Région Toulousaine - Transport en commun

invité01 a écrit:

systeme de transport automatise lourd de l'hopital purpan.

Le présent appel d'offres a pour objet d'attribuer le marché dans le cadre duquel le Titulaire devra concevoir et mettre en place un système logistique de transport incluant un Transport Automatisé Lourd répondant à une obligation de résultat et en s'insérant dans une démarche de projet global.

la présente consultation est soumise aux dispositions des article 33, 57 à 59, 77 du Code des Marchés Publics.
Elle a pour objet d'attribuer le marché dans le cadre duquel le Titulaire devra concevoir et mettre en place un système logistique de transport incluant un Transport Automatisé Lourd répondant à une obligation de résultat et en s'insérant dans une démarche de projet global.
la description des prestations et leurs spécifications techniques sont indiquées dans le CCTP. Sont incluses les prestations suivantes :
- concevoir le système TAL permettant de distribuer l'ensemble des flux au moindre coût,
- minimiser les impacts en s'inscrivant dans les contraintes dimensionnelles du patrimoine ou, à défaut les identifier,
- fournir et mettre en oeuvre un équipement TAL, y compris son système d'information,
- réaliser les travaux techniques non dissociables de l'installation du TAL,
- mettre en service le TAL en assurant un taux de disponibilité de 98 %,
- conseiller et alerter le Maître d'oeuvre et le Maître d'ouvrage dans le cadre des interfaces avec les autres dimensions du projet,
- former les utilisateurs et les mainteneurs du CHU de Toulouse et accompagner le Maître d'ouvrage pendant l'année de garantie,
- maintenir le système Tal.

Je découvre ce projet qui concerne donc l'éventualité de créer un transport en commun en site propre "lourd" au sein même de l'hôpital Purpan. 

Des nouvelles de ce projet, apparemment annoncé depuis au moins novembre 2010 : cf premier commentaire de http://www.LaDepeche.Fr/article/2010/01 … temps.html

?

Ah oui effectivement, ce projet de transport en commun intégré à Purpan serait intéressant car c'est une ville dans la ville.
Ce TCSP pourrait desservir le complexe hospitalo-universitaire à partir de la station de tram centrale.

https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 11#p464311

Guins a écrit:

Aucun TCSP ayant un peu d'envergure ne peut être mis en service en moins de 6 ans études comprises.
(Quelqu'un a-t-il des contre-exemples?)
Donc s'il n'y avait pas d'autres études/démarches/concertations commencées avant mars 2008, il était assuré avant même le premier tour des élections, qu'il n'y aurait pas d'autres nouvelles lignes d'envergure mises en service dans le mandat.

Comme cela avait d'ailleurs été discuté ici à propos d'un TCSP sur la D15 :

Guins a écrit:

lancement des études de l’autre TCSP, entre Basso Cambo et Cugnaux, via la route de Seysses et le site Alcatel.

Etudiant_IEP a écrit:

Ce TCSP n'est mentionné nulle part dans le PDU 2010-2020, c'est simplement un projet à long-terme imaginé au delà de 2020.

OK merci; effectivement si les premières études sont lancées en 2014, il ne faut pas espérer de mise en service avant 2020...

Néanmoins la création de (premiers?) aménagements de type TCSP sont d'ores et déjà programmés sur cet axe :

Concernant le transport massifié automatisé de Purpan, je ne pense pas me tromper en disant qu'il ne s'agit pas d'un transport de voyageurs mais simplement d'un transport de marchandises, d'ailleurs dans l'appel d'offre, il est bien évoqué un transport logistique.

Ptiloulou a écrit:

Concernant le transport massifié automatisé de Purpan, je ne pense pas me tromper en disant qu'il ne s'agit pas d'un transport de voyageurs mais simplement d'un transport de marchandises, d'ailleurs dans l'appel d'offre, il est bien évoqué un transport logistique.

Ca semble exact : http://campaign.vpweb.com/02470322-81dd … 37da58323/

Guins a écrit:

en supprimant les incongruités comme les deux signalées ici (lignes 116 et 117 qui font des kilomètres et des kilomètres sans desservir d'arrêt, alors qu'elles passent devant plein de logements collectifs et de grands et petits commerces), ça ira mieux...

Voici l'explication :



Ca "explique", mais ça n'excuse pas...

Peut-être qu'il est pertinent que cette ligne soit (la première ex-aequo avec la 116?) à ne pas être omnibus (à voir), mais quelques arrêts intermédiaires seraient quand mêmes bénéfiques, au moins pour desservir les principaux générateurs de déplacements, et assurer les connexions avec les autres lignes.

J'espère que le CG ne s'oppose pas à la création d'arrêts sur la D120/D817...

La bonne solution c'est de créer une gare SNCF, sur la zone de l'ex AZF, par exemple le long du périphérique.

Là aussi, il est intéressant de mailler le réseau avec du BHNS qui est relié à une gare SNCF pour relier le réseau TER de banlieue avec les BHNS des banlieues voisines.

La gare de Portet peut et doit être un point névralgique du secteur pour ensuite gagner Matabiau ou St Agne (future gare Niel) par les TER cadencés.

urbatoulousain31 a écrit:

Là aussi, il est intéressant de mailler le réseau avec du BHNS qui est relié à une gare SNCF pour relier le réseau TER de banlieue avec les BHNS des banlieues voisines.

La gare de Portet peut et doit être un point névralgique du secteur pour ensuite gagner Matabiau ou St Agne (future gare Niel) par les TER cadencés.

Oui.

D'ailleurs parmi les arrêts qui font effectivement cruellement défaut à la ligne 117, un crochet pour desservir la gare de Portet semblerait offrir de l'intérêt. À cette fin, la réouverture de la voie qui longe le chemin de fer entre la D120 et la D24, ne serait-ce que pour les mobilités durables, aiderait beaucoup...

À l'occasion de la mise en service totale de la VCSM : http://www.Tisseo.Fr/sites/default/file … losane.pdf

Création de la 89ème ligne du réseau : http://www.LaDepeche.Fr/article/2014/01 … e-bus.html (http://www.Tisseo.Fr/sites/default/files/Ligne_87.pdf)

Mais pas encore présente sur http://www.Tisseo.Fr/se-deplacer/horaires ni sur http://www.Tisseo.Fr/plan-interactif/ ni sur http://www.Tisseo.Fr/sites/default/file … eseau.pdf, c'est con.

Il va encore falloir tasser sur le plan PDF...

Quelqu'un aurait des infos ou des hypothèses sur le choix des numéros de ligne?

Pourquoi les numéros 4 à 7, 9, 13, 18, 24, 28, 31, 85, 86, 89 à 104, 107, 121 à 200, et 203 sont laissés "vides" ?

Les TAD n'ont même pas été regroupés dans une même plage spécifique (et continue) de numéros, ça semble dommage, non?

http://www.LaDepeche.Fr/article/2014/01 … temps.html

http://www.20minutes.Fr/toulouse/127006 … ent-routes

Il a l'avantage d'être bordé d'une piste cyclable et de faciliter l'accès à la base de loisirs de la Ramée. Ces deux projets ont coûté près de 50 millions d'euros. Tisséo considère qu'ils apportent «une réponse pertinente aux besoins de déplacements dans le sud de la métropole» et contribuent au maillage. «Sur l'axe Basso-Cambo/Cugnaux, le gain de temps en bus est estimé à 15 minutes», précise Gérard André (PS), le président de la régie des transports. La régularité des sites propres semble séduire les usagers. Sur l'axe mis en service en mars 2013 entre le terminus du métro à Ramonville et Saint-Orens, la fréquentation des lignes a bondi de 14 %.

Inaugurés la semaine dernière, j'ai testé les deux nouveaux BSP "Université Paul Sabatier / Ramonville" et "Mirail - Basso Cambo / Cugnaux". Le premier est très décevant : 500m en site propre environ, sur plus de 3km. Certes, l'avenue Tolosane a été refaite mais est-ce à Tisséo-SMTC de financer la réfection urbaine du centre-ville de Ramonville ? Le gain de temps est très faible, de l'ordre de 1 à 2 minutes par course, maximum 3 en période de pointe.

En revanche, la VCSM, dont le premier tronçon est déjà ouvert depuis plusieurs mois, offre une belle surprise. D'abord puisque les finitions soit soignées et que pour une fois, le chantier est terminé lors de l'inauguration. Ensuite, parce que les réglages des feux et le tracé permettent des gains de temps très substantiels vers Cugnaux. On évite le vieil axe de la route de St Simon, surchargé aux heures de pointe. Il faut ainsi 11 minutes pour relier Basso Cambo (métro ligne A) à Cugnaux (Bachecame - Petit Jean), soit plus de 30km/h de moyenne dans les deux sens. Par rapport à la situation antérieure, il y a un gain de temps d'au moins 5 à 10 minutes par course. Voici quelques photos :

Merci pour ce reportage

Dès le début, pour ma part, je suis resté très circonspect sur le nouveau site propre de Ramonville qui bénéficie déjà d'un tel aménagement le long de la RD813. On est sur une ville de 12000 habitants qui sera quand même très bien lotie avec 1 station de métro (puis 2 dans quelques années) et deux axes traversant en site propre. On peut désormais en attendre autant sur d'autres secteurs (par exemple, il serait temps d'avancer sur un site propre sur le secteur de L'Union - St-Jean.

Le site propre à destination de Cugnaux n'était par contre pas du luxe dans un secteur particulièrement enclavé !

Etudiant_IEP a écrit:

Inaugurés la semaine dernière, j'ai testé les deux nouveaux BSP "Université Paul Sabatier / Ramonville" et "Mirail - Basso Cambo / Cugnaux". Le premier est très décevant : 500m en site propre environ, sur plus de 3km. Certes, l'avenue Tolosane a été refaite mais est-ce à Tisséo-SMTC de financer la réfection urbaine du centre-ville de Ramonville ? Le gain de temps est très faible, de l'ordre de 1 à 2 minutes par course, maximum 3 en période de pointe.

Je plussoie fortement.

Il faudrait que l'Etat encadre plus précisément l'utilisation du Versement Transport.

OK pour que les AOT prennent éventuellement en charge une partie des aménagements connexes aux TCSPs*, surtout lorsque, comme à Toulouse, une part du budget de l'AOT est fourni par la commune ou EPCI concernée; mais à la condition expresse que le TCSP soit un vrai TCSP, notamment en terme de pourcentage de linéaire en site propre (genre minimum 60 ou 70%).

(* Car s'il fallait que les communes ou EPCI financent l'intégralité des aménagements connexes, je crains que cela freinerait pas mal le développement des TCSPs.)

http://www.LaDepeche.fr/article/2014/01 … -mars.html

cet étonnant bus alliant la propulsion thermique (diesel), électrique et hydraulique (aide au démarrage par réserves hydrauliques sous pression).

Le constructeur doit encore régler quelques détails mais les tests pourront être effectués comme prévu, grandeur nature sur le réseau toulousain, pendant un an.

Les usagers pourront emprunter le Businova (et se faire aussi leur avis) qui sera affecté à plusieurs lignes régulières.

Après cette période de test d’un an, Tisséo lancera un appel d’offres pour l’éventuel achat de modèles qui resteront évolutifs.

À tester bientôt.

http://www.LaDepeche.Fr/article/2014/01 … e-sud.html

fréquence d’une minute et demi en heure de pointe

Soit 40 cabines par heure; la capacité envisagée des cabines (en nombre de pax) a-t-elle déjà été communiquée?

(Afin de voir le débit horaire)

midi31, avec une certaine similarité avec des ratios en €/(pax/an) déjà souvent évoqués, a écrit:

Petit(e) (im)précision
2,6km pour 45millions et 7 000 pax/jours
cela fait 2 472€ du km passager jour, de l'investissement.

3éme ligne de métro environ 1,7 millards et pas 2 ( ça c'est le PS qui le dit).

on a donc 1,7 milliards 20km et 200 000/pax jour (minimum)
cela fait 425€ du km passagers jour, de l'investissement.

Sauf que si personnellement je parle en €/(pax/an) et non pas en €/(pax.km) (par an ou par jour ouvré), c'est parce que diviser par la longueur de ligne n'a aucun sens (surtout pour une ligne périphérie-centre-périphérie), puisque pratiquement personne ne parcours l'intégralité de la ligne.

Si l'on veut tenir compte de la distance, c'est la distance moyenne parcourue par les pax qu'il faut utiliser.

Et même mieux, la distance routière évitée est un encore meilleur indicateur pour refléter l'utilité de l'investissement.

Ce qui change complètement le résultat et la conclusion des calculs.

Guins, je pense que vous faites erreur à toujours utiliser ce ratio "€/(pax/an)" qui ne veut absolument rien dire au plan méthodologique. D'abord parce que la fréquentation varie au fil des ans. Ensuite parce que les coûts d'investissements ne représentent qu'une part -parfois minimale- des coûts globaux.

Il y a déjà une part significative d'incertitude sur les fréquentations d'infrastructures à leurs mises en service, alors tenter de prendre aussi en compte leurs fréquentations imaginées pour 25 ans plus tard (soit parfois 30 ou 35 ans après l'année où l'infrastructure a été décidée) , c'est bien, mais il faut rester conscient du fait que plus on tente de regarder loin, moins bien on y voit...

Guins a écrit:

http://www.LaDepeche.Fr/article/2014/01/23/1801488-apres-toulouse-le-tram-aerien-decolle-dans-le-sud.html

fréquence d’une minute et demi en heure de pointe

Soit 40 cabines par heure; la capacité envisagée des cabines (en nombre de pax) a-t-elle déjà été communiquée?

(Afin de voir le débit horaire)

http://www.Tisseo.Fr/sites/default/file … l_2013.pdf

35 places par cabine dont 24 à 28 assises, toutes accessibles (fauteuil roulant et vélo)

20 cabines prévues à l’achat (18 en ligne en heure de pointe)

1 500 voyageurs par heure et par sens

1 minute 30 de fréquence en heure de pointe

(Le calcul donne une capacité de 1400 pax/h)

C'est donc environ le même débit qu'un service de bus de longueur standard (12 m) : http://www.CERTU.Fr/IMG/pdf/fiche_CERTU … 5e1217.pdf , page 7

Guins a écrit:

Il y a déjà une part significative d'incertitude sur les fréquentations d'infrastructures à leurs mises en service, alors tenter de prendre aussi en compte leurs fréquentations imaginées pour 25 ans plus tard (soit parfois 30 ou 35 ans après l'année où l'infrastructure a été décidée) , c'est bien, mais il faut rester conscient du fait que plus on tente de regarder loin, moins bien on y voit...

Vous ne répondez qu'à la moitié de ma remarque. Nonobstant les hypothèses de fréquentation (qui jouent modestement à l'échelle d'un bilan socio-économique, les recettes étant faibles sauf sur le métro), votre ratio ne retient que le seul coût d'investissement. Ce n'est pas pertinent pour juger de l'opportunité ou non d'un projet.

Quant aux hypothèses de fréquentation, on peut avoir une idée relativement précise à 20 ou 30 ans en établissant une analyse démographique fine à partir de laquelle on ébauche un taux de croissance dépendant de plusieurs facteurs (TCSP choisi, limites capacitaires, projets urbains, ZAC, contexte économique et démographique etc.).

C'est certes plus dur d'y voir loin et de faire de la prospective, mais c'est nécessaire.
Quoi qu'il en soit, un véritable bilan socio-économique est beaucoup plus complexe qu'un ratio €/pax/an que vous êtes d'ailleurs le seul à employer. Un tel ratio, même s'il était révélateur, serait intrinsèquement court-termiste.

Comme déjà discuté, pour améliorer ce ratio en terme de comparaison de projets, il faudrait séparer le montant du système de transport proprement dit, et les montant de rénovation des réseaux, voiries et espaces publics.

Ainsi sur cet aspect ce sera meilleur que les bilans socio-économiques qui à ma connaissance négligent toujours ce paramètre pourtant fondamental.

Dans le bilan d'un TCSP de surface à la française, enlevez les coûts non directement liés au système de transport, et/ou ajoutez la valorisation des bénéfices apportés par ces aménagements et rénovations incluses dans le projet, et je vous raconte pas le bond que vont faire le TRI et la VAN...

Oui, prenez les avantages d'un mode en y enlevant les inconvénients, le bilan sera meilleur...

Comment dissocier quelque chose qui est imposé par le TCSP en lui-même ? Construire une plateforme de tramway en béton par exemple, ça nécessite forcément de dévier les réseaux sous peine de tout devoir casser quelques années plus tard. De même, le tramway serait-il aussi attractif si ce n'était qu'un rail et des câbles disgracieux dans le paysage urbain ?

Par ailleurs, je vous signale qu'en général, 50% des aménagements urbains des grands projets de tramway ou de BHNS (comme à Toulouse avec le BHNS Ouest ou la potentielle ligne Canal du tram) ne sont pas intégrés dans le bilan socio-économique. La ligne Canal, estimée à 300M d'euros, coûtera à cet égard plus que ça si on tient compte des aménagements considérables qu'il va falloir consentir.

Etudiant_IEP a écrit:

Oui, prenez les avantages d'un mode en y enlevant les inconvénients, le bilan sera meilleur...

Oui, ça fait contrepoids à l'approche consistant à inclure les inconvénients sans prendre en compte les avantages...

Etudiant_IEP a écrit:

Comment dissocier quelque chose qui est imposé par le TCSP en lui-même ? Construire une plateforme de tramway en béton par exemple, ça nécessite forcément de dévier les réseaux sous peine de tout devoir casser quelques années plus tard.

Tout à fait, c'est pourquoi j'ai écrit enlever les coûts, ou valoriser les bénéfices annexes :

- pour les aménagements purement esthétiques (unification de revêtements ou de mobiliers, dissimulation de lignes EDF ou téléphoniques, ...), il s'agit plutôt d'enlever les coûts, puisqu'il est difficile de mettre un chiffre sur ces bénéfices pour la ville, bien qu'ils soient réels

- pour les aménagements ayant des bénéfices financiers ou pratiques plus faciles à mesurer (remise à neuf de réseaux souterrains, d'éléments de voiries ou de mobiliers urbains, ajout d'aménagements cyclables ou mise aux normes PMR des trottoirs, ...), il s'agit plutôt d'intégrer dans le bilan la valorisation de ces bénéfices pour la collectivité.

Guins@ juste une chose essayez de ne pas me rajouter, dans ce que je vous écrivait sur la dépêche,  ce qui est en gras et entre parenthèse  dans "Petit(e) (im)précision ", car on peut penser que c'est moi qui l'ai écrit.
Sinon je ne comparait que le coût de l'investissement et pas du ratio recette coût d'exploitation, d'ailleurs celui d'un téléphérique je ne le connais pas  Pour les 200 000pax/jr, c'est une estimation qui sera atteinte pratiquement dès le début.