Région Toulousaine - Transport en commun

midi.31 a écrit:

Quand on veut avoir toujours raison, on oublie de réfléchir avant de parler.

Tiens ton langage STP, ceci n'est pas un forum bac à sable.

midi.31 a écrit:

Pour le métro, c'est la fréquence des rames qui augmentent ou la capacité des rames

En l'occurence la capacité des rames n'a pas augmenté significativement depuis 2007, et la fréquence n'a pas augmenté (et n'augmentera pas) de façon suffisamment perceptible pour l'usager pour que cela constitue un nouvel avantage dans le processus de choix modal.

et le nombre d'usagers augmentent tant que le niveau de saturation n'est pas atteint a tous les niveaux.

Exactement, et ce pour des motifs extérieurs au métro : démographie, urbanisme, humanisation des espaces publics (donc restrictions automobiles), augmentation des coûts prévisibles de l'automobile et baisse réelle ou ressentie du pouvoir d'achat, tarification des TCs, et développement des TCs de surface.

midi.31 a écrit:

Sinon 2 chiffres en 2012 TISSEO 115,6 millions de pax, et 102,147 millions en 2011

Tout le monde connait ces chiffres, et personne ne les conteste.

Guins a écrit:

midi.31 a écrit:

Quand on veut avoir toujours raison, on oublie de réfléchir avant de parler.

Tiens ton langage STP, ceci n'est pas un forum bac à sable

midi.31 a écrit:

Sinon 2 chiffres en 2012 TISSEO 115,6 millions de pax, et 102,147 millions en 2011

Tout le monde connait ces chiffres, et personne ne les conteste.

Pour le bac à sable, avis personnel, mais pour ne pas entendre raison vous faites très fort.
Sinon ,si tout le monde connait ces chiffres, donc y compris vous-même, comment expliquer, que le métro qui représente environ 90% du trafic, n'est pas responsable de l'augmentation extrêmement forte de l'utilisation des TC sur Toulouse ( Toulouse au sens agglomération )?

midi.31 a écrit:

le métro qui représente environ 90% du trafic

Erreur.

midi.31 a écrit:

n'est pas responsable de l'augmentation extrêmement forte de l'utilisation des TC sur Toulouse

Il n'y a pas davantage de métro depuis 2007.

Donc les pax qui sont venus depuis s'ajouter aux usagers du réseau, sont ceux qu'on amène aux TC par les facteurs déjà mentionnés : démographie, urbanisme, humanisation des espaces publics (donc restrictions automobiles), augmentation des coûts prévisibles de l'automobile et baisse réelle ou ressentie du pouvoir d'achat, tarification des TCs, et développement des TCs de surface.

Les augmentations de fréquentation à chaque mise en service de tram, de BHNS/BSP ou de téléphérique (ou doublement de voie ferrée à tarification urbaine), lors des densifications le long de ces infras ou à la suite de baisses de certains tarifs, on va quand même pas dire que c'est "grâce au métro"...

@guins.
Ha oui erreur, quelle erreur, puisque vous reconnaissez les chiffres ?
Par contre il y a davantage de rames de métro depuis 2007; puisque entre 2011 et 2012 arrivée de 18 VAL 208NG2.
Et a signaler que la fréquence entre 2 rames a été de nouveau augmentée en septembre 2011, passant pour la ligne A de 1'10 à 1'05 entre 2 rames et de 1'20 à 1'10 pour la ligne B.

Vous dîtes"Donc les pax qui sont venus depuis s'ajouter aux usagers du réseau, sont ceux qu'on amène aux TC par les facteurs déjà mentionnés : démographie, urbanisme, humanisation des espaces publics (donc restrictions automobiles), augmentation des coûts prévisibles de l'automobile et baisse réelle ou ressentie du pouvoir d'achat, tarification des TCs, et développement des TCs de surface."
C'est pas nouveau, les usagers ne se créent pas par génération spontanée.
J'avoue que je comprends pas votre raisonnement, qui semble dire c'est pas le métro qui est responsable de l'augmentation du trafic voyageurs, alors qu'il représente 90%, mais les autres 10%, je crois que je vais pas essayer de vous convaincre, puisque que vous détenez la vérité, donc bonne fin de journée.

Guins a écrit:

midi.31 a écrit:

le métro qui représente environ 90% du trafic

Erreur.

midi.31 a écrit:

n'est pas responsable de l'augmentation extrêmement forte de l'utilisation des TC sur Toulouse

Il n'y a pas davantage de métro depuis 2007.

Donc les pax qui sont venus depuis s'ajouter aux usagers du réseau, sont ceux qu'on amène aux TC par les facteurs déjà mentionnés : démographie, urbanisme, humanisation des espaces publics (donc restrictions automobiles), augmentation des coûts prévisibles de l'automobile et baisse réelle ou ressentie du pouvoir d'achat, tarification des TCs, et développement des TCs de surface.

Les augmentations de fréquentation à chaque mise en service de tram, de BHNS/BSP ou de téléphérique (ou doublement de voie ferrée à tarification urbaine), lors des densifications le long de ces infras ou à la suite de baisses de certains tarifs, on va quand même pas dire que c'est "grâce au métro"...

Quid des péri-urbains qui laissent leur voiture aux parkings relai en terminus de lignes de métro ?
Les parkings sont saturés, ils prévoient des extensions ce qui prouve aussi que le métro est aussi partie prenante de la hausse du trafic TCSP sur l'agglo toulousaine.
Les BHNS et Tram viennent aussi se greffer sur les lignes de métro, non?

Je comprends donc ta logique d'analyse. Je pense Midi.31 que Guins veut dire qu'il n'y a pas plus de métro créé, mais un développement de réseau périphérique se greffant sur les lignes de métro, gonflant par là même le flux d'usagers de métro. C'est logique.

Donc on pourra aussi dire que l'extension de métro vers Labège amènera aussi son flux d'usagers supplémentaires directement induits par cette extension de métro pour augmenter le flux de voyageurs sur la ligne B notamment, mais çà pas avant 2019.

invité01 a écrit:

Quid des péri-urbains qui laissent leur voiture aux parkings relai en terminus de lignes de métro ?

Les P+R du métro ont participé à la hausse lors de leur création, et ils continuent bien sûr de participer à la fréquentation (néanmoins ça ne pèse pas très lourd dans la fréquentation totale du réseau*), mais ils ne participent plus à la hausse depuis longtemps, puisque cela fait longtemps qu'ils sont saturés.

* http://www.ORTMidiPyrenees.com/IMG/pdf/ … R-2-2.pdf, page 13

Oui mais tu ne donnes pas de dates.
A t-on un référentiel année par année du nombre d'usagers par mode de transports indépendamment les uns des autres ? Plutôt que des chiffres globaux mélangeant les différents modes de transport afin de sa faire une idée sur l'évolution de chaque mode de transport depuis 1993 par exemple, date de l'ouverture de la ligne A de métro.

invité01 a écrit:

A t-on un référentiel année par année du nombre d'usagers par mode de transports indépendamment les uns des autres ?

À ce jour je n'ai pas cette info; mais pour noter que de facteurs autres que le métro peuvent avoir une influence très puissante, on peut observer l'augmentation de plus de 65% de la fréquentation entre 1971 et 1979 (chocs pétroliers)... sans métro.

Aujourd'hui, la hausse du prix des carburants est moins forte que celles des années 70, mais dans les esprits, elle a pris une certaine importance, et surtout plus généralement la prise de conscience des impératifs du développement durable joue sans doute un rôle substantiel depuis 2007, date à laquelle les médias ont commencé à en parler un peu plus, avec des conséquences à la fois sur les comportements individuels, et sur les politiques publiques (notamment en matière d'urbanisme, partage de l'espace public, et tarification des TC).

Réseau Express Vélo : les derniers obstacles de l'autoroute pour cyclistes entre Portet et Blagnac.

«La réalisation du quai Lombard doit être poursuivie au nord vers le Bazacle et la digue de Garonne et au sud vers la place du Parlement et le pont St Michel afin de constituer un axe complet de qualité». Le point avec Philippe Goirand, élu de la métropole en charge des pistes cyclables.

Quai de Tounis ou cours Dillon. «C'est en centre-ville de Toulouse qu'il est le plus difficile de faire des pistes larges, prioritaires. Nous avons notamment un arbitrage à faire pour le tronçon Pont Saint-Michel-Pont Neuf, en remontant vers Blagnac. Rive droite, l'option du quai de Tounis semble compliquée. Cela semble plus faisable rive gauche, côté cours Dillon. Mais là, la gare de bus Tisséo est un obstacle.

Digue élargie derrière l'avenue de Muret. Plus en amont, vers l'avenue de Muret, la digue cédée par l'État à Toulouse Métropole doit être élargie, pour y faciliter le passage des vélos… à échéance fin 2013, se risque à prédire Philippe Goirand.

Excellente initiative que de créer une autoroute urbaine cycliste avec une large piste cyclable du Nord au Sud de l'Agglo le long de la Garonne.

BOULEVARD URBAIN NORD ou appelé BUN, long de 11,3 km en cours d'enquête publique entre Borderouge Nord et Bruguières qui concerne les communes de Toulouse, Launaguet, L'Union, Castelginest, Gratentour et Bruguières.


Ce projet va aussi induire une urbanisation densification de long de ce Boulevard.


Mise en conformité des PLU avec le BUN

Pour Toulouse çà génère la fin de l'urbanisation de la ZAC Borderouge entre la place Borderouge Nord et le périph; la création de l'échangeur de Borderouge sur le périphérique et l'urbanisation du quartier Paleficat le long de ce BUN.


Pour Launaguet, le BUN traverse la commune du Sud au Nord et va également générer l'urbanisation tout le long.


Pour l'Union, l'impact sera sur la pointe ouest de la commune générant l'urbanisation près du BUN sur le futur quartier de la violette et ses 450 logements.




Castelginest sera aussi concerné sur toute sa frange Nord de la commune avec une future urbanisation sur toute la longueur du BUN sur la commune.


Ensuite c'est la partie Sud de la commune de Gratentour qui est impactée.


Pour finir par la commune de Bruguières qui sera au terminus de ce boulevard avec également une future urbanisation autour.

Hors Toulouse, le tracé du BUN impacte pas loin de 80 000 habitants aujourd'hui.



Une fois l'urbanisation achevée le long du BUN entre Borderouge Nord et Bruguières, un tram pourrait s'avérer nécessaire pour se connecter au métro.

Le BUN devrait permettre de restructurer le réseau de bus de la banlieue Nord en rabattant sur le métro Borderouge, avec également un BHNS sur la RD820 (ex RN20).

Pour les aficionados de chiffres en coûts de construction, projet et réseau
pièce G : Rapport d'évaluation économique et social du BUN

Quelqu'un sait quelle est la nature des travaux d'aménagement engagés la semaine dernière sur l'axe av. Camille Pujol - Pont Guilheméry par Tisséo relatifs à la ligne 16 ? Au croisement de Jean-Chaubet et des Crêtes, il y a un panneau annonçant des travaux de lundi passé à fin août, il y a aussi un lapidaire
Avenue Camille-Pujol / Pont Guilheméry
Nature des travaux : Aménagement de l’axe de bus Ligne 16.
Durée : Du 22 avril à fin août.
Impact : Circulation perturbée.
Maître d’ouvrage : Tisséo sur la brochure travaux de toulouse.fr, mais je me demande ce que sont ces trois mois de travaux.

Rues ou se situent les pistes cyclables dans le centre de Toulouse.


Il est également prévu le développement d'une autoroute cycliste de Portet à Blagnac le long de la Garonne rive Gauche.

Quelle est la signification de l'autoroute à vélos?
Une large piste avec 2x2 voies cyclables le long de la Garonne ?

30mn entre Portet et Blagnac çà me parait bien court. Je dirais plutôt entre 45mn et 1h à vélo.

Je pense surtout qu'il est question de continuité du parcours sans intersection non-prioritaires.

Et bien, bon courage pour traverser le pont neuf en prioritaire!

La DDM a publié un schéma des principaux points "problématiques" du futur BHNS, ainsi qu'une description assez détaillée des différents aménagements liés à cette ligne.

39 000 Px/jours annoncés.

Les points chauds du superbus de l'Ouest

Nouveau record de fréquentation de la ligne A pour la fête de la musique avec 243 278 validations.

Je pense que si la ligne A était doublée, on pourrait atteindre les 300 000 validations journalières, soit le 3ème réseau français après Paris et Lyon. 

jo09 a écrit:

je pense que si la ligne A été doublée on pourrait atteindre les 300000 validations journalière soit le 3 ème réseau français après paris et Lyon. 

Je ne pense pas que le simple fait de rallonger les rames amènera 25% de fréquentation en plus.

Guins a écrit:

jo09 a écrit:

je pense que si la ligne A été doublée on pourrait atteindre les 300000 validations journalière soit le 3 ème réseau français après paris et Lyon. 

Je ne pense pas que le simple fait de rallonger les rames amènera 25% de fréquentation en plus.

A moyen-terme, ça générerait une fréquentation supplémentaire. Peut être pas de 25%, encore que, ça ne serait pas la première fois que le métro de Toulouse déjoue positivement les pronostiques...

Entièrement d'accord avec Etudiant_IEP, c ' est obligé que ça génère plus de monde, 300 000 on y arriverait à l'aise car à Toulouse le métro c'est ce qui fonctionne le mieux comme transport. On pourra le vérifier sur le VAL lillois d'ici quelques années puisque la ligne 1 du métro de Lille est en train d' être doublée, et que les réseaux en terme de voyageur sont assez proches. On verra si le réseau lillois arrive à rattraper le réseau toulousain lorsque leur ligne 1 aura été doublée.



EDIT DE MODERATION : Serait-il possible que tu soignes un peu plus grammaire, ponctuation et syntaxe ? L'orthographe et la formulation sont bonne, mais pour le reste, c'est assez inconfortable à lire. Merci 

Etudiant_IEP a écrit:

Guins a écrit:

jo09 a écrit:

je pense que si la ligne A été doublée on pourrait atteindre les 300000 validations journalière soit le 3 ème réseau français après paris et Lyon. 

Je ne pense pas que le simple fait de rallonger les rames amènera 25% de fréquentation en plus.

A moyen-terme, ça générerait une fréquentation supplémentaire. Peut être pas de 25%, encore que, ça ne serait pas la première fois que le métro de Toulouse déjoue positivement les pronostiquecs...

On ne peut pas parler d'effet "à moyen-terme" pour un allongement de rames. Juste quelque semaines ou au maximum un (tout) petit nombre de mois le temps que tout le monde "soit au courant'. Au-delà de cette durée, il y a trop d'effets externes (modifications du reste du réseau, des tarifs des TC, du prix du stationnement ou du carburant, de la population, des embouteillages automobiles, etc...) pour pouvoir isoler l'effet de l'allongement des rames.

En lisant ceci, je me dis que Toulouse devrait peut-être acheter aussi des rames boa pour la ligne A à l'occasion du prolongement de la ligne B, et transférer des rames "cloisonnées" de la ligne A pour faire tourner le PLB.
Quitte à mettre une cloison provisoire dans ces boas afin de n'en utiliser que la moitié en attendant l'allongement des quais (qui ne devrait pas tarder beaucoup après le PLB); car personnellement je trouve que les boas sont un gros plus en terme de confort, de sécurité et d'image.