses sont évidemment différentes

Et cela rend la désignation d'un vainqueur délicate (voire donc discutable).

C'est d'ailleurs pour cela que souvent les classements de villes sont effectués après répartition par intervalle de nombre d'habitants.

Par exemple :

http://Fr.Wikipedia.org/wiki/Challenge_ … mar.C3.A8s

ou bien :

http://ConcoursNationalDesVilles.Fr/edition-2010/

ou encore :

http://LEntreprise.LExpress.Fr/innovati … 35482.html

Etc...

Oui, enfin la valeur de ce genre de trophée est totalement anecdotique (à moins qu'il y ait une dotation à la clé ?) donc ce n'est pas très grave. D'ailleurs ils auraient pu garder ces trois là s'il avait fallu faire des catégories.

Davod a écrit:

Guins a écrit:

SG31 a écrit:

Aux heures de saturations ou heures de pointes, le nombre de personnes âgées est très faible. Donc, si désaturation il y avait, en cas de tarifs payants pour les usagers de plus de 65 ans, elle ne se ferait qu'aux heures les plus creuses.

Personnellement, je n'ai jamais vu de rame de métro bondée sans qu'au moins plusieurs séniors se trouvent à bord, et je rappelle que le vieillissement de la population n'est pas terminé, voire ne fait que commencer...

Justement, les personnes âgées n'étant pas systématiquement conditionnées à des horaires de bureaux, plus leur part dans la population est importante, plus la courbe de charge des TC est lissée.

Le contexte toulousain, ce n'est pas :

"transfert progressif de la population de la classe d'âge des actifs vers la classe d'âge des séniors, à population constante",

c'est :

"augmentation de la population des séniors ET augmentation de la population des actifs"

Donc même dans l'hypothèse où cela lisserait la fréquentation du métro le long de la journée, l'augmentation de la population des séniors ne résout rien en soi en terme de charge du tronçon central de la ligne A aux heures de pointe.

C'est pourquoi inciter les séniors à utiliser les TC de préférence hors de heures de pointe, apporterait une solution partielle au problème.

Davod a écrit:

Guins a écrit:

Une solution pragmatique, mais qui à mon avis n'a malheureusement aucun avenir politique, pourrait être de dire : abonnement gratuit ou quasi-gratuit pour les séniors mais qui ne fonctionne qu'hors des heures de pointe, avec possibilité d'accès à l'abonnement "tous horaires" moyennant un petit supplément...

Pragmatique c'est vite dit : complexité à mettre en oeuvre,

La (ou plutôt les) plages horaires de validité d'un abonnement, c'est un simple paramètre modifiable en quelques minutes dans un système billettique (avec application effective dès le lendemain).

Davod a écrit:

incompréhension de personnes fragiles (pas toutes, mais certaines sont déjà bien perdues sans complication

C'est vrai, c'est effectivement un inconvénient relatif mais réel de ce principe.

À une époque, la SEMVAT avait bien osé la "complexité" d'une tarification à 2 zones...

Davod a écrit:

Oui, enfin la valeur de ce genre de trophée est totalement anecdotique (à moins qu'il y ait une dotation à la clé ?) donc ce n'est pas très grave.

10 kEUR de récompense, ce qui est effectivement négligeable, même pour Ljutomer

La non-répartition en catégories de population est probablement due à un trop grand déséquilibre parmi les villes qui ont présenté leur candidature.

Guins a écrit:

La (ou plutôt les) plages horaires de validité d'un abonnement, c'est un simple paramètre modifiable en quelques minutes dans un système billettique (avec application effective dès le lendemain).

J'avais lu trop vite et mal compris ton idée. Je pensais que tu voulais qu'il y ait un écot prélevé s'il vient à l'heure de pointe (avec un solde à charger sur la carte pastel). La ce serait soit l'abonnement permettant uniquement les heures creuses à tarif préférentiel (ou gratuit) -quitte à prendre un billet unitaire s'il faut voyager en heure pleine-, soit un abonnement tous horaires plus cher. Ca reste moyennement pratique mais ça lève des problèmes que le système que j'avais cru comprendre posait.

invité01 a écrit:

Pensez vous que dans le trafic mentionné pour chaque année pour chaque ligne de métro, le transit à Jean-Jaurès entre les 2 lignes de métro soit compté ?

Si la question est :

"Est-ce qu'un voyageur qui prend successivement les deux lignes de métro (en faisant la correspondance à Jean-Jaurès) est compté dans le trafic de chacune des deux lignes?",

je pense que la réponse est oui.

Guins a écrit:

Etudiant_IEP a écrit:

Environ 1,5 million de kWh annuel pour un kilomètre de tramway, contre 1,1 à 1,2 million de kWh pour un kilomètre de métro VAL.

Ici, page 7, il est indiqué 6 kWh/km (parcouru) pour le tram de Strasbourg. Je vais essayer de faire le calcul pour voir si ça colle avec ton chiffre pour Toulouse.

Si je ne me suis pas planté dans le calcul, avec les horaires actuels je trouve un peu moins de 80000 courses de tram T1 par an, soit un peu moins de 0,48 million de kWh annuel par kilomètre de notre tramway.

Etudiant_IEP a écrit:

6kWh par kilomètre parcouru est une estimation minimale qui ne tient compte que des rames. Il faut y adjoindre l'éclairage, les stations, le garage-atelier...

Je pense que la grande majorité des km de ligne de tramway sont sur des voiries qui seraient de toutes façons éclairées même s'il y avait un bus ou un métro au lieu d'un tram, donc je considère que la grande majorité de l'éclairage des voies voire même des stations de tram, ne sont pas vraiment une dépense énergétique imputable au tram.

Reste l'alimentation des DAT et SIV (peanuts), et quand au garage-atelier, à nombre de véhicules identique, je pense qu'il n'y a pas de différence majeure entre la consommation d'un atelier de tram et la consommation d'un atelier de métro.

Guins a écrit:

Guins a écrit:

Etudiant_IEP a écrit:

Environ 1,5 million de kWh annuel pour un kilomètre de tramway, contre 1,1 à 1,2 million de kWh pour un kilomètre de métro VAL.

Ici, page 7, il est indiqué 6 kWh/km (parcouru) pour le tram de Strasbourg. Je vais essayer de faire le calcul pour voir si ça colle avec ton chiffre pour Toulouse.

Si je ne me suis pas planté dans le calcul, avec les horaires actuels je trouve un peu moins de 80000 courses de tram T1 par an, soit un peu moins de 0,48 million de kWh annuel par kilomètre de notre tramway.

Etudiant_IEP a écrit:

6kWh par kilomètre parcouru est une estimation minimale qui ne tient compte que des rames. Il faut y adjoindre l'éclairage, les stations, le garage-atelier...

Je pense que la grande majorité des km de ligne de tramway sont sur des voiries qui seraient de toutes façons éclairées même s'il y avait un bus ou un métro au lieu d'un tram, donc je considère que la grande majorité de l'éclairage des voies voire même des stations de tram, ne sont pas vraiment une dépense énergétique imputable au tram.

Reste l'alimentation des DAT et SIV (peanuts), et quand au garage-atelier, à nombre de véhicules identique, je pense qu'il n'y a pas de différence majeure entre la consommation d'un atelier de tram et la consommation d'un atelier de métro.

Ce calcul prend-il en compte :
- La dizaine de nuits par an où le tram circule toute la nuit pour que les caténaires ne gèlent pas ?
- L'éclairage des stations, les œuvres d'art (la ligne lumineuse sur 11km de la ligne T1) ?
- La climatisation l'été (le VAL n'est pas climatisé) ?
- Les installations électriques le long du TCSP (feux tricolores, éclairage complémentaire etc.) ?
- La consommation électrique des appareils de nettoyage des voies (chaque nuit ou presque) ?

Quoi qu'il en soit, je reconnais une légère surestimation de la consommation électrique dans mon premier travail (tant pour le tram que pour le métro). Elle a été corrigée par la suite.
Par ailleurs, les données que j'avais récupéré provenaient de mémoire du réseau parisien (T3 notamment), ce qui peut expliquer des valeurs différentes : la cadence des tramways n'est pas là même au cœur de Paris et à Andromède ou Blagnac. Mais je persiste à penser que 0,48 million de kWh par kilomètre de ligne est une sous-estimation de la réalité.

Au reste, l'argument reste le même. Un kWh d'énergie dépensé en VAL transportera plus de passagers qu'en tramway. De fait, le tramway consomme plus.

On peut probablement rajouter 15% à 25% de consommation pour les consommations annexes que tu indiques, soit de l'ordre de 0,55 à 0,6 kWh par km de ligne.

Par contre, pour cette consommation, le Citadis 302 peut transporter 212 pax, alors que le VAL n'est prévu que pour 156 (soit +36% pour le Citadis).

Quand le métro passera à 4 caisses, cela renversera (et même plus) cet avantage de +36% de capacité pour le tram.

Mais pour l'instant, on ne peut pas nier la réalité de l'exploitation à 2 caisses pendant plus de 20 ans.

Guins a écrit:

On peut probablement rajouter 15% à 25% de consommation pour les consommations annexes que tu indiques, soit de l'ordre de 0,55 à 0,6 kWh par km de ligne.

Par contre, pour cette consommation, le Citadis 302 peut transporter 212 pax, alors que le VAL n'est prévu que pour 156 (soit +36% pour le Citadis).

Quand le métro passera à 4 caisses, cela renversera (et même plus) cet avantage de +36% de capacité pour le tram.

Mais pour l'instant, on ne peut pas nier la réalité de l'exploitation à 2 caisses pendant plus de 20 ans.

Je ne parle pas par rame, mais en capacité théorique : 16 320 (ou 32 640) passagers par heure en VAL contre 6 600 par heure en tramway.
PS : Petit détail insignifiant, mais les Citadis 302 toulousaines ont 209 places.

Nous sommes d'accord que plus un système de transport a un tracé et un montant d'investissement qui lui permettent de transporter du monde, plus il est énergétiquement efficace par passager, c'est une évidence.

Je voulais juste rectifier le chiffre de 1,5 GWh/km de ligne de tram pour l'adapter au contexte toulousain, puisqu'ici on est sans doute plutôt autour de 0,6 GWh/km de ligne, donc le premier chiffre représentait une erreur de l'ordre de 150%.

jo09 a écrit:

quand je pense que l' ancien maire avait prévu d' inaugurer l' allongement en 2013 çà fait juste râler toutes cette perte de temps.

Il faut garder du discernement face aux annonces de dates. Par exemple, on peut rappeler que les même élus (de Toulouse et du SICoVal) avaient aussi annoncé qu'il y aurait le métro à Labège "en 2012-2013" :

http://www.SICoVal.Fr/documents/Sicoval … ossier.pdf

Bref, il faut rester prudent face aux déclarations du type "Rien n'était confirmé et financé à la fin de mon mandat au sujet de tel projet, mais si j'avais été réélu je vous jure m'dame que ça aurait été mis en service à la date annoncée..."

En tous les cas çà n'aurait pas pris 6 ans de retard avec un prévisionnel de livraison en 2019 comme c'était prévu en 2008.
Les déboires entre Toulouse et le sicoval à ce sujet ne datent pas non plus d'avant 2008.

invité01 a écrit:

En tous les cas çà n'aurait pas pris 6 ans de retard avec un prévisionnel de livraison en 2019 comme c'était prévu en 2008.
Les déboires entre Toulouse et le sicoval à ce sujet ne datent pas non plus d'avant 2008.

Avant 2008 il n'y avait effectivement pas de déboire, pour la simple et bonne raison qu'il n'y avait rien de fait et en particulier pas de plan de financement signé

(D'ailleurs ce n'est toujours pas fait aujourd'hui, puisqu'aux dernières nouvelles il manque toujours 80 millions d'euros...)

Tant qu'on parle pas d'argent, tout le monde il est beau et tout le monde il est gentil...

Davod a écrit:

les jeunes. Est-ce qu'un jeune aisé changeant chaque année son téléphone coûtant 5 ans d'abonnement tisseo a réellement besoin du tarif jeune ? D'un autre côté, ça participe à la sensibilisation aux transports (si tu prends l'habitude du métro/tram/bus pour tes déplacements urbains jeunes, tu as plus de chance de continuer plus âgé) et à la sécurité routière (tranche la plus touchée par les accidents 2roues et 4 roues

On avait déjà abordé la question il y a quelques mois, et un des problèmes que pose la condition de ressources est la quantité de main d'oeuvre nécessaire pour traiter les dossiers (il faudrait faire une étude un peu sérieuse, mais à vue d’œil, les coûts de gestion sont supérieurs aux bénéficies d'une tarification basée sur les ressources) et les coûts d'opportunité pour les usagers qui seraient prohibitifs (le temps/énergie nécessaire pour faire les démarches peut dissuader même les bénéficiaires légitimes d'un tarif réduit de le demander).

De manière générale, je ne vois vraiment pas où vous (collectivement) voulez en venir avec vos débats sur la tarification :
-La billetterie représente une part extrêmement faible des recettes de Tisséo, et on parle là d'ajustements à la marge sur de petites parties de la billetterie. Pas de quoi changer quoi que ce soit globalement aux finances de Tisséo, mais uniquement influer sur les comportements des usagers.
-L'idée de la tarification différente selon l'heure pour les seniors a pour objectif implicite qu'ils ne prennent pas le métro à certaines heures, bref de diminuer la fréquentation. Sachant qu'un des objectifs politiques des TC est d'améliorer la mobilité de toute la population (mais aussi des plus fragiles), et donc d'augmenter la fréquentation c'est incohérent. La conséquence d'une telle mesure serait soit de limiter la mobilité, soit d'augmenter le report modal sur la voiture. Dans les deux cas c'est un échec.

=> Bref, il n'y a pas à tortiller, le passage à 52m est nécessaire. Mais avant ça, Tisséo a encore des marges de manœuvre notamment en améliorant la fréquence. Si je me souviens bien, la fréquence maximale théorique est de 55s, or la plupart du temps, lorsque ces derniers mois je me suis retrouvé dans des rames saturées, c'était sur des créneaux où la fréquence était moins importante. Tisséo peut déjà limiter les effets de la saturation, en particulier sur la ligne B, rien qu'en achetant ou injectant plus de rames pour augmenter la fréquence.

Je rebondissais sur ce qui était proposé, mais dans l'absolu et jusque dans le détail, je suis parfaitement d'accord avec toi.

Sinon mardi dans le tram vers 18h30 j'ai encore pu constater à quel point c'était un échec : il était bondé avant l'arrêt Odyssud-Ritouret en direction de Toulouse...

Artheval_Pe a écrit:

-L'idée de la tarification différente selon l'heure pour les seniors a pour objectif implicite qu'ils ne prennent pas le métro à certaines heures, bref de diminuer la fréquentation. Sachant qu'un des objectifs politiques des TC est d'améliorer la mobilité de toute la population (mais aussi des plus fragiles), et donc d'augmenter la fréquentation c'est incohérent. La conséquence d'une telle mesure serait soit de limiter la mobilité, soit d'augmenter le report modal sur la voiture. Dans les deux cas c'est un échec.

Toute augmentation de tarif, sur n'importe quelle catégorie d'usagers, a un effet négatif sur la fréquentation.

En particulier si cette augmentation est supérieure à l'inflation, mais même pas uniquement, car certains usagers n'ont effectivement pas des revenus qui suivent ou dépassent l'inflation, ou pensent que ce n'est pas le cas.

Pourtant, des augmentations de tarifs, parfois il faut bien en faire...

Je ne pense pas qu'on puisse qualifier d'échec toute augmentation de tarif, surtout si elle apporte une augmentation des recettes et/ou un lissage de la charge du réseau.


Je plussoie sur les coûts de main d’œuvre et les coûts d'opportunité induits par une tarification liée aux ressources, qui sont effectivement à ne pas négliger.
Certains territoires contournent le problème en confiant aux mairies ou CCAS la charge d'examiner les ressources des demandeurs de tarifs réduits, mais cela rallonge le circuit de traitement de la demande (donc peut être encore plus rebutant pour l'usager), et dans tous les cas c'est quand même de la main d’œuvre financée sur fonds publics (par contre parfois avec des conditions salariales moins avantageuses que dans certains réseaux...).

Davod a écrit:

Guins a écrit:

La (ou plutôt les) plages horaires de validité d'un abonnement, c'est un simple paramètre modifiable en quelques minutes dans un système billettique (avec application effective dès le lendemain).

J'avais lu trop vite et mal compris ton idée. Je pensais que tu voulais qu'il y ait un écot prélevé s'il vient à l'heure de pointe (avec un solde à charger sur la carte pastel).

Plus généralement, j'espère que Tisséo proposera prochainement une (ou plusieurs) formule(s) de post-paiement, comme certains réseaux le font déjà. (Paiement a posteriori, généralement par prélèvement automatique mensuel, dont le montant varie en fonction de la consommation effective de TC pendant le mois écoulé.)

Car je pense que c'est un bon outil pour fidéliser des voyageurs.

Cela ouvrirait aussi la possibilité de proposer effectivement des tarifications différenciées entre heures de pointe et heurs creuses, et ce sans nécessité de précharger sa carte avec un solde (puisque le principe est de payer à posteriori).

Cela s'appliquerait pour les personnes ayant opté le post-paiement. La mise en place de formule(s) de post-paiement n'implique pas nécessairement de supprimer les abonnements traditionnels.

Pensez-vous que lorsque l'infrastructure du BHNS Ouest sera en service, certains BHNS en provenance de Plaisance-du-Touch et Tournefeuille, iront à Airbus en empruntant la voie multimodale des Ramassiers, en alternance avec les BHNS qui iront à Matabiau? :

http://BHNS.Toulouse.Ouest.Free.Fr/Pour … abiau.html

Est-ce qu'il est prévu une interconnexion entre le BHNS Ramassiers et le BHNS Ouest (Plaisance-Matabiau) et ou?
De manière à ce que les BHNS puissent passer d'une ligne à l'autre en bifurcant.

invité01 a écrit:

Est-ce qu'il est prévu une interconnexion entre le BHNS Ramassiers et le BHNS Ouest (Plaisance-Matabiau) et ou?
De manière à ce que les BHNS puissent passer d'une ligne à l'autre en bifurcant.

L'interconnexion naturelle est la rue de la Montjoie à Tournefeuille.

Je n'ai à ce jour rien vu passer concernant l'aménagement des 600 ou 700 m premiers mètres en partant du boulevard Vincent Auriol, afin de compléter la connexion entre les deux infrastructures "BHNS Ouest" et "voie multimodale des Ramassiers".

M'enfin, si des bus Plaisance-Airbus doivent circuler en voie banalisée pendant 700 m, ce serait dommage mais pas catastrophique. Du point de vue "pourcentage de l'itinéraire en site propre", ça pourrait à mon avis porter quand même aussi l’appellation BHNS lorsqu'ils effectuent cette relation.
Par contre du point de vue "fréquence et amplitude de service", qualifier cela de "BHNS" serait plus discutable, car je ne pense pas qu'il y ait suffisamment de potentiel à Airbus pour y envoyer des bus à haute fréquence toutes la journée, toute la soirée et les samedis et dimanches...

A trois semaines de la fin d'un chantier entamé il y a près de 5 ans, on s'active du côté de la LMSE pour achever notamment le tronçon Route de Labège / Route de Revel, avec le futur pôle multimodal de Malepère (amené à prendre une place centrale et structurante pour le Sud-Ouest toulousain).

Pour rappel, la circulation des bus sera ouverte sur la LMSE le lundi 11 mars prochain, entraînant une restructuration complète des lignes de bus du secteur.

Juste une petite coquille dans ton commentaire : on est sur un axe TC structurant pour le sud-est Toulousain (et non pas le sud-ouest). On sent bien aux ambiances photographiques qu'on traverse des territoires qui restent à construire, que ce soit sur Montaudran ou Malepère.

Guins a écrit:

Pensez-vous que lorsque l'infrastructure du BHNS Ouest sera en service, certains BHNS en provenance de Plaisance-du-Touch et Tournefeuille, iront à Airbus en empruntant la voie multimodale des Ramassiers, en alternance avec les BHNS qui iront à Matabiau?

J'avais mal lu les horaires et en particulier que la ligne 63 offre déjà un intervalle de passage de 10 minutes aux heures de pointe (et un temps de trajet Tournefeuille-Airbus de 8 à 12 minutes).

Et tant son intervalle de passage que son temps de trajet vont peut-être se réduire un peu, grâce au site propre et à la hausse d'attractivité globale des TC dans la zone : voie réservée des Ramassiers + BHNS Ouest + doublement de la voie ferrée de la ligne C (donc augmentation de la régularité et possiblement de la fréquence des trains desservant la gare des Ramassiers).

Du coup, il n'y aura peut-être pas de Plaisance-Tournefeuille-Airbus directs, bien que ce serait un plus assez attractif pour un certain nombre d'habitants de Fonsorbes / Frouzins / Plaisance / Tournefeuille.

D'autant que d'après l'image ci-dessous la ligne 63 verrait a priori son terminus ramené à l'arrêt "Les Chênes" (normal puisqu'ensuite la faire rouler au même endroit et même moment que le BHNS serait du luxe excessif...)


("Infographie Tisséo-SMAT" d'après le site où j'ai trouvé l'image.)

Et "pareil" donc pour la connexion entre BHNS Ouest et Basso-Cambo, avec la création d'une ligne 48 circulant toute l'année, qui bénéficierait (si elle va elle-même jusqu'à Basso-Cambo) de la voie réservée du canal Saint-Martory sur une bonne moitié de son linéaire.

Je ne comprends toujours pas pourquoi le SMTC communique si peu (voire pas du tout) sur ces connexions, présentant le BHNS comme une ligne isolée dans son coin qui ne peut servir qu'à aller à Matabiau, alors que pourtant le "slogan" du nouveau PDU est justement "un réseau maillé" !

115,6 millions de déplacements en 2012 à Toulouse

Les Toulousains sont de plus en plus nombreux à utiliser régulièrement les transports en commun. La fréquentation des réseaux de surface, bus et tramway confondus, a augmenté de 40 % en six ans.

On y apprend également que le record du Tram a été battu avec 23 404 voyageurs le 10 janvier dernier. L'article parle de 21 000 passagers en moyenne, ça me paraît beaucoup ou alors le tram a bien progréssé