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Les modes de déplacement doux (généralités)

Sondage

Pour ou contre les modes de déplacement doux ? (la marche, le vélo, les transports en commun non polluants, le bateau...)

Pour --- ---
Contre --- ---
Nombre de votants : 110 Seuls les membres peuvent voter et voir le résultat des sondages.

#1 03-04-2006 14:27:05

Boris_F
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Les modes de déplacement doux (généralités)

A la demande de Gastounet, j'ouvre un débat : êtes-vous pour ou contre les modes de déplacement doux en ville ? Quelles en seraient les modalités selon vous ? Pensez-vous que l'on puisse créer un réseau de ce type en complémentarité, ou en concurrence avec la voiture ? A quelles solutions avez-vous pensé pour votre propre ville, selon votre propre expérience ?

A vous de jouer en toute courtoisie et en argumentant  A7


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#2 03-04-2006 14:29:08

Boris_F
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

NB : vous trouverez des articles concernant la question (et Paris) ici :
https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 984#p35984


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#3 03-04-2006 15:06:16

gastounet
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

Dans les villes la marche, le vélo et le métro devraient permettre à tous d'aller d'un point à un autre plus vite que la voiture. Pour celà, il faudrait prendre en compte dès la conception urbanistique d'un quartier le cheminement piéton et vélo. Aucune barrière ne doit gener les déplacements doux. Je trouve abérrant que les piétons doivent prendre le même itiniéraire que les voitures.
Il faut inciter les gens à ne plus prendre leur voiture. C'est urgent

Pour ce qui est du vélo'v à Lyon, je pense qu'il est décliné dans d'autres villes (rennes par exemple). J'aimerai savoir si les utilisateurs en sont content, et quels sont les motifs d'insatisfaction s'il y en a. Le principe me parait bon sur le tarif, reste à savoir si les aménagements sont à la hauteur, ou si rouler à vélo dans ces villes relève du suicide....Je ne peux pas juger car je n'ai pas essayer.

Dernière modification par gastounet (03-04-2006 15:07:12)

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#4 03-04-2006 15:08:07

gastounet
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

En même temps, si il y a quelqu'un contre les modes de déplacements doux, je veux qu'il explique pourquoi...

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#5 03-04-2006 15:18:54

Syl
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

Je suis biensur pour, je ne comprends pas qui peux être contre !

A Angers il y a le prêt de vélo appelé "Vélo Cité" c'est déjà une bonne chose, le trammay arrive ainsi que le segway, il manque encore beaucoup d'aménagements dans de nombreuses villes pour donner une place plus importance au vélo, la marche à pied, il est normal de vouloir prendre la voiture à la place du vélo pour aller un peu plus loin, mais certaines petits trajets quotidien peuvent être fait autrement !  B6

PS : Pour vous faire une idée sur le segway voici : http://www.hotelcasadelmar.com/images/pic_segway.jpg

Pour les Angevins : "Kéolis – Cotra
En extérieur, Kéolis Cotra proposera  aux visiteurs d’essayer la trottinette électrique «  le segway »."

A voir ici : http://www.angers.fr/page/p-315/art_id-1207/

Dernière modification par Syl (03-04-2006 15:20:27)

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#6 03-04-2006 15:33:09

gastounet
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

Tu es représentant en segway syl?

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#7 03-04-2006 15:33:31

Thierry
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

Oui, bien sûr, personne ne peut être complètement « contre » les modes de déplacement doux (à part ceux qui vendent du pétrole : Christian de Portzamparc racontait que, aux États-Unis, il arrive que les lobbies facent pression sur les urbanistes pour qu'ils ne prévoient pas de transports en commun...). La question est bien évidemment de savoir jusqu'où on va. S'agit-il de réduire la circulation automobile ? dans quelle proportion ? ou de favoriser une cohabitation harmonieuse ? Faut-il poser des obstacles à la circulation automobile dans des villes où les transports en commun ne sont pas encore à la hauteur, en pariant sur l'hypothèse que ces transports seront mis en place ? A Paris, par exemple, le maire peut réduire le nombre de voies sur les boulevards, mais ce n'est pas lui (ou pas seulement lui) qui décide des nouveaux réseaux de transport en commun. D'où un risque de décalage entre le développement des offres de transport.

gastounet a écrit:

Dans les villes la marche, le vélo et le métro devraient permettre à tous d'aller d'un point à un autre plus vite que la voiture. Pour celà, il faudrait prendre en compte dès la conception urbanistique d'un quartier le cheminement piéton et vélo. Aucune barrière ne doit gener les déplacements doux. Je trouve abérrant que les piétons doivent prendre le même itiniéraire que les voitures.

Je n'ai jamais eu de voiture et je suis devenu un cycliste convaincu depuis un an, dans les rues de Paris comme sur les routes des Alpes . Pour autant je ne suis pas d'accord avec l'idée qu'il faudrait séparer complètement les piétons (ou les vélos) des voitures.

1) les piétons
La séparation des fonctions, c'était le rêve du 20e siècle, formalisé par Le Corbusier, réalisé dans les quartiers sur dalle comme le 13e arrondissement de Paris ou la Défense. Résultat : ça ne marche pas bien. Lorsqu'il n'y a pas autant d'argent qu'à la Défense, les espaces spécifiquement dédiés à un mode de transport tendent à se dégrader. Les dalles sont encombrées de grilles, les parterres sont en friche, le béton se salit. Les voies souterraines sont sinistres, les dalles se désertifient. Lorsqu'on mélange tous les modes de transport, au contraire, on obtient des boulevards ou des rues beaucoup plus vivants. Ce n'est pas par hasard que la vie s'est développée sur l'avenue de Choisy et l'avenue d'Ivry beaucoup plus que sur la dalle, contrairement à ce que prévoyaient les concepteurs du quartier.

La séparation ne fonctionne que dans des cas assez limités, comme les quartiers piétons ou semi-piétons commerçants. La rue Mouffetard, c'est très bien. Mais il s'agit forcément de quartiers réduits en taille.

2) les cyclistes
Quant à l'effet de la séparation sur la circulation, on voit actuellement que ça ne fonctionne pas toujours. Les expériences de Mobilien sur la fameuse intersection boulevard Saint-Marcel-boulevard de l'Hôpital à Paris (où les voies de bus des deux directions sont regroupées au lieu de rester chacune d'un côté de la rue), montrent qu'il ne faut pas aller trop loin : ça devient très compliqué de traverser la rue ou de tourner à un carrefour. Pour moi, des simples voies de bus à droite des voies pour voiture suffisent : l'expérience montre que les automobilistes les respectent. Quant aux pistes cyclables, elles rendent la circulation plus compliquée (accès peu visible, impossibilité de doubler, pistes bloquées par les moindres travaux, par des détritus, des voitures, des piétons, sans parler des cas absurdes où on les trace à gauche de la rue), surtout lorsqu'elles consistent en un simple trait de peinture sur le trottoir.

Pour moi, le vélo, c'est aussi la liberté. Je n'ai pas envie d'être parqué dans des voies qui me seraient réservées. Il vaut mieux partager un espace commun.

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#8 03-04-2006 16:00:56

gastounet
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

Je ne voulais pas parler de séparation des fonctions à la Le Corbusier mais simplement quand le cas le permet, de favoriser les modes de transports doux en leur faisant prendre des itinéraires plus court. Un centre ville sans voiture est nettement plus interessant qu'une autoroute urbaine. Le centre de ville de Karlsruhe(allemagne) est très bien pour cet exemple. Et le banissement des voitures en centre ville ne rend pas le quartier non vivant....
Quand à la dégradation des espaces, cela depend dans un premier temps de la qualité de ceux ci dans leur conception  surtout dans leur réalisation,et de la civilité des usagers qui les pratiquent...Enfin ce n'est que mon avis.

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#9 03-04-2006 19:36:29

Syl
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

gastounet a écrit:

Tu es représentant en segway syl?

Ah non du tout, je trouve juste l'idée sympathique  B6

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#10 06-04-2006 17:05:33

florianando
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

le problème reste selon moi que l'on place toujours le vélo du coté des voitures (comme un "véhicule de déplacement") . Il n'y a qu'à voir les pistes ou bandes cyclables qui sont souvent placées entre la route et le stationnement ! ceci est une aberration ... pourquoi ne pas inverser piste cyclable et stationnement histoire de protéger les vélos !! ce n'est quand meme pas une histoire d'argent ça !

dernière chose , les français réfléchissent toujours à de nouveau concepts et de nouvelles idées originales or il ne s'agit pas d'inventer ce qui existe déja et qui marche ailleurs ! les vélos sont nombreux dans les pays comme l'allemagne et les pays-bas or dans les villes de ces pays les vélos circulent sur les trottoires et à ce que je sache il n'y a pas beaucoup d'accident piétons-vélos sinon ils auraient arreter ce système ...

C9

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#11 06-04-2006 17:14:48

florianando
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

le but étant bien évidemment de diminuer au maximum le nombre de voitures en ville (nuisances, réchauffement climatique, ...) la seule chose à faire est ... d'embeter au maximum les automobilistes . La prévention et les beaux discours cela ne marche pas on le sait tous si on veut arriver à des résultats intéressants.

Comment embeter donc les automobilistes (qui pour certains utilisent leur voiture pour moins de 3 km ...) ? c'est simple , lors d'un cours que j'ai eu à l'école par un prof (suisse) j'ai appris que le facteur déterminant est ... la facilité et le temps pour trouver un stationnement .

à titre de comparaison : entre + rapide et en TC ou - rapide (5% de plus) mais en voiture avec stationnement assuré les gens choisissent la solution 2 à 70% !

néanmoins : entre + rapide en TC ou - rapide sans stationnement facil (plus de 5 mn pour trouver une place) les gens prennent la solution 1 à plus de 75 % !!

on sait sur quel point il faut agir ... 

C9

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#12 06-04-2006 18:05:52

Boris_F
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

florianando a écrit:

le but étant bien évidemment de diminuer au maximum le nombre de voitures en ville (nuisances, réchauffement climatique, ...) la seule chose à faire est ... d'embeter au maximum les automobilistes . La prévention et les beaux discours cela ne marche pas on le sait tous si on veut arriver à des résultats intéressants.

Comment embeter donc les automobilistes (qui pour certains utilisent leur voiture pour moins de 3 km ...) ? c'est simple , lors d'un cours que j'ai eu à l'école par un prof (suisse) j'ai appris que le facteur déterminant est ... la facilité et le temps pour trouver un stationnement .

à titre de comparaison : entre + rapide et en TC ou - rapide (5% de plus) mais en voiture avec stationnement assuré les gens choisissent la solution 2 à 70% !

néanmoins : entre + rapide en TC ou - rapide sans stationnement facil (plus de 5 mn pour trouver une place) les gens prennent la solution 1 à plus de 75 % !!

on sait sur quel point il faut agir ... 

C9

C'est très théorique... Faire comme les Verts à Paris en décourageant la voiture (moins de parkings, réduction des voies, moins de parkings résidentiels au COS) sans le moindre plan à moyen terme en ce qui concerne les TC permettant les échanges Paris/Banlieue, c'est non seulement totalement con, mais c'est suicidaire pour l'économie.

Il faut se préoccuper de l'environnement, c'est certain :

Le transport routier apparaît comme le secteur prépondérant dans les émissions de monoxyde de carbone, d’oxydes d’azote et de particules primaires, avec des contributions respectives de 52,2% (NOx), 76,9% (CO), et 36,2% (PM10). Il intervient par ailleurs dans les émissions d’hydrocarbures (COVNM) avec une contribution équivalente à celle du secteur industriel (un peu plus de 30 %). L’utilisation de solvants, peintures, colles... par les entreprises et les usages domestiques contribue pour plus de 40% aux émissions de ces composés.

Pour les émissions de dioxyde de carbone (CO2), c'est le secteur du chauffage résidentiel, des entreprises et des commerces qui prédomine avec une contribution de près de 40%, les transports en général intervenant en deuxième position à hauteur de 32%.

Quant au dioxyde de soufre (SO2), ses émissions sont largement dominées par les combustions du secteur industriel (à 55%, issues pour les 3/4 des centres de production d’énergie) et proviennent également des combustions résidentielles, commerciales et des entreprises (à 35%) pour le chauffage et la consommation d’énergie.

Les émissions d'ammoniaque sont elles dominées par le secteur de l'agriculture (75%) et celles de méthane sont essentiellement le fait des rejets au niveau des décharges à 84%.

(Source :Airparif)

http://www.airparif.asso.fr/polluants/images/evoconst.jpg

http://www.notre-planete.info/medias/images/tendanceIDF.png

Si mes souvenirs sont exacts, les moteurs actuels polluent beaucoup moins qu'il y a dix ans.
En réduisant les voies et les accès,  on augmente la pollution due aux moteurs à l'arrêt, aux redémarrages et aux freinages occasionnés par les bouchons si on ne rééquilibre pas l'offre de TC. Or, jusqu'à preuve du contraire, le réseau RATP est saturé et ne supporterait pas 5% de voyageurs en plus.

C'est pourquoi je pense qu'il y a un monde entre la théorie et le réel... Yaka fokon ne marche pas, du moins sans études efficaces et préalable. Sinon, on reste dans le monde des représentation et du dogme, et donc par là-même, de la fausseté ou de l'idéologie.

IFP
http://www.ifp.fr/IFP/fr/ifp/fb04_03.htm
Vers des moteurs dépollués sans perte de performances

Il s’agit tout d’abord de limiter la formation des polluants à la source, là où ils sont produits, donc au niveau des moteurs et en ville. Les réglementations anti-pollution sont basées sur des cycles de roulage véhicule représentatifs d’un mode de fonctionnement en agglomération (à faible charge et faible régime). Face à la sévérisation de cette réglementation anti-pollution et à l’exigence croissante des utilisateurs de véhicules, les constructeurs automobiles et les laboratoires de recherche moteur améliorent de façon continue les procédés de combustion existants. Ils développent également de nouveaux procédés plus performants, en particulier pour le diesel. Ainsi l’IFP, qui travaille depuis plusieurs années dans le domaine de la "combustion homogène diesel" (HCCI - Homogeneous Charge Compression Ignition) a développé et breveté son propre procédé, baptisé NADI (Narrow Angle Direct Injection). Son principe consiste à mettre en œuvre une combustion de type prémélangée, maîtrisée grâce à la géométrie particulière de la chambre de combustion et au mode d’injection. Ce procédé permet de réduire les rejets de NOx dans un rapport de 50 à 100 et les émissions de particules de suies dans un rapport de 5 à 10. Ce type de procédé, associé à des systèmes de post-traitement avancés, devrait donc permettre au moteur diesel de respecter les futures réglementations anti-pollution malgré leur sévérité croissante.
Le procédé pourrait être industrialisé d’ici 2008 - 2010. Il est actuellement évalué en collaboration avec différents constructeurs de moteurs diesel sur leurs propres bases moteurs. Outre ses performances en terme de réduction des émissions de polluants, le procédé NADI est compatible avec les fonctionnements à fortes charges et donne des performances comparables à celles des procédés de combustion diesel traditionnels. Il nécessite un système de contrôle et des stratégies spécifiques permettant de gérer de façon optimale aussi bien les fonctionnements en mode HCCI que les fonctionnements en mode traditionnel, ainsi que les transitions entre ces deux modes.

Pour les moteurs à essence, l’IFP a initié des travaux dans le domaine de la combustion par auto-inflammation depuis plus de 10 ans. C’est ainsi que le procédé IFP baptisé CAI (Controlled Auto Ignition) a été développé. Il permet d’initier la combustion spontanément sans avoir recours aux bougies d’allumage. Cette technologie repose notamment sur une bonne maîtrise de la quantité de gaz brûlés issus de la combustion du cycle précédant. Elle permet de réduire très fortement les émissions de NOx, mais aussi la consommation dans une proportion d’environ 10 à 15%. La mise en œuvre de ce procédé est cependant particulièrement délicate, car elle dépend des conditions thermiques de fonctionnement. Des développements sont donc encore nécessaires pour bien contrôler ce procédé CAI et l’étendre sur une plus grande zone d’utilisation du moteur. Par exemple, la technologie de l’injection directe d’essence appliquée à la combustion CAI pourrait permettre d’en assurer un meilleur contrôle.

Ultime solution : les systèmes de dépollution

Les premiers systèmes de dépollution automobile ont été mis en œuvre aux Etats-Unis sur des véhicules à essence avant 1980. Depuis cette époque, de nombreux développement ont été effectués dans le domaine du post-traitement par les laboratoires de recherche, les constructeurs et équipementiers automobiles. Ces développements ont d’abord porté sur les moteurs à essence, puis sur les moteurs diesel du fait de la sévérisation des normes anti-pollution les concernant. Dans le domaine des moteurs à essence, la catalyse trois-voies offre ainsi une solution efficace pour traiter les polluants réglementés. Pour les véhicules diesel, plusieurs systèmes de dépollution ont été développés, dont un des plus performant est assurément le filtre à particules (FAP), qui permet de supprimer plus de 95% des particules émises par les moteurs, quelle que soit leur taille. Associés aux progrès de dépollution à la source des moteurs traditionnels, ils permettent de résoudre en grande partie le problème des émissions de particules de suies.
Il reste néanmoins de nombreuses améliorations, en particulier pour contrôler la régénération des FAP, qui consiste à brûler périodiquement les suies accumulées. Cette régénération doit être maîtrisée afin de ne pas provoquer de contraintes thermiques excessives sur le matériau constitutif du FAP. De plus, elle doit se produire de façon quasi-transparente pour l’utilisateur, sans effet sur le comportement ou les performances du moteur. L’IFP travaille dans ce domaine suivant différentes voies : les développements portent notamment sur les additifs permettant de réduire la température de combustion des suies (collaboration avec OCTEL), sur les supports de filtration en termes d’efficacité, de durabilité et de coût, et sur les stratégies de contrôle moteur qui permettent de piloter la génération de façon optimale, en minimisant notamment les surconsommations.

De la même façon, l’IFP travaille sur les stratégies de contrôle des pièges à oxydes d’azote. Ces dispositifs de post-traitement sont adaptés aux modes de combustion mettant en œuvre un excès d’air : la combustion diesel et la combustion essence en mode stratifié, réalisé avec un système d’injection directe. Ils réduisent les NOx jusqu’à 90% dans les conditions optimales, mais sont sensibles à la température des gaz d’échappement (qui agit sur l’efficacité de piègeage) et à la présence de soufre (qui sature rapidement le piège en sulfates). Ils exigent l’utilisation de carburants sans soufre (< 10 ppm -partie par million), qui ne seront partiellement disponibles en Europe qu’à partir de 2005 (par exemple, pour le gazole, le 1er janvier 2005, la teneur en soufre est passée de 350 ppm à 50 ppm et progressivement à 10 ppm à échéance 2009). Le couplage les deux éléments (filtres à particules et pièges à NOx) dans un seul système optimisé, adapté tant aux moteurs diesel qu’au moteur à essence, est également un axe de développement couvert par l’IFP.

L’IFP a par ailleurs initié des travaux concernant une autre voie de traitement des NOx. Cette voie, qui est déjà mise en œuvre sur les gros moteurs industriels diesel depuis le début des années 1990, est la réduction catalytique sélective (SCR), qui consiste à injecter à l’échappement du moteur un agent réducteur qui interagit avec les NOx. Ce réducteur est en général de l’urée (un produit azoté), qui libère de l’ammoniac par réaction d’hydrolyse. L’efficacité de conversion des NOx est de l’ordre de 90%. Le problème consiste surtout à maîtriser cette efficacité, quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur, en évitant les rejets d’ammoniac à l’échappement. Cette technologie est surtout envisagée pour les poids lourds.

Voir aussi : http://bobmarleyponge.free.fr/les_voitu … nelles.htm

Tout cela pour dire qu'il y a une multitude de paramètres qui entrent en ligne de compte, et que ce n'est pas en en occultant les trois-quarts qu'on parviendra à une solution rationnelle alliant écologie, économie et cadre de vie/équilibre des habitants...


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yaga a aimé ce post.

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#13 06-04-2006 18:57:12

Metropolitan
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

Pour ou contre ?  D3

Cela dépend simplement de la dimension de la ville ! Face à une telle question, il est extrêmement difficile de mettre Tokyo et Copenhague sur le même plan.

EDIT : Par modes de déplacement doux j'avais compris la marche et le vélo, pas les transports en commun. Il est naturel que plus la ville est grande, moins la marche et le vélo sont pratiques.

Dernière modification par Metropolitan (07-04-2006 05:03:47)


PARIS BELONGS TO EVERYONE.

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#14 07-04-2006 01:01:36

piotr
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

Totalement pour!

A Lille il suffirait de quelques kilomètres de tunnel pour faire du TER un S-Bahn!


"Lorsque vous devez choisir qui croire, les chiffres officiels ou vos propres yeux, vous devriez toujours croire vos yeux." (Paul Krugman, Prix Nobel d'économie 2008)

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#15 07-04-2006 10:34:56

florianando
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

salut Mynight ,

je suis complétement d'accord avec toi sur ce que tu dis . Tu me parles de Paris et de son réseau saturé de TC, c'est exact , c'est pour cela que je souhaite un transfert des personnes qui utilisent leur voiture pour moins de 5 km (et ils sont nombreux quand meme ... 1 trajet sur 5 sur Nancy sur Paris je ne sais pas) vers le vélo.

Concernant les autres villes françaises, certains réseaux de TC sont loins d'être saturés mais certains sont aussi insuffisants et sous performants . Reccréer des lignes de transports lourds coutent chers donc cela prend du temps pour un pays endétté comme le notre.... Je prone donc l'utilisation du vélo notamment avec l'arrivée des beaux jours ...

Dans mes messages précédents je pestaient contre :

- les gens qui disent "le vélo c'est pas possible en france il ne fait pas beau. Et le jour où il pleut ? " (cf pays-bas , allemagne et danemark ... )

- les élus qui disent : "grace à la réfection de la rue X nous augmentons le nombre de place de stationnement ! bravo" . Mais ils disent aussi "notre politique s'inscrit dans le cadre du DD ..." C'est contradictoire et stupide .

- les urbanistes sans ambition qui disent : "il ne faut pas contraindre les automobilistes mais leur proposer des alternatives et faire cohabiter les différents modes de transport". Pour cela je suis d'accord avec le principe en théorie mais le français qui se déplace en voiture chaque matin s'en contrefiche de cela et tant qu'on ne l'embetera pas ou tant qu'on attaquera pas son portefeuille cela ne changera pas.

Les gens associent le vélo à un loisir et non pas à un mode de déplacement alternatif. C'est en cela que vélo'v change la donne ... Il comble le chainon manquant de la chaine de l'intermodalité.

C9

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#16 07-04-2006 10:49:05

florianando
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

sur mon premier message je pestais surtout contre ça :

le problème reste selon moi que l'on place toujours le vélo du coté des voitures (comme un "véhicule de déplacement") . Il n'y a qu'à voir les pistes ou bandes cyclables qui sont souvent placées entre la route et le stationnement ! ceci est une aberration ... pourquoi ne pas inverser piste cyclable et stationnement histoire de protéger les vélos !! ce n'est quand meme pas une histoire d'argent ça !

Aujourd'hui la tendance s'inverse car on place le vélo comme un mode de déplacement alternatif et doux comme la marche . Il reste donc à placer les pistes et bandes cyclabes à coté des piétons mais de là à le faire il y a comme un gouffre plus large qu'une piste ...
C9

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#17 07-04-2006 11:08:55

gastounet
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

Flo, j'ai été visité le nouveau batiment de l'ISA à la catho avec ses architectes (BEAL-BLANCKAERT) et j'ai vu une rue ou le stationnement était le long de la route et la piste cyclable entre le stationnement et le trottoir...

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#18 07-04-2006 11:18:36

Boris_F
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

@ Floriando

Là, je suis d'accord aussi avec toi.

J'avais la chance, à Angers, d'habiter dans le quartier du Lac de Maine. Ce quartietr, qui est un genre de ville nouvelle d'environ 6500 habitants, a été conçu en fer à cheval autour du lac artificiel qui était constitué auparavant d'anciennes prairies inondables dont on a utilisé la terre pour remblayer la rocade dite 'liaison ouest', aujourd'hui devenue 'boulevard de l'Atlantique'.
On a conçu la trame du quartier en respectant les anciens chemins vicinaux, en les aménageant entièrement pour les piétons et les vélos. Total, on peut se déplacer dans le quartier sans voir la moindre voiture.

Ces chemins sont en bleu sur ce petit plan :
https://www.pss-archi.eu/photos/mynight/ldm.jpg

Cette solution va être reprise pour le nouveau quartier des Capucins, qui comprendra entre 4000 et 6000 logements (12000 à 20000 habitants); Ces chemins sont en bleu sur le plan :
http://www.angers.fr/gallery_images/site_1/296/910/4607/4608/principe-durbanisation-may.jpg

La ville d'Angers veut aller plus loin dans cette conception :

La boucle verte : 10 km pour piétons et cyclistes
En 2007, la boucle verte offrira un parcours de 10 km dans la ville aux piétons, cyclistes et rollers.

Repenser les déplacements
En 2007, la boucle verte, parcours en site protégé, ludique et pratique, d’une dizaine de kilomètres, permettra aux piétons, cyclistes, patineurs et skaters sur certaines portions aménagées, de relier facilement les grands espaces naturels situés aux portes d’Angers, de l’Île Saint-Aubin au lac de Maine en passant par le parc de Balzac, le quartier Verneau et le futur quartier des Capucins. Un prolongement vers le centre ville, puis vers le futur parc des Ardoisières, devrait lui être associé. La possibilité d’accéder directement à la gare Saint-Laud, permettra ainsi de développer la complémentarité des déplacements vélo-train. La boucle verte est un élément du schéma d’aménagement régional « Loire à vélo ».

Sa création s’inscrit dans le cadre du plan de déplacements urbains. Elle favorise les modes de déplacements doux et permet de circuler en toute sécurité d’un quartier à l’autre. Côté promenade, des tracés privilégiés en bord de Maine ou à travers les parcs permettront aux promeneurs angevins ou touristes de mieux profiter des paysages.

La boucle verte préfigure les changements qui vont accompagner l’arrivée du tram dans la Ville. Le tramway libère en effet de l’espace public qu’il faut réaménager. La ville se réorganise pour être plus agréable à circuler et à vivre : la place de l’automobile est réduite, les espaces publics sont embellis, les zones piétonnes sont étendues, on double les espaces réservés aux vélos, les zones 30 se multiplient. Le centre ville retrouve son rôle économique et social et les déplacements des habitants sont facilités.

http://www.angers.fr/gallery_images/site_1/296/910/4607/4608/boucle-verte.gif

Donc, il est clair que ce type de solution est sans doute très adapté aux villes moyennes (Angers > 270 000 hab. dans l'agglo). Certains endroits polarisent cette multimodalité, comme la Gare, la Place du Ralliement ou la Place F. Mitterrand (St Serge) : l'usager peut choisir, selon ses besoins, tous les types de transport disponibles : train, taxi, bus, tramway, parkings auto, piétons.

Hélas, pour Paris, je ne crois pas que ceci soit réellement applicable. Le plus paradoxal dans tout ça, c'est qu'Angers ne souffre pas réellement de pollution atmosphérique, seuls des pics d'ozone sont enregistrés sporadiquement l'été, et en tout état de cause pas plus de 10 fois par ans...

Je crois donc qu'il n'existe pas vraiment de solution théorique généralisable, mais autant de solutions qu'il y a de cas, qu'il faut vraiment adapter les choses à la morphologie et aux besoins particuliers de chaque ville  A7


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#19 07-04-2006 12:10:26

florianando
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

MyNight : oui angers fait partie de ces villes qui ont une réelle ambition en terme d'urbanisme durable comme valenciennes, mulhouse et grenoble . A plus grande échelle seule Lyon semble se ltourner vers une redistribution de la voirie et de l'espace public et vers une politique de développement du vélo.
Je ne connais pas Angers mais les villes du centre ouest me parraissent vraiment intéressantes (Angers , Tours, Orléans , Tours  et Le Mans ) toutes engagées dans le tram et l'amélioration du cadre de vie.
D'ailleurs ce n'est pas à Angers que Monoprix a fait son centre commercial HQE ?

Gaston : oui pour certaines rues de Lille (telle Solférino) où les pistes sont après le stationnement. Comme je l'ai empruntée en vélo la rue Solférino, je peux te dire que c'est vraiment sécurisant et agréable pour circuler en vélo. A poursuivre ... intensivement !

C9

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#20 07-04-2006 14:02:46

Thierry
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

Intéressant, mais, quand je vois les plans pour Angers, j'ai l'impression qu'il s'agit plutôt de promenade que de déplacement réel et quotidien, pour lequel on préfère la voie la plus rapide et non la plus sinueuse. Si cela marche à Angers ou en Allemagne, tant mieux.

Je suis peut-être trop influencé par Paris, qui est tellement dense que je vois mal comment on pourrait mettre en place ce genre de parcours.

Il y a des voies à Paris où la piste cyclable est entre le stationnement et le trottoir. C'est le cas de l'avenue d'Italie, où je passe à vélo plusieurs fois par semaine. Chaque fois je dois faire avec les travaux qui bloquent par endroit cette piste (et sur une longue avenue comme l'avenue d'Italie, il y a toujours des travaux à un endroit ou à un autre), avec les gens qui sortent des voitures et rejoignent le trottoir sans prendre garde à la piste cyclable, avec les piétons qui stationnent dessus, avec les cartons et les détritus divers... C'est pour cela que je ne suis pas convaincu par cette solution, que je trouve moins efficace que les larges couloirs de bus. Peut-être cette solution convient-elle mieux à des petites rues dans des quartiers bourgeois, où les gens sont plus disciplinés.

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#21 07-04-2006 15:32:49

florianando
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

le problème tient donc de l'indiscipline mais aussi de l'abscence de contravention ... En étant plus sévère et en attaquant leur porte feuille , les citadins feraient certainement plus attention aux pistes cyclables. Personnellement sur le cours de vincennes , je n'aime pas trop circuler dans les couloirs de bus et en étant après le stationnement je trouve que l'on respire moins de gaz polluant ...  avis personnel .

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#22 11-09-2009 22:42:43

micou
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

Le Monde, 11/09/2009

Des pistes pour inciter les Français à aller au bureau à vélo

Comment inciter les Français à prendre leur vélo pour aller au bureau ? "Ce type de déplacement ne représente pas plus de 3 % du trafic en France, alors qu'il atteint 27 % à 35 % dans des villes comme Karlsruhe, Fribourg ou Copenhague"

[...]

http://www.lemonde.fr/aujourd-hui/artic … _3238.html

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#23 12-09-2009 11:36:48

Fred75
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

micou a écrit:

Le Monde, 11/09/2009

"Ce type de déplacement ne représente pas plus de 3 % du trafic en France, alors qu'il atteint 27 % à 35 % dans des villes comme Karlsruhe, Fribourg ou Copenhague"

Cette comparaison n'a aucun sens. B9

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#24 12-09-2009 12:01:28

Thierry
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

Fred75 a écrit:

micou a écrit:

Le Monde, 11/09/2009

"Ce type de déplacement ne représente pas plus de 3 % du trafic en France, alors qu'il atteint 27 % à 35 % dans des villes comme Karlsruhe, Fribourg ou Copenhague"

Cette comparaison n'a aucun sens. B9

Encore plus scandaleux : la marche à pied représente 0 % du trafic transatlantique, alors qu'on s'en contente très bien rue Mouffetard ! A7

(blague à part, c'est en effet absurde de comparer un pays entier à une seule ville, même s'il m'est arrivé d'aller de Paris jusqu'à Millau à vélo...)

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#25 09-04-2010 13:04:03

eiffel-ô
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Re: Les modes de déplacement doux (généralités)

J'aimerais bien savoir pourquoi Megapolis est contre les modes de déplacement doux dans les villes D4
A ce propos, ce matin, dans le 20 Minutes Nantais, dans la version papier, il y avait classement, regardez l'exploit lyonnais en terme de sorties par vélo !(je pourrais aussi parler de foot D6 )
Paris 60 000 déplacements par jour pour 20 000 vélos et 1 451 stations, soit 3 sorties par vélo
Lyon 25 000 / 4 000 / 343 / 6,2
Toulouse 9000 / 2 400 / 253 / 3,7
Bordeaux 3600 / 1200 / 122 / 3
Marseille 2300 / 1000 / 130 / 2,3
Nantes 1500 / 875 / 89 / 1,7
Nice 1500 / 1200 / 120 / 1,2


Ma carte des opérations d'urbanisme sur le Nord-Vendée (12 pages) :
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=203 … &msa=0

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