Nantes Métropole - Transport en commun

Ce qui m'a interloqué dans cet article c'est la dernière phrase : "Le réseau urbain nantais est le cinquième de France par sa fréquentation." On sait donc que le réseau de Nantes en 2009 a transporté 114,51 millions de voyageurs (allez, on va être gentil et arrondir à 115 ). J'ai voulu éclaircir cette affaire et en effet en 2007 le réseau nantais transportait davantage de voyageurs que le réseau toulousain, si ce que dit l'article est vrai, ce serait encore le cas aujourd'hui ? J'ai eu un mal fou à trouver des sources pour la même année alors je me suis résolu à prendre en compte deux années, 2007 et 2008, ce qui ne change a priori rien au classement sauf peut-être pour Rennes et Montpellier qui sont à touche-touche :

Paris (2008) plus de 3 milliards de voyageurs
Lyon (2008) 363 millions (2007 : 358)
Marseille (2008) 157 millions
Lille (2007) plus de 140 millions
Nantes (2008) 113 millions (2007 : 110)
Toulouse (2007) 106 millions
Bordeaux (2008) 90 millions (2007 : 85)
Montpellier (2008) 66 millions
Rennes (2007) 64 millions
...
(liste à compléter)

Hormis le fait que la fréquentation des réseaux des villes qui ont fait le choix du métro évolue par à coup davantage que pour celles qui ont fait le choix du tram, le choix de l'un ou l'autre mode semble avoir un impact comparable sur la fréquentation globale du réseau, du moins à moyen terme.



sources :
http://www.ratp.fr/corpo/references/pdf … 008_FR.pdf
http://www.lyon.cci.fr/site/document/20 … pt2009.pdf
http://www.rtm.fr/
http://www.transpole.fr/transports-en-c … e-652.aspx
http://www.tan.fr/jsp/fiche_pagelibre.j … 7886739673
http://www.auat-toulouse.org/IMG/pdf/SG … tion07.pdf
http://lacub.com/divers/ra/RA_2008/06%2 … sports.pdf
http://www.secteurpublic.fr/public/arti … amp;C5=226
http://www.rennes-metropole.fr/rennes-m … opole.html

Dans le doc que tu donnes pour Lyon, il est indiqué 363 millions pour 2008. Mais je ne prendrais pas ce document très au sérieux, car il indique une fréquentation stable de la Part-dieu entre 2008 et 2008, alors que le trafic TER a explosé entre temps (et le nombre de train a augmenté alors qu'il est donné stable...). Idem pour le métro qui plafonne à 600 000 voy/jour alors que le Sytral en annonce 708 000 (et de toute façon, avec 600 000 voy/jour on ne peut pas arriver à un total de 169 millions comme annoncé...).

M'enfin, ça donne un ordre d'idées.

Oui, j'avais fait le calcul pour 2007 à l'origine (le document parle d'une augmentation de 1,3% par rapport à 2007) mais comme je ne suis pas parvenu à trouver les chiffres 2007 pour toutes les villes... bref, sauf ouverture d'une ligne majeure la fréquentation évolue peu d'une année sur l'autre. Ici l'enjeu était surtout de situer la place (surprenante pour ma part) de Nantes.

Si tu as des chiffres de fréquentation globale plus pertinents je suis preneur. Une évaluation de la fréquentation globale des réseaux pourrait d'ailleurs être intéressante à faire dans la section "La France en général" (dans ce topic par exemple), non pour jouer à qui a la plus grande mais parce qu'ils sont plus significatifs (sur l'impact d'une politique de déplacements) que la fréquentation des seules lignes lourdes des réseaux. Contrairement à la fréquentation des lignes lourdes ces chiffres globaux ne sont pas toujours faciles à trouver, y compris sur Wikipedia, et les compagnies de transports communiquent peu sur le sujet

Pour en revenir à ton précédent message, quand tu disais que ceux qui ajoutaient des métros voyaient leur fréquentation augmenter plus significativement, je pense que pour une ville comme Lyon, cela s'explique assez facilement. Si tu rajoutes un tram à Lyon, tu as une fréquentation de 25 000 voy/jour (chiffres valables pour T3 et pour la phase 1 de T4). C'est une goutte d'eau dans un tel réseau, surtout que T3 et T4 phase 1 ne sont pas des axes "majeurs" (la phase 2 de T4 changera la donne) car une bonne partie des axes majeurs a déjà été réalisée.

Pour les autres villes, je peux te donner la fréquentation de la ville d'Ambérieu en bugey, ça la mettrait 10ème de France dans ton classement !

thib8500 a écrit:

Pour en revenir à ton précédent message, quand tu disais que ceux qui ajoutaient des métros voyaient leur fréquentation augmenter plus significativement, je pense que pour une ville comme Lyon, cela s'explique assez facilement. Si tu rajoutes un tram à Lyon, tu as une fréquentation de 25 000 voy/jour (chiffres valables pour T3 et pour la phase 1 de T4). C'est une goutte d'eau dans un tel réseau, surtout que T3 et T4 phase 1 ne sont pas des axes "majeurs" (la phase 2 de T4 changera la donne) car une bonne partie des axes majeurs a déjà été réalisée.

Ce n'était pas le sens de ma remarque, je parlais des villes qui avaient fait un choix entre tram et métro pour l'armature principale de leur réseau et je pensais plus spécifiquement aux villes qui étaient encore en pleine construction de cette armature principale : Bordeaux, Rennes, Montpellier, Toulouse, Nice... la construction d'un réseau de tram se faisant progressivement, la fréquentation croit progressivement, à l'inverse dans les villes [de même ordre] qui construisent un réseau métro cette progression se fera par palier, donc sans lissage sur plusieurs années les comparaisons sont trompeuses. C'est particulièrement spectaculaire à Rennes qui en inaugurant sa première ligne de métro a vu la fréquentation de son réseau faire un bond d'une année sur l'autre (45 millions de voyageurs en 2002 contre 31 en 2001 --> +50% !).

Oki doki. En revanche, je me pose une question. Les chiffres donnés incluent les correspondances. Or, c'est souvent la même chose : quand on construit un métro, on essaie de rabattre un maximum de lignes de bus dessus alors que les lignes de bus qu'il remplace étaient directs. Bref, quand une ville construit une ligne de métro, il ne faut pas forcément voir dans l'augmentation des chiffres une augmentation de la fréquentation aussi importante.

Oui c'est une bonne question, et je n'ai pas la réponse (mais on pourrait te rétorquer -si la méthode de calcul est celle que tu indiques- que l'ouverture d'une ligne de tram ou de métro s'accompagne de la réorganisation du réseau bus avec à la clé la suppression de plusieurs lignes).

Il faudrait savoir comment sont calculées ces fréquentations... Est-ce la montée+descente le critère ? Le voyage (avec ou sans correspondance*) ?
Sur plusieurs sites, celui de l'Insee notamment**, la fréquentation des réseaux de transport est indiquée en voyageurs-km (voyageurs par km), ce qui a le mérite d'être clair.



*  à Lyon la validation est obligatoire à chaque montée dans un nouveau véhicule mais c'est loin d'être le cas partout
** par exemple : http://www.indices.insee.fr/bsweb/servl … 0000000000

Si vous souhaiter faire une liste de la fréquentation des différents réseaux, vous pouvez trouver ces données sur le site du gart par exemple.

J'avais aussi télécharger ce précieux doc  pour l'année 2008 :
(p. 22,  on peux retrouver les chiffres en faisant un petit calcul.)
Sinon, il y a beaucoup d'autres documents, notamment sur ce que vous raconter, cad les développements des réseaux grâce aux tcsp, selon les villes/type de tcsp, etc.

++

http://www.gart.org/content/download/12 … rbains.pdf


Nota :
Sur votre dernier message : en effet, faites bien la différence entre un "voyage" et un "déplacement"

le renard a écrit:

Il faudrait savoir comment sont calculées ces fréquentations...

Il me semble qu'elles sont basées sur les ventes de ticket/abonnements et sur des comptages ponctuels. A confirmer...

Merci rerfr Le document fait la part belle aux TCSP, je n'ai pas trouvé grand chose hélas sur les réseaux dans leur globalité. A l'échelle qui nous intéresse, c'est dommage qu'ils mettent dans un même sac les huit agglo de plus de 450.000 habitants hord IdF, cela ne permet pas de comparer les différentes stratégies mises en place...

Quant à la liste je ne pense pas m'y coller : je préférerais que ce soit quelqu'un de plus calé dans ce domaine qui le fasse (il perdra moins de temps dans la recherche de définition et de sources viables entre autres...). A bon entendeur...

Je crois sincèrement en ces chiffres donnés par le Gart. Ils sont aussi repris par le Certu et l'UTP. (Normal à vrai dire, puisque ces chiffres sont issus de l'enquête TCU*). Ces données sont ce que l'on peux avoir de mieux pour le moment. Il est regrettable toutefois que le total du nombre de voyages ne soit pas donnés directement dans les documents gratuits.

Tableau comparatif des réseaux disposant d'un tcsp "lourd" pour l'année 2008 :

    Nombre de voyages TCSP    Part des voyages TCSP    Nombre de voyages tous modes   
    dans le total des voyages    valeurs calculées   
    (en milliers, en 2008)         du réseau (en 2008)               (en milliers, en 2008)

1    PARIS    2031015    66,7    3045000 à 4500000**
2    LYON    235688    60,6    388924   
3    MARSEILLE    83398    53,0    157355   
4    LILLE    98417    68,0    144731   
5    TOULOUSE    89266    70,1    127341   
6    NANTES    66068    58,6    112744   
7    STRASBOURG    60096    64,0    93900   
8    BORDEAUX    54708    60,6    90277   
9    GRENOBLE    42689    55,7    76641   
10    RENNES    29164    43,3    67353   
11    MONTPELLIER    49271    75,1    65607   
12    NICE    20687    38,6    53593   
13    ROUEN    15554    36,5    42614   
14    SAINT-ETIENNE    19677    50,6    38887   
15    CLERMONT-FERRAND    16250    48,0    33854   
16    CAEN    12337    46,0    26820   
17    ORLÉANS    11872    45,2    26265   
18    NANCY    10023    39,0    25700   
19    MULHOUSE    12069    51,0    23665   
20    LE MANS    11691    49,6    23571   
21    VALENCIENNES    6967    33,4    20859   

* : TCU : base de données "Transports Collectifs Urbains", organisés par le Meeddat, le GART et l'UTP. Les informations sont fournies par les autorités organisatrices et les exploitants sur plus de 200 réseaux.  Même si la valeur du nombre de voyage total est calculé, c'est souvent à partir de celle-là qu'a été calculé la part des transports par tcsp. Je ne fais donc que retrouver la valeur initiale.
** : pour Paris, c'est plus flou vu la quantité de données des différents exploitants

++

Merci ! Cette source me convient aussi

La différence avec le chiffre de 2007 pour Toulouse est énorme ! Il est vrai que la ligne B du métro n'a ouvert que fin juin 2007 : son impact sur la fréquentation du réseau s'est encore davantage fait sentir l'année suivante...

2002 : 77,4
2003 : 80,2
2004 : 87,7
2005 : 90,1
2006 : 88,6
2007 : 105,6
2008 : 127,3
(en millions de voyageurs)

(du coup ce classement est plus logique et la cinquième place attribuée à Nantes par 20 Minutes se comprend hors Paris/IdF)

bref, sauf ouverture d'une ligne majeure la fréquentation évolue peu d'une année sur l'autre.

Justement non, la plupart des réseaux de grandes villes ont connus, ouverture ou non de lignes TCSP, des augmentations considérables de fréquentation. C'est le cas de Nantes ou Rennes par exemple, qui n'ont pas connu d'ouverture de ligne ces dernières années (depuis le Busway pour Nantes). Avec un tassement conjoncturel l'année dernière, qui se retrouve un peu partout.

Les chiffres donnés incluent les correspondances. Or, c'est souvent la même chose : quand on construit un métro, on essaie de rabattre un maximum de lignes de bus dessus alors que les lignes de bus qu'il remplace étaient directs.

Oui, mille fois oui, il faut obtenir, en plus de la fréquentation "brute", le taux de correspondance. Certaines villes pratiquent le rabattement plus que d'autres. Toulouse est connue pour le faire beaucoup. Rennes ne le fait pas du tout sur la ville centre, mais le pratique sur les lignes périurbaines. C'est probablement plus difficile à obtenir encore. J'ai lu, peut-être dans une interview contenue dans le récent dossier de Ville&Transport sur la seconde ligne de métro rennaise, que le taux de correspondance y était resté stable, autour de 1.2. C'est à dire, je pense, que le taux plus élevé des correspondances des périurbains est compensé par l'augmentation des voyages sans correspondance dans la ville centre.

Un bon indice de la fréquentation réelle serait la multiplication de la fréquentation brute par l'inverse du taux de correspondance.

http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 8_actu.Htm
Anne AUGIÉ
Ouest-France

Busway, tram et bus : 114,5 millions de voyageurs
hausse de 1,5 % seulement
Le tram totalise à lui seul 65,8 millions d'usagers, avec une nette avance pour la ligne 1 (29 millions). Quand les bus réunissent 41,8 millions de voyageurs. 6,4 millions de personnes sont montées à bord du busway (ligne 4). Et, à la marge, 500 000 ont emprunté les Navibus.

L'article dit une hausse de 0,8% pour le tram (le 20 Minutes 0,6%), faible hausse expliquée (en plus de la forte hausse des prix dissuasive) par une raison logique

« À matériel constant, la fréquentation des trams ne peut pas continuer à augmenter toujours plus, précise-t-on à la Tan. À certaines heures, on voit bien que les trams sont saturés.

En attente des nouvelles rames donc...



http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 7_actu.Htm
X.B.
Presse-Océan

La crise fait patiner le tram

Le 20 Minutes disait une hausse de 2% pour les bus, cet article dit 1%, faudrait savoir !Peut-être confusion avec la rectification des chiffres 2008.
Pour pallier à la saturation du busway :

La Tan travaille « sur des pistes d'amélioration » pour la rentrée, dont la mise en service de bus supplémentaires.

le renard a écrit:

du coup ce classement est plus logique et la cinquième place attribuée à Nantes par 20 Minutes se comprend hors Paris/IdF

Pourtant, l'article dit Le réseau urbain nantais est le cinquième de France par sa fréquentation..

Enfin, oui les chiffres incluent les correspondances, je me rappelle avoir entendu la TAN dire que juste grâce au busway, la fréquentation était passée sur la L1 de 100 à 110 000 voyageurs/jour, grâce aux correspondances donc...

Retenons que Nantes Métropole réfléchit à des solutions pour désengorger la ligne 4. Ils évoquent dans l'article la mise en service de nouveaux véhicules. Pourquoi pas des bi-articulés ? L'essai en novembre s'est révélé concluant et ce serait une belle avancée je pense.

Retenons également que le constructeur des 8 (à 12) nouvelles rames de tramway sera connu avant fin juin prochain.

Tomtomfromrennes a écrit:

bref, sauf ouverture d'une ligne majeure la fréquentation évolue peu d'une année sur l'autre.

Justement non, la plupart des réseaux de grandes villes ont connus, ouverture ou non de lignes TCSP, des augmentations considérables de fréquentation. C'est le cas de Nantes ou Rennes par exemple, qui n'ont pas connu d'ouverture de ligne ces dernières années (depuis le Busway pour Nantes). Avec un tassement conjoncturel l'année dernière, qui se retrouve un peu partout.

C'est vrai, je suis allé un peu vite : disons que hormis pour Toulouse et Rennes cela ne changeait rien au classement.

eiffel-ô a écrit:

le renard a écrit:

du coup ce classement est plus logique et la cinquième place attribuée à Nantes par 20 Minutes se comprend hors Paris/IdF

Pourtant, l'article dit Le réseau urbain nantais est le cinquième de France par sa fréquentation.

Ce genre de classement réduit souvent la France à la province, par abus de langage (sous-entendu : Paris est hors-catégorie).

A long terme, la tramification de la ligne 4 permettrait de la brancher sur les voies de la ligne 2 vers le campus, avec un franchissement de l'Erdre du côté du Pont de St-Mihiel. Et de gagner de la capacité.

Tomtomfromrennes a écrit:

A long terme, la tramification de la ligne 4 permettrait de la brancher sur les voies de la ligne 2 vers le campus, avec un franchissement de l'Erdre du côté du Pont de St-Mihiel. Et de gagner de la capacité.

Oui, je suis d'accord avec toi car l'augmentation des fréquences pour les lignes 2 et 3 me laisse perplexe. En effet, tant que les lignes 2 et 3 se rejoignent avant la station centrale "Commerce", il me paraît difficile d'augmenter significativement la fréquence de ces deux lignes : les trams se succèdent déjà de manière très rapprochée actuellement à cette station.

C'est justement le rôle de la liaison 1<>2 au nord que de désaturer la ligne 2, en proposant aux étudiants, notamment ceux se rendant à la gare, un autre trajet vers le centre-ville. Cette liaison est simplement remise à plus tard.

Le tram entre Duchesse-Anne et Saint-Mihiel je n'y crois pas, trop de complications techniques et politiques :
- les rues Henri IV et de Sully tramifiées induiraient fatalement un report du trafic routier sur la rue de Strasbourg, artère haussmannienne ratée et clivante qu'aucune municipalité ne se risquera à rendre encore moins urbaine
- un nouveau franchissement de l'Erdre entre la Préfecture et le pont de la Motte-Rouge est à peu près impossible à réaliser sans nuire au cachet du site ; quant au pont Saint-Mihiel je doute que cette fragile et délicate structure métallique de 1913 puisse recevoir une plate-forme tram sans dommage collatéral...

A la limite un passage du tram rue de Strasbourg aurait plus de sens, il permettrait d'aménager cet axe en artère semi-piétonne (voies de tram, une seule voie automobile -descendante- et de larges trottoirs). Il serait aussi considérablement moins coûteux.

L'argument de la crise économique est avancé, pour justifier le tassement assez général de la fréquentation des TC l'année passée. Je me demande s'il n'y a pas aussi une raison à chercher du côté de la baisse du prix du baril de pétrole depuis mi-2008 ?


source : http://www.tours2piste.com/blog/?cat=136

le renard a écrit:

C'est justement le rôle de la liaison 1<>2 au nord que de désaturer la ligne 2, en proposant aux étudiants, notamment ceux se rendant à la gare, un autre trajet vers le centre-ville. Cette liaison est simplement remise à plus tard.

Je ne connais pas le nombre d'étudiants/lycéens (voire salariés) qui se rendent en train quotidiennement à Nantes pour assister aux cours (ou travailler le long de la ligne 2) mais il doit être important si on compte décharger la L2 en visant principalement cette population d'usagers (+ celle vivant le long de la ligne 1 après l'arrêt Gare).
Car la liaison L1 < > L2 va quand même faire un détour assez important : je compte entre 15 et 20 arrêts pour faire Commerce > Facultés en prolongeant la L1 contre 8 arrêts avec la L2 actuelle (la majorité des descentes se fait entre Michelet/Sciences et École Centrale/Audencia [Recteur-Schmitt dans une moindre mesure], avec une prépondérance pour la station Facultés). Soit à peu près deux fois plus de temps !
Pas sûr que les usagers du Busway par exemple allant à la fac (ou au lycée ou au boulot) se reportent sur la L1 prolongée (à moins que les retards récurrents et le confort de type "sardines" vécu sur la L2 ne les y incitent). Mouaif, pourquoi pas, ça se discute...

Le tram entre Duchesse-Anne et Saint-Mihiel je n'y crois pas, trop de complications techniques et politiques :
- les rues Henri IV et de Sully tramifiées induiraient fatalement un report du trafic routier sur la rue de Strasbourg, artère haussmannienne ratée et clivante qu'aucune municipalité ne se risquera à rendre encore moins urbaine
- un nouveau franchissement de l'Erdre entre la Préfecture et le pont de la Motte-Rouge est à peu près impossible à réaliser sans nuire au cachet du site ; quant au pont Saint-Mihiel je doute que cette fragile et délicate structure métallique de 1913 puisse recevoir une plate-forme tram sans dommage collatéral...

A la limite un passage du tram rue de Strasbourg aurait plus de sens, il permettrait d'aménager cet axe en artère semi-piétonne (voies de tram, une seule voie automobile -descendante- et de larges trottoirs). Il serait aussi considérablement moins coûteux.

Arf, c'est vrai que c'est compliqué de ce côté. Je partageais l'avis de Tomtomfromrennes au moins sur le principe de "squizzer" la station Commerce ; sa réalisation est plus compliquée, comme tu l'as noté  .

micou a écrit:

le renard a écrit:

C'est justement le rôle de la liaison 1<>2 au nord que de désaturer la ligne 2, en proposant aux étudiants, notamment ceux se rendant à la gare, un autre trajet vers le centre-ville. Cette liaison est simplement remise à plus tard.

Je ne connais pas le nombre d'étudiants/lycéens (voire salariés) qui se rendent en train quotidiennement à Nantes pour assister aux cours (ou travailler le long de la ligne 2) mais il doit être important si on compte décharger la L2 en visant principalement cette population d'usagers (+ celle vivant le long de la ligne 1 après l'arrêt Gare).
Car la liaison L1 < > L2 va quand même faire un détour assez important : je compte entre 15 et 20 arrêts pour faire Commerce > Facultés en prolongeant la L1 contre 8 arrêts avec la L2 actuelle (la majorité des descentes se fait entre Michelet/Sciences et École Centrale/Audencia [Recteur-Schmitt dans une moindre mesure], avec une prépondérance pour la station Facultés). Soit à peu près deux fois plus de temps !
Pas sûr que les usagers du Busway par exemple allant à la fac (ou au lycée ou au boulot) se reportent sur la L1 prolongée (à moins que les retards récurrents et le confort de type "sardines" vécu sur la L2 ne les y incitent). Mouaif, pourquoi pas, ça se discute...

Le nombre d'étudiants se rendant en train quotidiennement à Nantes pour assister aux cours ? Peu certainement, mais cela concerne ceux qui résident à Saint-Sébastien, Vertou, Saint-Herblain, Thouaré... et qui utilisent le TER (tarification TAN à l'intérieur de l'agglo). En revanche quand la gare sature de manière chronique le vendredi soir -et que cette saturation s'étend naturellement au réseau de TC- j'imagine (peut-être à tort ?) qu'une bonne part de l'affluence se compose d'étudiants. Sachant qu'un usager se rendant à la gare en TC, c'est un usager + au moins un sac, ça n'est pas forcément négligeable. Et sachant que les étudiants et les scolaires sont les plus utilisateurs de TC...

La ligne 1, en bonne partie en site propre intégral (parcours surélevé) entre La Haluchère et Commerce, non virageuse, est plus rapide que la ligne 2 : la section Commerce <> Haluchère comprend 11 stations intermédiaires, le parcours se fait en 15' en HC ; la section Commerce <> Boissière (11 stations intermédiaires aussi) se fait en 18' en HC, si on s'arrête à École Centrale la distance est plus courte mais le temps identique au premier parcours : 15'.

Le projet de jonction 1<>2 consiste en l'ajout de 3 stations et au déplacement de la station Haluchère, la nouvelle section ne croisera la voirie qu'à un endroit : la route de Saint-Joseph. On peut donc penser que la vitesse commerciale sera optimale sur cette section. J'estime à 5' le temps nécessaire au trajet Haluchère <> École Centrale, ce qui porte à 20' le parcours entre École Centrale et Commerce via la Haluchère.

20' contre 15'.

Dans ces conditions, rejoindre Commerce depuis les facs reste plus avantageux par la ligne 2. En revanche la jonction nord devient intéressante pour les étudiants se rendant à l'est de l'agglo... et concurrentielle pour ceux qui se rendent vers l'ouest au moyen de la ligne 1 : ils s'évitent une correspondance à Commerce (gain en temps et en confort). Quant aux usagers du Busway, ils n'auraient plus qu'une correspondance au lieu de deux : le parcours serait non seulement plus confortable mais probablement moins long !

Et enfin : parce que surélevée, cette section de la ligne 1 est moins affectée par les bouchons et donc plus facile à renforcer en HP, ce qui n'est pas le moindre atout... Toujours pas convaincu ?

Moi je suis tout à fait d'accord avec le renard depuis tout à l'heure et n'ai par conséquent rien à ajouter.

Cependant, en ce qui concerne la tramification de la ligne 4, ça n'arrivera probablement jamais. Car le pont de la Rotonde pose un réel problème ! Cela a déja été maintes fois évoqué ! Le pont est beaucoup trop pentu et l'abaisser est impossible du fait du trafic SNCF en dessous (il faudrait rabaisser aussi les voies ! C'est inconcevable).

On peut cependant faire passer la ligne 4 à côté du pont de la Rotonde pour rejoindre l'allée Baco et se raccorder à la ligne 2, mais on en revient au problème de la saturation de la section Hôtel Dieu / Commerce ! Il m'est arrivé de rester bloqué 5 minutes entre Place du Cirque et Commerce à cause d'une rame "2" et d'une rame "3" déjà à la queue leu leu à Commerce ! Vous imaginez si on rajoute des rames de la 4 ! Il sera temps de construire des rames avec transats, machines à café et cie pour patienter 

La ligne 4 doit rester Busway. Si on remplace la flotte des Citaro par des véhicules bi-articulés, on augmenterait déjà considérablement la capacité !
Ca coûte moins cher et si vraiment le problème n'est pas reglé, alors il faudrait commencer à réfléchir sérieusement. Mais il ne faut pas oublier que la ligne 4 se trouvera un (petit) peu désengorgée en 2012 avec la mise en place du Super Chronobus préfigurant une éventuelle ligne 5. En effet, les habitants de l'île qui jusqu'ici prenaient le 4 puis le 1 pour se rendre à la gare bénéficieront d'une liaison directe, de même que pour rejoindre la ligne 2 !

La ligne 4 Busway a encore de quoi voir venir. Pas de panique

Bon je fais mon chieur mais c'est pour la bonne cause. Je me fais l'avocat du diable en quelque sorte  .

le renard a écrit:

Le nombre d'étudiants se rendant en train quotidiennement à Nantes pour assister aux cours ? Peu certainement, mais cela concerne ceux qui résident à Saint-Sébastien, Vertou, Saint-Herblain, Thouaré... et qui utilisent le TER (tarification TAN à l'intérieur de l'agglo). En revanche quand la gare sature de manière chronique le vendredi soir -et que cette saturation s'étend naturellement au réseau de TC- j'imagine (peut-être à tort ?) qu'une bonne part de l'affluence se compose d'étudiants. Sachant qu'un usager se rendant à la gare en TC, c'est un usager + au moins un sac, ça n'est pas forcément négligeable. Et sachant que les étudiants et les scolaires sont les plus utilisateurs de TC...

Si je suis ton raisonnement, cette solution est valable essentiellement pour un soir/semaine ? 

Plus sérieusement (quoique) :

La ligne 1, en bonne partie en site propre intégral (parcours surélevé) entre La Haluchère et Commerce, non virageuse, est plus rapide que la ligne 2 : la section Commerce <> Haluchère comprend 11 stations intermédiaires, le parcours se fait en 15' en HC ; la section Commerce <> Boissière (11 stations intermédiaires aussi) se fait en 18' en HC, si on s'arrête à École Centrale la distance est plus courte mais le temps identique au premier parcours : 15'.

Pour un trajet aux alentours de 8h : 7h24 > 7h42 (soit 18') pour un trajet Commerce > Haluchère
                                                    7h21> 7h36 (soit 15') pour un trajet Commerce > Ecole Centrale/Audencia (donc théoriquement 13-14' pour aller jusqu'à l'arrêt Facultés, tout le monde n'est pas à Centrale, Audencia ou en Lettres, et une grosse dizaine de minutes pour les étudiants en Sciences et les élèves du lycée Michelet, gros bataillon).

Le projet de jonction 1<>2 consiste en l'ajout de 3 stations et au déplacement de la station Haluchère, la nouvelle section ne croisera la voirie qu'à un endroit : la route de Saint-Joseph. On peut donc penser que la vitesse commerciale sera optimale sur cette section. J'estime à 5' le temps nécessaire au trajet Haluchère <> École Centrale, ce qui porte à 20' le parcours entre École Centrale et Commerce via la Haluchère.

20' contre 15'.

5' pour faire 5 stations (en reprenant les noms figurant sur la carte de Wikipédia : Route de Saint-Joseph > Babinière Sud > Martin Luther King > Recteur-Schmitt > École Centrale) ? Cela me paraît très optimiste, sachant que tu oublies le carrefour au niveau de Recteur-Schmitt très fréquenté, voire surchargé en HP. Et qu'il y a un virage très serré doublé d'un nouveau carrefour entre les stations Recteur-Schmitt et École Centrale qui ralentit énormément le tram. Disons 7-10 minutes.
Cela nous fait donc 25-28 minutes contre 15 minutes pour la station École Centrale.
Et 28' (30' en étant pessimiste) minutes contre 13-14' pour la station Facultés.

Bon je noircis volontairement le trait, car la L2 est bondée en HP et qu'on met sans doute 20' (en comptant un éventuel passage de tram tellement surchargé qu'on ne peut pas le prendre) pour faire Commerce > Facultés en HP. Mais le rapport de force est sans doute moins évident que celui que tu as exposé.

Dans ces conditions, rejoindre Commerce depuis les facs reste plus avantageux par la ligne 2. En revanche la jonction nord devient intéressante pour les étudiants se rendant à l'est de l'agglo... et concurrentielle pour ceux qui se rendent vers l'ouest au moyen de la ligne 1 : ils s'évitent une correspondance à Commerce (gain en temps et en confort). Quant aux usagers du Busway, ils n'auraient plus qu'une correspondance au lieu de deux : le parcours serait non seulement plus confortable mais probablement moins long !

Sans doute que le gain de confort joue plus que le gain de temps, je suis d'accord avec toi.

Et enfin : parce que surélevée, cette section de la ligne 1 est moins affectée par les bouchons et donc plus facile à renforcer en HP, ce qui n'est pas le moindre atout...

Globalement d'accord aussi. Je me demande quand même comment se fera la rupture de charge à l'arrêt Facultés. Actuellement, la L2 est renforcée jusqu'à École Centrale/Audencia, où il y a un petit bout de ligne en impasse pour que les trams puissent se retourner : qu'en est-il à l'arrêt Facultés ?

Toujours pas convaincu ?

Si (mais je l'étais déjà avant  ), simplement les choses ne sont pas si limpides je crois. L'évolution se fera sans doute plus par gain de confort que de temps, avec la surcharge chronique de la L2.

[Edit]

capitainefilip a écrit:

Cependant, en ce qui concerne la tramification de la ligne 4, ça n'arrivera probablement jamais. Car le pont de la Rotonde pose un réel problème ! Cela a déja été maintes fois évoqué ! Le pont est beaucoup trop pentu et l'abaisser est impossible du fait du trafic SNCF en dessous (il faudrait rabaisser aussi les voies ! C'est inconcevable).

En effet, on en a parlé à plusieurs reprises. Mais Tomtomfromrennes proposait une autre solution (je ne sais pas si c'est la bonne  ) :

Tomtomfromrennes a écrit:

D'autant plus que le passage par la gare fait tout à fait sens et que, heureuse coïncidence de calendrier, un projet de restructuration lourde de celle-ci est sur les rails...

[...]

(Suivi de cette réponse notamment).

Et je reprendrais sa conclusion :

Mais on a le temps de voir venir pour cette ligne 4. Les mégabus permettraient d'augmenter significativement la capacité.

https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 24#p283624

On est donc tous d'accord pour dire que les bus bi-articulés seraient les bienvenus.
[/Edit]

C'est certain !

Car faire passer la ligne 4 par la gare... je ne vois pas vraiment comment ! Au dessus c'est impossible car trop coûteux et techniquement compliqué. Resterait la solution de faire passer la ligne par le passage souterrain permettant actuellement aux usagers de rejoindre les quais... Mais c'est égaement techniquement compliqué.

Aujourd'hui, le parc de la ligne 4 se compose de 20 véhicules articulés de 150 places. Ce qui nous fait un total de 3000 places.
Si on remplace ce parc par 20 véhicules bi-articulés de 200 places, on augmente la capacité totale du parc de 1000 places. Ce n'est tout de même pas négligeable.