Nantes Métropole - Transport en commun

Si le projet de tramway avançait caché, c'est qu'il avait mauvaise presse (péril jaune). Ce que n'a probablement pas le transbordeur. En prenant exemple sur ce projet je veux signifier que ce qui paraît désuet (ou "poétique" si vous voulez) ne l'est pas forcément s'il est modernisé et s'il répond à une fonction contemporaine.
Est-on certain que le transbordeur est bien incompatible avec le projet d'étoile ferroviaire (car c'est cela dont il s'agit).

Enfin, avec des tickets d'entrée des touristes pour le belvédère et les recettes des commerces le projet transbordeur semble être équilibré économiquement (voir le site des transbordés)...

C'est donc qu'il ne s'agissait en aucun cas, pour le tramway, des mêmes ordres d'arguments que pour le pont transbordeur. Si la rentabilité est effectivement au bout, alors oui, pourquoi ne pas encourager un groupement privé à investir dans le transbordeur, si bien sûr il en supporte les risques d'exploitation et d'investissements. Mais ce qui me gêne, c'est que l'on prenne comme argument la ligne 5, alors que c'est objectivement une mauvaise solution, et une impasse. C'est condamner la ligne 5 à n'être à terme qu'une ligne de bus. J'espère que tout le monde n'a pas renoncé à l'extension du réseau de tramway. Le transbordeur n'est pas incompatible cela dit, le tram pouvant passer par le pont Anne de Bretagne. Ce qui est plus contestable en revanche, c'est que le transbordeur se fera à coup sûr au détriment d'une liaison rapide et efficace entre Pont Rousseau et Gare Maritime par l'Ile de Nantes, en téléférique, et que cette liaison me semble beaucoup plus intéressante pour les déplacements de la vie de tous les jours que la simple liaison Gare Maritime <> Ile de Nantes.

Le pont transbordeur est un projet dont la justification est uniquement touristique. Ce n'est pas un mal, si il est rentable et peut donc être supporté sans peser sur le budget de la collectivité. Pourquoi ne pas le dire clairement et chercher à le camoufler derrières des arguments de transport public?

"Le pont transbordeur est un projet dont la justification est uniquement touristique"
Pas d'accord ; ça fonction principale, comme son nom l'indique, est de transborder, dans des capacités au moins équivalentes au téléphérique.
Si un pont est construit pour la ligne 5 au nord, certes l'efficacité en terme de transport sera accentuée, mais on fera plus mourir "l'esprit des quais" que revivre. Zéro pour l'image, zéro pour le tourisme, zéro pour l'aménité.
Et adieu la vision des 3 mâts devant les immeubles penchés du quai de la fosse.
Bonjour les 3 mâts devant le hangar à bananes...
Les infrastructures de transport, comme tous les aménagements lourds, sont désormais pensées pour répondre à plusieurs fonctions. Sans pour autant que l'une d'elle prenne trop le dessus sur les autres. Voilà pourquoi les 2 nouveaux ponts à l'est ne sont pas des autoroutes mais des ponds de quartier, agréables, et partagés.

Et si l'on construit un pont au nord, on en construira un au sud ; je ne vois toujours pas bien l'utilité du téléphérique...

De toutes façon, c'est un vrai sac de nœuds cette question ; il n'y a qu'à voir les politiques en parler 

Certes c'est très cher, et moins efficace qu'un pont fixe... Mais ces 50 M€ sont amortissables grâce aux retombées touristiques, calculées minutieusement par toute une équipe de professionnels ! A en entendre certains, ce PàT n'est qu'un projet idéaliste né de l'imagination de deux ou trois "vieux rêveurs", nostalgiques de leur époque... Or il y a derrière ce PàT une entreprise : la Nantaise des Ponts et Pylônes International, dirigée par l'architecte Paul Poirier, qui s'est entouré des plus grands professionnels de la construction d'ouvrages d'art, de l'aéronautique, et des grands groupes tels que Vinci, Effage et j'en passe... L'association ne fait que porter ce projet afin de le faire connaître aux nantais et plus généralement aux français.
Paul Poirier parcoure aujourd'hui le monde pour "vendre son pont", et au vu de l'intérêt de certaines villes, il est certain de signer dans les deux ans à venir ! En France, c'est Marseille qui est très favorable au projet, mais il y à également des villes américaines et d'autres encore...

Donc comme je le disais, contrairement à tout autre type de franchissement, le PàT engendre des recettes. Tout d'abord grâce à la montée sur la "rue aérienne", puis grâce au restaurant et aux boutiques, et enfin par les produits dérivés.
Et l'avantage majeur, qui pour le cas de Nantes est un impératif : laisser le bras de la Madeleine ouvert à la navigation ! 

http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 6_actu.Htm

Circulation : Franchir la Loire, toute une aventure
« Le nouveau pont Senghor a allégé de 9 000 véhicules/jour la circulation. Nous constatons 50 % de blocage en moins sur la ligne 4 du busway. »

Élus et usagers comptent beaucoup sur l'ouverture du pont Tabarly, l'an prochain. En 2012, une ligne Chronobus couvrira un réseau de 100 km, de 5 h à minuit. Et l'on avance l'hypothèse d'un pont levant à l'Ouest, pour alléger celui de Cheviré.

http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 3_actu.Htm
Arnaud WAJDZIK
Ouest-France

Nantes, ville « la plus embouteillée de France »

A noter que cette étude engage une échelle de l'intra muros. Dans cette autre étude, c'est l'échelle de l'agglo et Nantes est 9ème, le boulevard Alexander Fleming étant le 79e axe le plus engorgé de France et le 115e en Europe :
http://euscorecard.inrix.com/scorecard_eu/FR/

De mon expérience personnelle (7h30-8H30 du matin, et de manière très surprenante si je pars à 7H20 il n'y a personne, on a l'impression que tout le monde arrive brusquement à 7H30), je peux vous dire que je vois fréquemment une file de voitures continue du parc de la Mitrie au bd de Malakoff (depuis qu'une voie a été supprimée au profit des bus sur le bd de Seattle), ou dans le sens inverse du bd des Belges au rd point de Rennes (le pont de la Tortière est une horreur).

Nantes doit retrouver sa place...

L'Association Nantaise de Défense de l'Environnement communique...

C’est avec résignation que les militants de l’ANDE, qui représente la FNAUT dans l’agglomération nantaise ont consulté le dernier palmarès de « Ville, train, transports ». Nantes- Métropole n’y figure dans aucune catégorie

D’autre part Mulhouse a inauguré son tram-train alors que celui prévu sur notre étoile ferroviaire (et qui ne roulera pas en milieu urbain) en est encore au stade des essais (jusqu’en mars ?)

Au-delà des fausses jalousies on peut désormais considérer que Nantes-Métropole non seulement n’est plus en avance mais marque le pas en matière d’adaptation de son système de transport : quasi gel du développement de l’infrastructure tram, retard cité sur les deux projets concernant la desserte ferroviaire (Nantes-Clisson, Nantes-Nort sur Erdre), refonte du réseau bus dans le sens de l’économie de l’offre (zone d’Orvault).

...

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/arti … 38565.html

Design pour le tramway nouvelle génération

Image de synthèse présentant des propositions de design des nouvelles rames de tramway par Avant Première.

Presse-Océan
http://www.presseocean.fr/actu/actu_det … 5_actu.Htm

De quoi s'y perdre un peu plus entre trams anciennes générations, trams des années 2000, Tram-Train, et trams dernière génération... Il y en aura pour tous les goûts...

Ils ont  également bossé sur Brest ;) J'aime beaucoup loeur travail ! Ils sont capable de proposer des choses différentes à chaque fois, je pense que c'est important pour une ville de développer une typologie propre sur son espace public, cela va du mobilier urbain au rames de tram

Très proches du Bombardier mais plus élégantes.

Plutôt "alstomien"* : le nez est à mi-chemin entre celui de Reims et le T3 parisien. Le front s'inspire des rames Bombardier. Pas transcendant mais pourquoi pas.



* pourvu que l'aménagement intérieur n'imite pas aussi celui des Citadis, moins réussi amha que celui des rames Bombardier

Niveau aménagements, ça sera tout ce qu'il y a de plus basique ;)

J'entendais : au niveau de la répartition des sièges et de l'organisation de l'espace, non de la déco ou des gadgets high-tech

Il y avait un plan intérieur de ces rames dans le magazine Feu Vert édité par la Semitan, mais je ne m'en souviens plus vraiment, c'est un peu flou... Mais si je ne m'abuse, ça sera très similaire aux Bombardiers. 

La TAN a ouvert sur son site une page consacrée au projet de connexion des lignes 1 et 2 du tramway :
http://www.tan.fr/jsp/fiche_pagelibre.j … 4820085786

Un projet qui prend forme puisque les premiers coups de pioche sont annoncés pour fin février/début mars...
L'agence AUP (Architecture Urbanisme Patrimoine) est impliquée dans la . C'est cette même agence qui avait réalisé les aménagements urbains du prolongement de la ligne 1 à l'est en 2000 et de la ligne 2 au sud en 2005.
L'enveloppe prévisionnelle des travaux de cette première phase (Haluchère - Ranzay - Babinière) était estimée à 49.500.000 € en juillet 2009.

un truc gênant dans le pôle d'échange : il faudra contourner le tram et traverser les voies si on doit changer de quai.

djakk a écrit:

un truc gênant dans le pôle d'échange : il faudra contourner le tram et traverser les voies si on doit changer de quai.

Comment ça ? 

c'est partout comme ça dans la ville...il n'y a pas de passage sous-terrain pour changer de voie

d'ailleurs j'ai vu qu'ils débroussaillaient en ce moment à cet endroit au niveau des voies désaffectées. Savez vous si le projet reprend cet emplacement et si les voies existantes sont conservées ou pas ?

Oui Frozhalf les voies existantes sont conservées (le long du tram).
http://www.20minutes.fr/article/662870/ … er-braquet

Le Bicloo va enfin changer de braquet

Le service sera amélioré, accessible 24 h/24 h et étendu à Nantes et au sud-Loire
Treize nouvelles stations seront ouvertes en septembre 2011 : la majorité au nord du centre-ville nantais (notamment quartiers Petit-Port, Rond-point de Paris et Rond-point de Rennes), deux à Rezé (Pirmil et Pont-Rousseau) et deux à Saint-Sébastien (Gréneraie et Pas-enchantés).

Très bien Notamment l'extension vers les facs et l'ouverture permanente.

parallèlement à la rue du Ranzaï et au croisement de la route de St-Joseph il n'y a plus un seul arbre...


sinon rien à voir mais à l'arrêt de tramway MOUTONNERIE, il y a un panneau de chantier qui vient d'être installé concernant le tram-train. Il va également y avoir la construction d'un immeuble pour la SNCF à cet endroit entre la ligne de tramway et les lignes SNCF. Enfin pour ce même tram-train, le pont de la Jonelière est entièrement échafaudé en ce moment

78 nouveaux projets de transports urbains collectifs en site propre (TCSP)
9 février 2011 - TRANSPORTS ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Les résultats du 2ème appel à projets Transports en commun en site propre (TCSP) ont été présentés mercredi 9 février 2011. Au total : 78 projets de transports urbains durables sélectionnés dans 54 agglomérations hors Ile-de-France et un investissement de 590 millions d’euros de la part de l’Etat.

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http://www.developpement-durable.gouv.f … ports.html

La liste des projets sélectionnés  --> http://www.developpement-durable.gouv.f … nnes-2.pdf

Deux projets nantais ont été retenus :

(Projet | Km | Mise en service prévisionnelle | Subvention)
Tramway : Connexion des lignes 1 et 2 | 2,5 | Novembre 2013 | 6 710 000€
BHNS « Chronobus » | 32 | Septembre 2013 | 10 390 000€

C'est mieux que pour le premier appel à projet (en même temps il n'était pas difficile de récolter une subvention supérieure à... 0€), mais j'ai l'amère impression que Nantes a loupé le coche sur ces deux appels à projet, notamment quand on compare cette subvention avec celles obtenues globalement par les autres métropoles lors des deux appels à projet. Je n'ai pas non plus le sentiment d'un réseau mature et achevé. Alors quoi ? problème de calendrier (on est en pleine révision du PDU) ? modèle de développement des TC nantais à bout de souffle (coûts de maintenance du réseau tram qui pèseraient sur l'investissement) ? difficultés de financement ?

Un article qui nous avait échappé :

La liaison tram-train vers l'aéroport en stand-by - La Chapelle-sur-Erdre

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À l'exception du conseil général de Loire-Atlantique, moins enthousiaste sur la rentabilité, privilégiant un accès TGV, cette ligne de tram-train vers la future plateforme aéroportuaire est réclamée par tous. Région, Nantes Métropole, communauté de communes Erdre et Gesvres (malgré son opposition à l'aéroport) et la commune de La Chapelle-sur-Erdre.

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La semaine dernière, en réunion publique à La Chapelle, Gilles Bontemps, vice-président de la Région, a confirmé que « le raccordement était anticipé, avec le doublement de la voie entre Babinière et la Chapelle-Centre, pour doubler les dessertes ». En précisant aussi ne pas savoir où se fera la connexion entre les deux lignes.

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Ouest-France, 20/01/11
http://www.ouest-france.fr/actu/actuLoc … Locale.Htm

Je vois bien l'intérêt (court-termiste ?) de Nantes Métropole et de la région (lâcher du lest envers la CC d'Erdre et Gesvres pour faire passer la pilule du futur aéroport) et bien-sûr celui de la CC d'Erdre et Gesvres (bénéficier de transports urbains sans adhérer à NM) ou encore celui de La Chapelle (augmentation des fréquences du tram-train). Mais alors sauf financement miracle de l'Etat (faut pas rêver...) ce projet est en décalage total avec le sous-investissement des TC à Nantes même (Chronobus sur l'île de Nantes...). On se trompe de priorités !

Bon, ceci-dit, le soutien de Nantes Métropole et de la région ressemble à une position de principe. La décision de construire cette ligne est assujettie à la participation substantielle de l'Etat à son financement, et comme ce dernier ne bougera sans-doute pas le petit doigt, l'affaire semble entendue.

Jusqu'à preuve du contraire, on peut dire que la déclaration de Borloo l'été dernier n'était qu'un vœu pieu

Elle est surtout assujettie à ce que sa rentabilité (socio-économique) soit démontrée. Ce qui n'est pas le cas, et de très loin. 150 m€ pour quelques milliers de voyages par jours, ça commence à faire cher. Surtout eu la stratégie d'éloignement des emplois indirects de l'aéroport, par le développement de zones d'activités à distance du terminal élimine ces emplois des usagers potentiels de la ligne, ne lui laissant qu'une portion des voyageurs aériens et les seuls salariés de l'aéroport. L'infrastructure ferroviaire lourde, qui passe par l'aéroport, mais n'en constitue pas le terminus, permet de justifier une desserte correcte de l'aéroport qu'il ne pourrait justifier seul. Il faut mutualiser la desserte aéroportuaire avec d'autres besoins importants, de desserte régionale rapide, pour rentabiliser l’infrastructure.