Région Toulousaine - Transport en commun

http://www.20minutes.Fr/ledirect/128148 … cket-metro

Vendredi, le conseil municipal a entériné la poursuite de ce projet avec la mise en place d'une application sur une multitude de thématiques ayant trait au quotidien des habitants de la Ville rose. A l'automne, elle devrait donner la possibilité aux usagers d'acheter en ligne leur titre de transport et, grâce au sans contact, de passer leur smartphone devant les composteurs valideurs pour accéder aux métros, trams et bus.

Bonjour

Petit nouveau sur le forum, je voulais partager avec vous un fichier kmz que j'ai fais à partir des données GTFS mise à disposition par tisseo sur data.grand-toulouse.fr .

https://drive.google.com/file/d/0B3V5wi … sp=sharing

Je l'ai mis sur google drive, je n'ai pas put l'importer sur googlemaps, le fichier etant trop lourd.
Je continuerai de faire vivre le fichier, et à l'ameliorer.
Cette version la n'est pas le dernier export de tisseo.

Un petit mot sur moi, j'habite toulouse et lit le forum depuis quelques temps déjà. Et malgré quelques troll récurrent, j'en apprecie le contenu.

PS: J'ajouterais les propositions validées (prolongement B, Télécabine), n'hesitez pas à ajouter des données, mais essayez de garder les dossier actuel "propre", de façon à ce que je n'ecrase rien en faisant des mise à jour.

Edit : MAJ : https://docs.google.com/file/d/0B3V5win … ZGNkU/edit

Dans son programme, Pierre Cohen propose la création de trois nouvelles lignes Noctambus. L'idée est intéressante et me paraît moins coûteuse que d'ouvrir le métro jusqu'à 3h (ce n'est pas tant le coût de fonctionnement qui peut inquiéter, mais plutôt le coût des dégâts occasionnés par une population assez éméchée). En revanche, il faudrait étendre le système aux nuits du jeudi, vendredi et samedi (actuellement le Noctambus ne circule que le vendredi et le samedi sauf l'été).

Cette création de lignes nocturnes supplémentaires (ce qui me paraît indispensable dans une ville aussi jeune que Toulouse) devrait s'accompagner d'une fréquence améliorée : un passage toutes les heures comme auparavant, mais dans les deux sens.

J'ai dessiné à chaud trois lignes potentielles qui ont pour caractéristique de faire à peu près 45-55 min de trajet aller.

Noctambus 1
Marengo SNCF - Jean Jaurès - Jeanne d'Arc - Compans Caffarelli, Saint-Cyprien, Fer-à-Cheval, Palais-de-Justice, Saint-Michel Marcel Langer, Récollets, Daniel Faucher (Camille Soula), Récollets, Saint-Agne SNCF, Faculté de Pharmacie, Université Paul Sabatier, Ramonville Métro (parcours actuel), Avenue Tolosane, Auzeville, Castanet (prolongement).



Noctambus 2
Basso Cambo, Météopôle, Pradettes, Mirail-Université, Bagatelle, Mermoz, Fontaine-Lestang, Déodat de Séverac, Arènes, Patte d'Oie, Saint-Cyprien, Abattoirs, Pont des Catalans, Compans-Caffarelli, Arnaud-Bernard, Pont des Minimes, Minimes Claude Nougaro, Barrière de Paris, Pierre et Marie Curie, Borderouge Sud, Borderouge Nord, Netwiller, Atlanta, Route d'Adge, Argoulets, Balma-Gramont.



Noctambus 3
Colomiers SNCF, Mairie de Colomiers, Bascule Oratoire, Airbus, Ramassiers, Montjoie, Tournefeuille, Lardenne, TOEC, Zénith, Avenue de Lombez, Patte d'Oie, Saint-Cyprien, Rue de la République, Cours Dillon, Esquirol, François Verdier, Halle aux Grains, Jean Rieux, Côte Pavée, Ormeaux, Route de Revel, Malepère, Saint-Orens, Saint-Orens Lycée (ou Labège La Cadène).



En termes de coûts, on peut estimer que ce réseau nocturne (bus articulé + vigiles / médiateurs + voitures suiveuses) coûterait environ 1 million d'euros pour 42 semaines d'exploitation par an.

@Etudiant_IEP: Le noctambus fonctionne déjà les nuits des jeudis, vendredis et samedis.

Sinon tes propositions de N1, N2 et N3 sont pertinentes, mais je pense qu'il faudrait améliorer la fréquence. Au lieu d'attendre 1h, une attente de 30 minutes serait encore plus attractif pour les étudiants (c'est du vécu). Parfois c'est plus court de rentrer à pied vers Rangueil, que d'attendre le bus: là il faut se poser des questions ! 

Sinon, de mémoire, Cohen est le seul candidat au municipales à proposer des solutions supplémentaires pour le noctambus, non ?

Cela revient quand même à doubler le coût d'exploitation. A voir si la fréquentation le justifie. L'alcool n'aide pas à retenir l'heure exacte du passage il est vrai...mais quand même, c'est un surcoût non négligeable pour Tisséo.

Autant pour moi pour les nuits du jeudi, j'en étais resté à l'idée que ce n'était que le vendredi et le samedi (j'ai confondu avec le réseau métro-tram qui devrait en revanche être prolongé jusqu'à 1h le jeudi).

Une bonne idée d'ajouter un peu de frequence.

Par contre pour les trajet que tu propose, le 1 ressemble au noctambus existant sans le crochet que fait l'actuel au pont neuf, mais  les deux autres me laisse plus perplexe, ils vont effectivement à des points cardinaux, mais dommage de les faire passer si "loin" de l'hypercentre ou se regroupent les activité nocturnes (particulierement le 2 qui ne passe que sur un secteur des grand boulevards).
Mais plus de bus de nuit, serait un plus, autrement il faut chasser le taxi tellement il se fait rare...

PM, la ligne actuelle :

Dans le theme du prolongement de la ligne B le sicoval vient mettre à disposition du public le dossier pour l'extension de la ZAC canal du midi par le sud, soit aprés la station Parc du Canal, ce qui recentrerait la station dans la ZAC.

sicoval a écrit:

Avis de mise à disposition au public - ZAC d'extention Parc du Canal
Mercredi 29 Janvier 2014

Avis de mise a disposition du public

Du dossier de création comprenant l’étude d’impact complétée et de l’avis rendu par l’autorité environnementale de l’état en vue de la modification du périmètre de la ZAC d’extension du Parc du Canal à Ramonville St. Agne.

La Communauté d’agglomération du Sicoval envisage de modifier le périmètre de la ZAC communautaire d’extension du Parc du Canal à Ramonville Saint-Agne créée le 4 juin 2007.....

source : http://www.sicoval.fr/fiches/fiche-actu … p?id=15814

http://www.ToulouseInfos.Fr/index.php/d … -sncf.html

Martin Malvy a écrit ce lundi 10 février au directeur régional de la SNCF, Bruno de Monvallier, pour l’informer de la suspension de tout paiement de la Région. Le président de la Région Midi-Pyrénées justifie cette décision exceptionnelle par la dégradation du service observée, particulièrement sur le quart Nord-Est du réseau régional pour lequel retards et suppressions de trains sont devenus chroniques.

Après http://Midi-Pyrenees.France3.Fr/2013/12 … 69003.html il y a 2 mois, il est clair que les attentes et les besoins sur les trains du quotidien sont à prendre en compte de manière prioritaire.

http://www.MobiliCites.com/admin/docume … e_2013.pdf

Page 3 : bilan des deux appels à projets TCSP :

BHNS : 64 projets sélectionnés, 633 km
Tramways : 63 projets sélectionnés, 350 km
Métro : 4 projets sélectionnés, 17 km

Coût moyen des projets :

BHNS : 4.6 M€/km
Tramway : 21.4 M€/km
Métro : 132.4 M€/km

Guins a écrit:

http://www.MobiliCites.com/admin/document/2013_09_17__1_transport_public_septembre_2013.pdf

Page 3 : bilan des deux appels à projets TCSP :

BHNS : 64 projets sélectionnés, 633 km
Tramways : 63 projets sélectionnés, 350 km
Métro : 4 projets sélectionnés, 17 km

Coût moyen des projets :

BHNS : 4.6 M€/km
Tramway : 21.4 M€/km
Métro : 132.4 M€/km

Oui et alors ? Ca démontre quoi ? Juste que les BHNS concernent les petits villes et moyennes, et le tram Les moyennes peu les métropoles. Ca parait évident qu'on va pas mettre des lignes de métro à Pau? Nîmes, La rochelle, Amiens, Orléans, etc....

Faux. Il est même marqué noir sur blanc que "le BHNS intéresse les grandes agglomérations pour lesquelles il vient compléter les lignes de métro ou de tramway, faisant ainsi le lien avec le réseau de bus classique."

Chéricutz a écrit:

Faux. Il est même marqué noir sur blanc que "le BHNS intéresse les grandes agglomérations pour lesquelles il vient compléter les lignes de métro ou de tramway, faisant ainsi le lien avec le réseau de bus classique."

Intervention péremptoire, faut lire correctement mon intervention, que je remet dessous.

"Oui et alors ? Ca démontre quoi ? Juste que les BHNS concernent les petits villes et moyennes, et le tram Les moyennes peu les métropoles. Ca parait évident qu'on va pas mettre des lignes de métro à Pau? Nîmes, La rochelle, Amiens, Orléans, etc...."

J'ai pas dit que ça n'intéressait pas les métropoles, mais surtout les petites et moyennes villes, et surtout qu'on ne mettait pas de métro dans ces villes là. Car le but de Guins dit aussi "BHNS.Ouest" sur " la Dépêche", est de démontrer que le métro c'est fini et que maintenant la mode est surtout au BHNS, donc si c'est la mode, on cherche pas à comprendre on fait idem à Toulouse, sans se poser de question.

En terme de maillage et de mode choisi, je ne vois pas en quoi le BHNS Ouest est contradictoire avec un TCSP lourd sur le fuseau Est, que celui-ci soit un tram ou un métro du reste. Une bonne fois pour toute, les modes de TC ne s'opposent pas, ils se complètent, c'est d'ailleurs le cas dans les métropoles comparables à Toulouse, Lyon par exemple.

Toute la difficulté du choix réside dans l'équation complexe à multiples inconnues : financement, évolution démographique, répartition spatiale de la densité d'habitat et d'emplois, pertinence du tracé, mode choisi avec les avantages et inconvénients en termes de partage de l'espace public, contraintes sur les autres usagers, requalification urbaine , valorisation foncière, etc., etc., etc. ...

midi.31 a écrit:

Car le but de Guins dit aussi "BHNS.Ouest" sur " la Dépêche", est de démontrer que le métro c'est fini

Je n'ai bien sûr jamais dit que "le métro c'est fini". Si tu ne sais pas reformuler une information, utilise la citation originale, ça t'évitera de déformer le sens.


Un intervenant a parlé sur la DDM de "grand retour du métro en France".

Ces chiffres démontrent juste le contraire.

Chéricutz a écrit:

En terme de maillage et de mode choisi, je ne vois pas en quoi le BHNS Ouest est contradictoire avec un TCSP lourd sur le fuseau Est, que celui-ci soit un tram ou un métro du reste. Une bonne fois pour toute, les modes de TC ne s'opposent pas, ils se complètent, c'est d'ailleurs le cas dans les métropoles comparables à Toulouse, Lyon par exemple.

Toute la difficulté du choix réside dans l'équation complexe à multiples inconnues : financement, évolution démographique, répartition spatiale de la densité d'habitat et d'emplois, pertinence du tracé, mode choisi avec les avantages et inconvénients en termes de partage de l'espace public, contraintes sur les autres usagers, requalification urbaine , valorisation foncière, etc., etc., etc. ...

Mais ou ai-je dit que les modes n'étaient pas complémentaire ? Je dis uniquement que Guins ne vois la solution que par BHNS, et de ce fait est contre une 3è ligne de métro.

je vous conseille de suivre ce débat sur la dépêche : http://www.ladepeche.fr/article/2014/02 … metro.html

midi.31 a écrit:

Je dis uniquement que Guins ne vois la solution que par BHNS

Ca recommence avec mon groupie. Tu peux arrêter de parler de moi, et te limiter à parler (dans ce fil) des TC à Toulouse STP?

Tu n'es pas le seul à avoir la possibilité de lire ce que j'écris, donc il est inutile que tu tentes de décrire ce que je "vois" ou pas, en général tu décris mal, et chaque lecteur est capable de me lire directement sans avoir besoin de ton interprétation.

En l'occurrence je ne vois pas la solution que par BHNS, puisque je soutiens également des projets de tram, de téléphérique, de trains (et de leur tarification (et sauts-de-mouton)), de vélo, de marche à pied (apaisement de circulation automobile, semi-piétonisation, souterrain entre Esquirol et Carmes, ...), et même des investissements métro à moyen terme (passage de rames à 52 m qui me semble inéluctable à l'arrivée de la LGV, extension de l'amplitude horaire certaines nuits, ...). La politique de stationnement est également un levier important.

Voire des mesures concernant les finances personnelles en matière de transports, et les horaires d'embauche/débauche. Mais là ce sont des questions nationales plus que locales.

Et surtout, surtout, je pense que le premier levier est l'urbanisme. Mais il est lourd et long à faire évoluer.

Si je peux jouer le rôle du chien dans le jeu de quilles, ou plutôt de BHNS et de métro (entre Guins et le gars du midi), pourquoi écarter si rapidement la solution d'une extension du "réseau" de tram actuel ?

Les guillemets servant à mettre en évidence l'inadéquation du terme "réseau" actuellement à Toulouse: le nombre de lignes est  bien évidemment insuffisant aujourd’hui pour correspondre au maillage efficace d'une offre couvrant une part maximale du périmètre dense du pôle urbain toulousain...

Et le tram est aussi une bonne technique pour requalifier l'espace public, car c'est une solution de surface, et de surcroît bien moins chère que le métro...

Proposition naturellement en considérant "toutes choses égales par ailleurs" pour ce qui concerne les actions de planification urbaine - corrective ou de projet - allant dans le sens des lois SRU et grenelle sur les corridors d'urbanisation autour des TCSP...

Pour visualiser ce périmètre dense cf.:
http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/10/20 … rs-zone-2/
http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/09/co … idors-pdf/

Pourquoi toujours opposer tram et métro? Pour moi ils sont complémentaires et ne répondent pas aux mêmes besoins en terme de distance, population desservie et fréquence/fréquentation

Il faut clairement une ligne de métro supplémentaire à Toulouse mais également compléter le maillage avec du tram. Le trame st moins cher à la construction mais plus cher à l'utilisation (coût par passager). Le BHNS est moins cher mais dessert des destinations avec moins de fréquentation et de validations possibles. En outre si le tram coûte plus cher que le BHNS c'est en partie du au fait Uen France le tram permet de faire de la rénovation façade à façade et du coup est sensé embellir la ville (pas compté pour le BHNS)

Toulouse a bien peu d'ambition je trouve. Montpellier n'est pas une ville très riche mais a eu un maire qui a décidé d'investir massivement dans les transports en communes pour développer la ville et ça marche !! 5 linges de tram quand Toulouse a depuis lancé 1 seconde ligne de métro et une malheureue ligne de tram. Bien sur le budget est serré aujourd'hui crise obligé mais je pense qu'il faut garder une vision à Long terme des transport et ne pas se rabattre sur la solution la moins pire du moment et faire 5 BHNS au lieu d'investir dans des transports plus lourds, car le débat reviendra ensuite et on perdra de l'argent à vouloir transformer ce qui avait été fait en quelque chose d'autre (je ne sais pas si c'est lié à des quêtions budgétaires ou une erreur mais le fait que tous les quais du métro ne soit pas assez long pour des rames de 52m en est un bon exemple: gros problèmes logistiques et coups pour les mettre au niveau)

Viva_Tlse a écrit:

En outre si le tram coûte plus cher que le BHNS c'est en partie du au fait Uen France le tram permet de faire de la rénovation façade à façade et du coup est sensé embellir la ville (pas compté pour le BHNS)

Le BHNS Ouest est programmé à 10 M€/km, à ce tarif là une grande partie du linéaire est traité de façade à façade.

La moyenne des projets de BHNS en France est apparemment à environ 4.6 M€/km, dû au fait que certains projets sont sans doute beaucoup plus "uniquement fonctionnel" (pas ou peu de façade à façade).

Viva_Tlse a écrit:

Montpellier [...]a décidé d'investir massivement dans les transports en communes pour développer la ville et ça marche !! 5 linges de tram quand Toulouse a depuis lancé 1 seconde ligne de métro et une malheureuse ligne de tram.

Sachant en plus que l'AOTU de Montpellier n'a même pas la moitié des ressources financières de celle de Toulouse!

Je suis tout à fait d'accord pour ma part pour arrêter d'avoir des visions dogmatiques (tramway vs métro). Les 2 modes de transport ont leur place sur une agglo comme Toulouse. Tout comme le BHNS qui sur certaines lignes, notamment pour desservir les banlieues, présente de nombreux avantages en termes de souplesse d'horaires et de cadencement et d'éclatement du réseau en bout de ligne réservée. C'est certes moins sexy que les modes lourds mais ça peut être diablement efficace. Qui plus est, si besoin est, un aménagement BHNS peut muter à termes vers un aménagement plus lourd si on "prépare bien le terrain" (réservations pour réseaux ...).
Idem pour la multiplication de lignes de type RER comme sur Colomiers, qui peuvent être d'excellentes solutions.

Le problème actuel, à mon sens, est que le PDU d'aujourd'hui ne donne pas à lire un projet cohérent et global incluant tous ces modes de transports et présentant une vision de long terme (on en a déjà parlé dans des posts antérieurs). On peut ainsi envisager d'étudier la faisabilité et les options de tracé  d'une éventuelle 3 ème ligne de métro. On aurait pu avoir plusieurs scénarios étudiés également.

De Guins : "Le BHNS Ouest est programmé à 10 M€/km, à ce tarif là une grande partie du linéaire est traité de façade à façade.

La moyenne des projets de BHNS en France est apparemment à environ 4.6 M€/km, dû au fait que certains projets sont sans doute beaucoup plus "uniquement fonctionnel" (pas ou peu de façade à façade)."

Oui mais prenons garde de ne pas oublier de faire le bilan socio-économique et sur le bon pas de temps, c'est-à-dire à l'échelle de plusieurs dizaines d'années et non pas sur la durée d'une ou deux mandatures...

- D'une part le matériel routier n'a pas la durée de vie du tram : il faut songer à en acquérir du neuf au bout de 15 ans.
- D'autre part si la plateforme n'est pas renforcée alors il faut aussi inclure la charge élevée du traitement de l'orniérage qui ne manque pas d'apparaître rapidement. C'est ce qu'a fait depuis le début l'agglomération de Metz, portant alors le coùt du BHNS à 12.8 millions d'€ le km (Ville Rail & Transports n°554, septembre 2013) soit pas très loin de l'estimation la plus récente du vrai tram de Besançon, 15.7 millions d'€ le km (http://www.letram-grandbesancon.fr/ress … online.pdf) suivant l'estimation la plus récente.
- Enfin, last but not least, faut-il encore bien évaluer le trafic attendu, ne pas s'auto limiter au départ, de sorte de ne pas devoir par la suite regretter de n'avoir pas été assez ambitieux. Pour bien illustrer la chose allez voir ce qui se passe à Nantes avec son "busway" du quadrant sud est de l'agglomération: totalement saturé après un petit nombre d'années de service, preuve peut être du manque de volonté politique au départ, avec l'hésitation d'élus rechignant à compléter d'une 4ème ligne le réseau tram à l'époque...

Pour Toulouse, au vu du dynamisme démographique du seul pôle urbain, entendu au sens du concept de l'INSEE,  continuer l'extension du réseau de métro par l'addition de lignes supplémentaires paraîtrait en première analyse comme "incontournable". Si de plus survenait la nouveauté politique locale de surmonter les réticences et constructions cognitives du moment - celles des élus autant que celles des administrés... - sur la place de l'automobile en ville, en secteur densifié particulièrement, avec la mise en oeuvre d'un péage urbain, source de financement possible alors pour ce type de méga chantier, nous aurions là un argument supplémentaire pour s'engager vers cette solution.

Dans l'attente... sans doute faudrait-il rapidement évaluer la solution tram, par les bilans coût avantage, socio économique et socio environnemental, tant avec le métro qu'avec le BHNS. Là se trouve évidemment le cœur de l'action politique, tant par l'évaluation de la faisabilité face aux construits sociaux du moment que par l'auto évaluation du décideur dans sa capacité à mener à bon port les projets - même si nous ne souhaitons pas tomber dans l'incongruité de la métaphore maritime... pour un sujet renvoyant aux transports terrestres   -. En effet expliquer, soutenir et mener à bien  une orientation politique, dans le jeu inextricable d'acteurs malmenant la cohérence nécessaire à l'intérêt général, ici la situation classique d'une région urbaine face à ses besoins en déplacements, demande les capacités exceptionnelles (et rares) d'une personnalité édilitaire hors du commun...

Pour résumer, il me semble que les différentes techniques de TCSP doivent être davantage perçues comme solutions efficientes face aux besoins. Il s'agirait alors de bien les évaluer, voire de les surévaluer - dans le cas d'une politique efficace de report modal -, ce qui devrait  mettre alors la solution tram dans la "temporalité moyenne", 5 à 10 ans, avec comme objectif de couvrir au plus vite le territoire dense (cf. documents personnels supra, commentaire précédent) pour ne laisser personne au-delà de 500 m d'un TCSP lourd par exemple (métro, tram-train et tram) ou 5 minutes de déplacement pédestre à allure modérée (4 km/H). Et a contrario le concept de "bouquet de techniques" du TCSP, avec un spectre allant du BHNS au mode ferroviaire le plus capacitaire, risque ne nous faire oublier le basique de la couverture territoriale complète par une offre de TCSP de qualité de service élevée - avec le critère "capacité "à ranger dans les tous premiers... - homogène si possible pour bénéficier des économies d'échelle au niveau de l'exploitation des réseaux...

Merci pour ce long post approfondi. Pour l'instant j'apporte juste une réponse rapide sur un point :

pédibus a écrit:

- D'une part le matériel routier n'a pas la durée de vie du tram : il faut songer à en acquérir du neuf au bout de 15 ans.

Voici une comparaison de coûts en matériel roulant, qui semble montrer qu'il n'y a pas de différence significative.

(Ou en tout cas, s'il y en une, que ce soit en faveur du tram ou du BHNS, elle semble probablement très très faible dans le coût global d'investissement+exploitation sur plusieurs décennies.)

Et encore, ma comparaison est faite avec une durée de seulement 10 ans pour les bus, alors que tu parles toi de 15 ans.

Effectivement l'opposition métro/tram n'a pas forcément lieu d'être, mais il y a selon moi plusieurs points à prendre en compte cependant :
- le relatif "échec" de la ligne T1 ne pousse pas dans le sens du tram
- le projet de ligne canal, s'il se concrétise, enlèverait beaucoup d'intérêt à une possible ligne C de métro dont tout le monde semble plus ou moins s'accorder sur le fuseau
- le fait que la ville de Toulouse soit étalée fait que les trajets en tram sont longs

Je crois que si l'argent coulait à flot, personne ne se poserait la question et l'on ferait majoritairement du métro en centre-ville et du tram plutôt rive gauche ou dans les faubourgs.
Il y a certes urgence maintenant à mailler le réseau, mais vu l'évolution de l'agglo c'est pour moi une vision trop court-termiste. Je rejoins dans ce sens ptiloulou.

Peut-être qu'à un horizon de 15-20 ans il serait préférable de ne faire que du BHNS pendant une mandature histoire de diminuer la dette de Tisséo et de reconstituer la trésorerie, pour pourquoi pas lancer par la suite en même temps une ligne C de métro ainsi que du tram. Certes ce n'est pas très sexy et la ville va étouffer pendant un bon moment mais bon.

L'amélioration de l'offre TER est également un point important il me semble. La ligne C par exemple est attractive en temps de parcours (les trains les plus rapides font Colomiers-Arènes en 6 min, 14min sinon pour les plus longs) mais il y encore trop peu de train. Si la voie était doublée tout du long, un ou deux passages à niveau enterrés (Lardenne, Saint-Martin...), elle pourrait devenir l'équivalent d'un tram en terme d'attractivité. Il en est de même pour d'autres lignes.

Juste une remarque : Je trouve que le tram est super lent à Toulouse en comparaison avec d'autres villes: Strasbourg ou Paris par exemple ou Montpellier. Par contre la moyenne est bien autour de 18km/h donc c'est bien est ce que c'est juste une impression ? Des conducteurs moins expérimentés? Juste histoire d'avoir l'avis de ceux qui prennent le tram régulièrement et qui peuvent comparer avec d'autres villes.