Hauts-de-France - Gares et infrastructures ferroviaires

Je vois la faible fréquentation relative de la gare de Nieppe, les gens cherchant à bénéficier via Armentières du tarif intégré de la MEL. Il serait peut-être temps que Nieppe remette en cause son appartenance à la CC Monts de Flandre - Plaine de la Lys pour rejoindre la MEL, non?

Les pistes de la mairie de Tergnier pour remplacer la passerelle SNCF
La mairie de Tergnier a lancé une étude pour remplacer la passerelle piétonne qui doit être détruite en 2025. Plusieurs hypothèses sont envisagées, de la reconstruction complète à l’extension des souterrains de la gare.

https://www.aisnenouvelle.fr/id511247/a … relle-sncf

Après un RER en métropole lilloise, un RER sur le littoral ?
Coup de théâtre dans le dossier du futur Service express régional métropolitain (SERM) : après plusieurs semaines de passes d’armes entre Xavier Bertrand et Patrice Vergriete autour du périmètre du SERM, le président du conseil régional se dit désormais favorable à un RER spécifique pour le littoral, réclamé par les élus locaux. À condition que l’État y mette les moyens.
[....]
Un projet à 500 millions d’euros
Avant même des études approfondies, le président du conseil régional estime à 500 millions d’euros le coût de ce SERM Littoral, avec plusieurs chantiers en vue : doublement des voies ferrées entre Marck et Coulogne pour atteindre une desserte d’un train tous les 1/4 d’heure en pointe sur la ligne Calais et Dunkerque ; développement d’un TER rapide entre Dunkerque et Rang-du-Fliers (via Boulogne et Calais-Frethun), avec modernisation des voies et des gares ; développement d’un réseau de car express Dunkerque - Calais, Dunkerque - La Panne et Dunkerque - Saint-Omer ; meilleur cadencement des TER sur la ligne Hazebrouck - Dunkerque et des TERGV sur la ligne Dunkerque - Lille…

La Région partage l’ambition donc, mais place l’État face à ses responsabilités. Un SERM littoral ? Chiche ! Mais qui paye ? Xavier Bertrand attend « que l’État apporte des garanties solides et concrètes sur un financement significatif du projet ». Le débat avance, donc. Mais il n’a pas fini de rebondir.

https://www.lavoixdunord.fr/1461327/art … e-littoral

Mouais, ça m'a tout l'air d'être un os à ronger pour P. Vergriete. Franchement, qu'il y ait des besoins sur le littoral, surtout avec le futur développement des giga-factories, oui, mais est-ce que ça justifie 500 millions d'investissement? Il n'y a pas de quoi juste ajouter des trains? Et je doute de la nécessité d'aller au 1/4h sur le littoral.

On a quoi?
Dk = 260.000 habitants (en comptant large)
Calais: 120.000
Boulogne: 130.000
Et je prends les chiffres des anciennes aires urbaines.

Donc, oui il y a du monde (500.000 hab) mais quels sont les chiffres de la mobilité sur le littoral? Je vois surtout des camions sur l'A16.

Je suis tombé sur une vieille enquête de la DREAL (2014) sur les déplacements. pas eu le temps de regarder ça d eprès:
https://www.hauts-de-france.developpeme … ttoral.pdf

Le projet mérite tout de même son interet, notamment pour les futures usines du Dunkerquois qui seront en très grande partie accessible par TC ou vélo, avec des P+R silo en sortie d'autoroute A16
L'offre RER sur ce projet pourra permettre aux Calésiens, Boulonnais d'accéder en Train puis en bus aux usines, avec une bonne fréquence aux heures de poste en 3x8

Je ne dis pas le contraire, mais les infra existantes ne suffisent pas? Je sais qu'il y a eu un problème sur la voie entre Calais et Boulogne, mais à part ça, un train toutes les 30 minutes, c'est gérable sur le réseau actuel, non?

ça me rappelle un peu le Métrolor, qui dessert un bassin de vie beaucoup plus important, mais sur un seul sillon, comme ici.

Dunkerque - Calais est en partie à voie unique, même si on peut la doubler, le gros du coût viendrait surement de là (20-30km à doubler), en terme de fréquence, on peut partir sur 20min en pointe et 30 min en journée :

Greg59 a écrit:

Dunkerque - Calais est en partie à voie unique

Ah oui, je ne savais pas, en effet c'est gênant et le doublement s'impose. Tu as raison, c'est ça qui doit générer ces prévisions de coûts très élevés, même si l'article parle d'un doublement entre Marck et Coulogne.

L'exemple de la section Dunkerque-Calais est emblématique des errements politiques de ces 50 dernières années.

Suite à une demande d'étude sur le potentiel de la ligne par le Préfet de région en 1973, la SNCF propose le service "Métrodunes" à la rentrée 1975, l'offre ferroviaire passant d'un A/R quotidien (générant une moyenne de 32 voyageurs), à 8 A/R quotidiens bénéficiant d'un horaire cadencé.
La nouvelle offre est accompagnée par la création de deux points d'arrêts situés à proximité d'un habitat dense (Beau marais) et d'un complexe industriel (Courghain).

Assuré par X 4500, Métrodunes ne trouve pas le public escompté, et la SNCF revoit sa copie dès le service d'été 1976, en abandonnant le cadencement et recentrant le mieux possible sur les besoins des personnels des usines, grands absents de la clientèle.
Cette modification fait grimper la fréquentation de 400 à 500 utilisateurs quotidiens, toujours loin des objectifs fixés.
L'offre est dégradée en 1977 (suppression des trains d'extrême matinée et soirée) passant à 4 A/R jour, abandonnant la clientèle des ouvriers pour celle des étudiants/salariés aux horaires de journée.
Depuis, l'offre Métrodunes a été intégrée au SRT Nord-Pas-de-Calais, et les résultats récents donnent pour 8 A/R une moyenne de 760 voyageurs/jour.

L'analyse de cet échec démontre bien que proposer une offre ferroviaire dans un secteur où les habitudes sont ancrées (usage massif du véhicule particulier, transport ouvrier par autocars, facilités des entreprises de disposer d'un logement à proximité des usines ...) ne permettra aucunement un report massif des non-captifs vers le train.
Et ça n'est pas parce que la population disposera d'un train toutes les 30 minutes sur une infra doublée que l'usage du train se fera naturellement.

L'utilisation massive du TER en France est seulement concentrée sur des secteurs où la voirie routière est constamment encombrée, que l'accès au lieu de travail ou à la ville est problématique en voiture, que l'usage de la bagnole coûte plus cher que l'abonnement de train, que l'offre ferroviaire est relativement bien calibrée, que les points d'arrêts sont soit bien positionnés, soit disposent de parkings-relais permettant l'intermodalité ... et dans ce schéma des lignes à plus de 10 000 voyageurs jour il n'y a malheureusement pas pléthore (Cannes-Ventimiglia, Nancy-Metz-Luxembourg, Strasbourg-Mulhouse-Bâle, Marseille-Toulon, Lyon-Saint-Etienne, Lille-Hazebrouck, Lille-Valenciennes ...) comparé au nombre de relations régionales toujours proposées en 2024.

Bonsoir,

Casa-Alba a écrit:

L'exemple de la section Dunkerque-Calais est emblématique des errements politiques de ces 50 dernières années.

Suite à une demande d'étude sur le potentiel de la ligne par le Préfet de région en 1973, la SNCF propose le service "Métrodunes" à la rentrée 1975, l'offre ferroviaire passant d'un A/R quotidien (générant une moyenne de 32 voyageurs), à 8 A/R quotidiens bénéficiant d'un horaire cadencé.
La nouvelle offre est accompagnée par la création de deux points d'arrêts situés à proximité d'un habitat dense (Beau marais) et d'un complexe industriel (Courghain).

Assuré par X 4500, Métrodunes ne trouve pas le public escompté, et la SNCF revoit sa copie dès le service d'été 1976, en abandonnant le cadencement et recentrant le mieux possible sur les besoins des personnels des usines, grands absents de la clientèle.
Cette modification fait grimper la fréquentation de 400 à 500 utilisateurs quotidiens, toujours loin des objectifs fixés.
L'offre est dégradée en 1977 (suppression des trains d'extrême matinée et soirée) passant à 4 A/R jour, abandonnant la clientèle des ouvriers pour celle des étudiants/salariés aux horaires de journée.
Depuis, l'offre Métrodunes a été intégrée au SRT Nord-Pas-de-Calais, et les résultats récents donnent pour 8 A/R une moyenne de 760 voyageurs/jour.

L'analyse de cet échec démontre bien que proposer une offre ferroviaire dans un secteur où les habitudes sont ancrées (usage massif du véhicule particulier, transport ouvrier par autocars, facilités des entreprises de disposer d'un logement à proximité des usines ...) ne permettra aucunement un report massif des non-captifs vers le train.
Et ça n'est pas parce que la population disposera d'un train toutes les 30 minutes sur une infra doublée que l'usage du train se fera naturellement.

L'utilisation massive du TER en France est seulement concentrée sur des secteurs où la voirie routière est constamment encombrée, que l'accès au lieu de travail ou à la ville est problématique en voiture, que l'usage de la bagnole coûte plus cher que l'abonnement de train, que l'offre ferroviaire est relativement bien calibrée, que les points d'arrêts sont soit bien positionnés, soit disposent de parkings-relais permettant l'intermodalité ... et dans ce schéma des lignes à plus de 10 000 voyageurs jour il n'y a malheureusement pas pléthore (Cannes-Ventimiglia, Nancy-Metz-Luxembourg, Strasbourg-Mulhouse-Bâle, Marseille-Toulon, Lyon-Saint-Etienne, Lille-Hazebrouck, Lille-Valenciennes ...) comparé au nombre de relations régionales toujours proposées en 2024.

Le "non doublement" de la voie ferrée Calais <> Dunkerque est aussi en partie du au "cul de sac" belge ... La ligne SNCB finit à la panne en voie métrique ... et non doublée. Les trains ne vont pas au dela de la gare de La Panne .

Bonjour tanaka59,

Je crains que vous ne confondiez le tram de la Côte qui part de Knokke et va jusqu'à De Panne via Oostende effectivement à voie métrique et à double voie, avec la ligne ferroviaire 73 SNCB qui relie De Panne (dans le quartier d'Adinkerke) à Deinze (gare de correspondance) à voie standard et unique, électrifiée en 3 000 volts cc, qui constitue le prolongement naturel de la ligne Dunkerque - Bray-Dunes - De Panne.

Le tram fait son terminus en accotement des quais de la gare de De Panne, permettant une idéale correspondance tram/train/bus (une ligne du réseau urbain de Dunkerque assure la liaison et fait son terminus à cet endroit).

Si la ligne de chemin de fer a vu transiter jusqu'en 2003 des trains de marchandises, depuis, et malgré de fortes demandes régulières des deux côtés de la frontière, la section frontalière Dunkerque - De Panne est désactivée, entre Leffrinckoucke et Bray-Dunes partiellement transformée en piste cyclable, puis symboliquement barrée par un simple heurtoir au point frontière.

L'investissement pour une réactivation de cet axe ferroviaire serait moindre, toute la plateforme est préservée, la voie est même encore en bon état au niveau du point frontière.
Utilisable pour les voyageurs notamment l'été mais aussi et surtout pour la réactivation du transit marchandises Dunkerque <-> Flandre Belge/Pays-Bas, évitant de fait le noeud Lillois, il est incompréhensible que cette ligne soit demeurée à l'abandon depuis si longtemps.

Ci-dessous un cliché de la gare de De Panne montrant de gauche à droite : les voies standard SNCB bordées des quais, le terminus du tram à voie métrique, et l'arrêt du bus DK'Bus provenant de Dunkerque, tout ceci pris en juillet 2012.

3 mois de travaux sur la ligne Hirson-Lille cet été

Commencé le lundi 17 juin 2024, ce vaste chantier va se poursuivre jusqu’au vendredi 20 septembre, annonce SNCF Réseau.[...] « Ce chantier d’ampleur consiste à renouveler les caténaires sur 35 kilomètres entre Dompierre-sur-Helpe et Hirson, et remplacer aiguillages et voies ferrées à Valenciennes, Aulnoye-Aymeries, Le Poirier et Le Quesnoy » est-il détaillé, dans un communiqué de presse.

https://actu.fr/hauts-de-france/lille_5 … 30812.html

Deuxième vague de labellisation de 9 projets de Services express régionaux métropolitains (SERM)

Comme annoncé le 23 avril dernier lors de la réunion de présentation du calendrier et de la méthode de délivrance du statut de SERM, la labellisation marque la première étape de cette démarche. Elle s’appuie sur un « dossier minute » établi par les porteurs de projet, qui présente l’ambition du projet, les acteurs locaux mobilisés, le périmètre concerné et les grandes orientations stratégiques.

Les régions et les collectivités des territoires d’Avignon, de Marseille, Nice, Orléans et Toulon ainsi que les porteurs des projets Basco-landais, Bretagne, Côte d’opale et Franco-Suisse sont invités à poursuivre les travaux d’élaboration de leur SERM en vue de l’obtention du statut par arrêté. Cette décision sera prise sur la base d’un dossier approfondi, qui devra préciser les objectifs, la feuille de route pour les atteindre, le plan de financement ainsi que la gouvernance du projet.

Ces neuf projets viennent s’ajouter aux quinze issus de la première vague de labellisations intervenue la semaine dernière. D’autres projets de SERM sont par ailleurs en cours de définition dans les territoires et pourront se voir labelliser par la suite.

https://www.ecologie.gouv.fr/presse/deu … tains-serm

Les VR2N tractées par des 22200RC s’apprêtent à (enfin!), finir leur service dans les Hauts de France..

Elles seront radiées à partir d’avril 2025 (au compte goutte?) pour être remplacées par des 26500 5 caisses et des V2N (a peine plus récente que les VR2N).
Peut être qu’un jour le NPDC aura du matériel TER digne du 21eme siècle 🤨

TER : une rentrée sous le signe de la nouveauté

Parmi les éléments principaux, souligner sur les premiers mois de cet exercice 2024 :
- Une baisse très significative des suppressions de trains, à hauteur de 57%. Ce, grâce à la stratégie de recrutement opérée (1 500 agents depuis 2022, dont 300 conducteurs) et les efforts d’entretien du matériel roulant.
- Une régularité des trains en hausse, meilleure que les années 2022 et 2023 à la même date, à hauteur de 90% (l’objectif fixé est de 92%). Ce, malgré les aléas climatiques (inondations du début d’année notamment) ou accidents, et avec un nombre de trains en circulation supérieur (1 240 trains par jour), ce qui présente forcément un risque plus élevé de perturbations.
- Ces efforts sont d’ailleurs récompensés d’une hausse de fréquentation globale enregistrée sur l’ensemble du réseau. Elle progresse de 10 % par rapport à 2023 et comprend notamment un accroissement de voyageurs occasionnels). Ce résultat permet une progression de 14% des recettes directes par rapport à 2023.
[.....]
éTER
L’exercice 2024 confirme aussi le succès de l’opération estivale éTER, avec 243 000 titres vendus. L’engouement des habitants pour ce dispositif, qui permet de disposer d’un trajet pour 1 euro, ne faiblit pas, en particulier vers les destinations du littoral qui restent les plus prisées. Petite nouveauté, les deux nouvelles destinations proposées (Phalempin et Orchies, dans le Nord) ont connu un beau succès avec respectivement 735 et 718 titres, soit la quasi-totalité des billets disponibles.

Les packs TER Touristiques
Les 5 packs TER Touristiques (Pack TER Nausicaa, Pack TER Louvre-Lens, Pack TER Baie de Somme, Pack TER Chantilly, Pack Cité de la Langue Française) offrent l’opportunité de coupler transport et visite des musées et lieux touristiques de la Région dans des conditions tarifaires très attractives.

La Braderie de Lille en TER
Les efforts seront maintenus ce week-end de la mi-septembre avec un dispositif spécial Braderie de Lille, assorti de 26 000 billets.

https://www.hautsdefrance.fr/ter-une-re … nouveaute/

M4x a écrit:

Les VR2N tractées par des 22200RC s’apprêtent à (enfin!), finir leur service dans les Hauts de France..

Elles seront radiées à partir d’avril 2025 (au compte goutte?) pour être remplacées par des 26500 5 caisses et des V2N (a peine plus récente que les VR2N).
Peut être qu’un jour le NPDC aura du matériel TER digne du 21eme siècle 🤨

Bonjour,

Si extérieurement les VR2N font parfois peine à voir, l'intérieur est toujours relativement confortable, du moins pour les trajets pour lesquels ces rames sont affectées.
Il vaut mieux parfois du matériel ancien bien entretenu, que du matériel neuf aux assises plus inconfortables, ou utilisé sur des missions pour lesquelles il n'a pas été conçu, voire pas de matériel du tout.
Le remplacement des VR2N par des coupons V2N rendus disponibles suite à la livraison pour le Sud de la région de Régio2N ne sera vraiment pas une bonne affaire pour les utilisateurs quotidiens, ces rames à bout de souffle étaient prévues pour de l'Intervilles, pas du cabotage TER.

La Région Hauts-de-France, à l'instar des autres grandes régions à fort trafic TER (AURA, PACA, Grand Est) dispose de matériel ancien certes, mais aussi de matériels divers et variés (AGC, BGC, Z23500, Z 24500, Z26500, Z 55500) qui sont soit très récents, soit passés en révision générale à mi-vie pouvant assurer un service satisfaisant pour les 20 prochaines années.

Espérons que l'utilisation du TER en Hauts-de-France poursuivra son ascension, c'est à partir d'un certain calibrage qu'une commande massive de matériel neuf pourra être engagée, si tant est que les budgets le permettent.

Si extérieurement les VR2N font parfois peine à voir, l'intérieur est toujours relativement confortable, du moins pour les trajets pour lesquels ces rames sont affectées.

Oui, il convient toutefois de nuancer le « confort » de ces rames, non équipée de climatisation quand même (elles ne peuvent pas circuler l’été d’ailleurs), de tablette pour travailler, de prises…

Il vaut mieux parfois du matériel ancien bien entretenu, que du matériel neuf aux assises plus inconfortables, ou utilisé sur des missions pour lesquelles il n'a pas été conçu, voire pas de matériel du tout.
Le remplacement des VR2N par des coupons V2N rendus disponibles suite à la livraison pour le Sud de la région de Régio2N ne sera vraiment pas une bonne affaire pour les utilisateurs quotidiens, ces rames à bout de souffle étaient prévues pour de l'Intervilles, pas du cabotage TER.

Mais justement, le matériel automoteur est polyvalent, omnibus ou direct, tout lui convient. C’est une bonne chose de récupérer les 26500 5C.
Alors que ces rames tractées ne sont faites que pour des trains direct ou semi direct, au risque de sortir du sillon à cause du retard engrangé à chaque arrêt.

Et il y a également de gros soucis de sécurité ou de systèmes obsolètes et désuets qui nuisent à la régularité :
- portes qui se déverrouille automatiquement sous les 9kmh, et des deux côtés !
- pas de voyant « porte ouverte » en cabine conducteur.. gênant..
- pas d’interphonie donc aucune communication ADC/ASCT en cours de route.
- le signal d’alarme voyageur est un SAP (signal d’alarme par pneumatique) et non un SAI (signal d’alarme par interphonie) : dès qu’il est actionné c’est arrêt d’urgence automatique du train.. et présomption de déraillement si vitesse <50kmh ou sans tension ligne (ça peut foutre un beau bordel).
Un SAI = 0 sec de perte de temps (sauf si intervention pompier), un SAP = 20 a 30min de retard à prévoir
- temps d’essai journalier d’un automoteur = 18min, essai d’une VR2N = 50min : perte de temps des ADC
- les locomotives 22200 ne sont pas de base faites pour être utilisé en Rever. (par exemple c’est un bricolage avec un automate qui transmet la puissance depuis le poste Rever..) ça entraîne pas mal de panne et de suppression de trains.
-listes non exhaustives

Mais après si les sièges sont confortables.. pourquoi pas 🤣

des travaux d'amélioration des voies entre Maubeuge et Jeumont

Un chantier de taille va démarrer ce lundi 23 septembre 2024 dans le Nord. La SNCF investit près de 6 millions d’euros pour améliorer la circulation des trains sur la ligne ferroviaire qui relie Maubeuge à Jeumont. Les travaux sont durer plusieurs mois, jusqu’au 7 décembre prochain.
Des travaux prévus jusqu’en décembre

Améliorer la performance de la ligne ferroviaire c’est le défi des équipes de SNCF Réseau qui, pendant 55 nuits, remplaceront les voies ferrées à Jeumont, et trois aiguillages (qui guident les trains à l’arrivée à en gare) à Maubeuge.

« Ces travaux sont organisés de manière à préserver les circulations des trains de voyageurs », détaille SNCF Réseau dans un communiqué. Au total, SNCF Réseau investit 5,8 millions d’euros sur le chantier.

https://actu.fr/hauts-de-france/maubeug … 35822.html

Bonsoir,
je viens de m'inscrire sur ce site, et j'ai une question bébête: pourquoi les TER Lille - Jeumont/Hirson sont-ils bondés ? Du moins, ils l'étaient durant les plusieurs fois où je les ai pris durant ce mois de juillet 2024.
Là où c'était folklorique pour moi: quand, en gare de Lille Flandres durant ce mois de juillet, j'ai vu un TER avec un départ à 17h et quelques (je crois) pour Jeumont tellement rempli que pas mal de personnes ne pouvaient plus monter et devaient prendre le TER suivant.

Du coup, je me demandais: quels gros pôles touristiques, économiques, etc, peuvent desservir ces TER ? Alors, il y a Lille et sa métropole ainsi que Valenciennes, ville plutôt étudiante et assez touristique, mais pour le reste, je ne vois pas (Fourmies, Hirson, Maubeuge, etc, étant plutôt des petites villes avec pas grand chose de spécial, à moins que je ne me trompe ?).

Bref, question sans doute stupide de ma part, mais ça m'intéresserait de savoir pourquoi une telle fréquentation.

L'agglomération de Maubeuge, c'est quand même plus de 100.000 habitants.
Et puis les trains pour Maubeuge et Jeumont passent par Valenciennes Il y a donc plein de navetteurs qui empruntent ces trains pour ne pas avoir à emprunter l'autoroute saturée.

Merci pour ces renseignements. Et quid des vacances ?

C'était quand en juillet? Parce qu'il y a plein de gens qui continuent de travailler en juillet.
Après tu es peut-être tombé sur un jour de perturbations où le train précédent n'avait pas circulé...

Comme dit précédemment, les gens continuent de travailler en juillet, surtout avec les JO à Lille (refus de congés dans les hôpitaux, transports, FO et sûrement hôtellerie restauration)..

Les TER Krono sont bondés en heure de pointe car ils desservent uniquement les grandes gares (Orchies, Templeuve Valenciennes). Donc les gens privilégient ces trains plutôt que les omnibus plus long.
Peut être que lorsque tu es venu en train, il y avait un combo : heure de pointe travailleurs, JO, TER mer/campagne).
Et d’une façon générale les TER sont bondés, malgré que ce soit « l’enfer » d’après la presse et certains usagers

Bonjour,
merci pour ces renseignements.

Alors, ce n'était aucunement lié à une quelconque perturbation; tout était à l'heure.

Si je me souviens bien, c'était ce 9 juill.  Oui, j'imagine qu'il devait aussi y avoir l'effet JO.

Plus précisément, c'était un TER Lille - Jeumont.

Je sais que ça paraît idiot comme questions  , mais j'avoue que ça m'intéresse.

A ce moment là, je ne pense pas que quoi que ce soit ait été lié aux JO. C'est tout simplement le trafic habituel, encore trop tôt pour basculer en mode vacances.
Comme le dit M4x, le trafic passagers TER est très chargé... d'où l'intérêt du SERM!