Nantes Métropole - Transport en commun

La semitan engage également son processus de renumérotation des lignes qui va s'étaler sur 4 ans.

Le freinage des rames CAF est toujours aussi catastrophique, rien n'a visiblement été fait pour corriger le problème d'ici la rentrée, comme promis en début d'année par la TAN. C'est honteux, j'evite autant que possible ces rames inconfortables ( freinage + sièges pourris )

Viens sur les lignes 2 et 3, ce sont toujours les bonnes vieilles rames sans clim' ^^

Pour mon boulot je doit emprunter matin et soir la ligne 1 et 2, et je préfère largement les tram de 85 pour leur espace intérieur, et la hauteur surélevée ^^ il y fait moins chaud l'été que les rames 2eme génération, car on peu y ouvrir des vasistas qui créer des courants d'air ^^

Bonjour,
C'est mon premier post sur le forum de PSS, je m'intéresse de loin au différents projets de Nantes et son agglo. Je souhaitais savoir si une connexion des lignes de tramway L3 et L2 au nord-ouest de Nantes (Orvault) était possible dans les années à venir : via Bignon -  les avenues de Cornouaille - André Malraux- Charles de Gaulle - Route du pont de la Baronnière puis Bd Mendes France - Orvault grand val.  Ce projet est-il farfelu ou réaliste ?

Bienvenue à toi, vin100gui44 !

Un tissu urbain peu dense, pas d'équipement à desservir, des voies Malraux et De Gaulle peu larges, la seconde étant l'unique voie de desserte du quartier : amha, la probabilité que le tram déboule sur cet axe est proche de zéro.

Si le futur quartier de la Bigeottière est suffisamment dense, on pourrait imaginer un prolongement du T3 depuis son terminus (via Marcel Paul, Solay, lycée Appert...) jusqu'au nouveau quartier (voirie adaptée), puis passage du périph' pour rejoindre le sud du bourg d'Orvault. A cet endroit le T3 pourrait faire terminus commun avec un T2 prolongé.

Un peu de nouveauté bd de Doulon.
Le programme Les Jardins d'Hippolyte est enfin re-commercialisé. Le promoteur a dû gagner le procès. Il s'agit bien d'un R+4 je ne vois pas pourquoi on a modifié ma fiche

Tout a été réaménagé avenue des Forges, rue des Forges et rue Julien Douillard pour laisser passer le chronobus.
Le propriétaire de cette maison a vendu son jardin pour bâtir une maison à la place le long de la voie nouvelle.
Toutes les pistes cyclables ont été déplacées du bd vers les larges trottoirs qui ne servaient à rien. Des aménagements ont été réalisés tout le long pour que les voitures ne puissent plus se garer en épi (ce qui fait moins de places de stationnement), à la fois pour sécuriser la nouvelle piste cyclable du trottoir et pour embêter les Lucéens qui venaient en voiture, se garaient dans les environs pour prendre le tram et qui maintenant prendront le chronobus, dans l'idéal bien sûr

http://www.20minutes.fr/nantes/1249603- … way-projet

Une extension du busway en projet
L'extension, qui devrait être inférieure à deux kilomètres, pourrait rallier les rues de l'Hôtel de ville et Paul-Bellamy. « C'est un scénario possible, confirme le directeur. Mais il y a plusieurs autres pistes. » Une avancée vers Sully-Pont-Morand serait également envisagée, de même qu'une prolongation vers Calvaire-Delorme. Une expansion vers l'est (Gambetta-Dalby) semble en revanche écartée.

Le maire de Vertou souhaite une extension côté sud mais Nantes métropole n'y est pas favorable, pas assez d'argent sûrement. L'urbanisation future de ce quartier pourra peut-être changer la donne.

D'autre part, je vous laisse regarder par vous même le programme de la liste FN en ce qui concerne les TC. Il me fait penser au maire de Treillières, il est contre la densification, pour le retour des voitures en centre-ville
http://www.20minutes.fr/nantes/1248991- … le-nantais

Sachant qu'il faudra résoudre les problèmes de saturation chronique avant, l'extension n'est pas pour demain ! D'autant qu'un terminus à Pont-Morand, Delorme ou rue Paul Bellamy sera moins aisé à aménager qu'à Foch.

le renard a écrit:

Sachant qu'il faudra résoudre les problèmes de saturation chronique avant, l'extension n'est pas pour demain ! D'autant qu'un terminus à Pont-Morand, Delorme ou rue Paul Bellamy sera moins aisé à aménager qu'à Foch.

Surtout si le nouveau terminus doit pouvoir accueillir des bus bi-articulés de 24 mètres, qui finiront peut-être un jour par rejoindre la flotte du Busway

Le Busway doit devenir tramway... Le plus "simple" serait de raccorder son tracé à la ligne 2 au niveau de l'ile Feydeau, via le pont Willy Brandt, la gare sud et l'allée Baco. Ainsi on aurait un nouvel axe tramway nord/sud performant ayant en plus l'avantage de relier les facultés à la gare sans rupture de charge (et permettant donc de soulager un peu la ligne 1 entre la gare et commerce.

capitainefilip a écrit:

Le Busway doit devenir tramway... Le plus "simple" serait de raccorder son tracé à la ligne 2 au niveau de l'ile Feydeau, via le pont Willy Brandt, la gare sud et l'allée Baco. Ainsi on aurait un nouvel axe tramway nord/sud performant ayant en plus l'avantage de relier les facultés à la gare sans rupture de charge (et permettant donc de soulager un peu la ligne 1 entre la gare et commerce.

Disons que le Busway "devait" devenir tramway...
Je ne pense pas que ce soit une priorité aujourd'hui, d'abord parce que d'autres investissements passent avant (connexion L1/L2, chronobus de rocades, tram-trains), et également parce qu'il est plus facile d'investir dans un matériel plus capacitaire (on aura bientôt des retours d'expérience en France avec le Mettis à Metz).

Par ailleurs ta solution se heurte à un problème majeur: la saturation de Commerce qui s'explique par la forte fréquentation des arrêts, la double ligne (L2+L3) et l'intersection.
Pour relier les facultés directement à la gare (et soulager Commerce), la solution la plus efficace selon moi serait de connecter la L2 via la rue de Strasbourg (avec pourquoi pas une ligne en boucle avec la connexion L1/L2). Evidemment c'est une solution radicale d'un point de vue automobiliste. J'y vois au moins 2 externalités positives :
_ L'extension du centre marchand vers un axe jusque là plutôt désagréable.
_ La réduction de la pollution localement (effet canyon + bouchons fréquents)

A mon avis on y viendra...

j'ai du mal à imaginer la fin de la circulation automobile sur la rue de Strasbourg, surtout après la piétonisation du Cours 50 otages... c'est une surcongestion assuré des quais de Loire au sud de la Madelaine, et j'imagine même pas le Quai de la Fosse ( bon c'est déjà le calvaire aujourd'hui aux heures de pointe, inutile d'en rajouté une couche ) ...

au passage, le racket de la Semitan continue : le ticket unitaire passe à .... 2 euros ( si vous l'achetez auprès un conducteur de bus ), magnifique politique pour encouragé le recours aux transports d'un réseau saturé....2 euros, c'est honteux, c'est même 30 centimes de plus que les tickets du réseau parisien. 

On va dire: comme d'hab

Les élections approchent, les projets se multiplient

JMA a fait la même avec la ligne 5 lors de 2 élections consécutives, pour finir par dire, une fois les élections passées, que ce n'était pas possible

anakin2nantes a écrit:

j'ai du mal à imaginer la fin de la circulation automobile sur la rue de Strasbourg, surtout après la piétonisation du Cours 50 otages... c'est une surcongestion assuré des quais de Loire au sud de la Madelaine, et j'imagine même pas le Quai de la Fosse ( bon c'est déjà le calvaire aujourd'hui aux heures de pointe, inutile d'en rajouté une couche ) ...

au passage, le racket de la Semitan continue : le ticket unitaire passe à .... 2 euros ( si vous l'achetez auprès un conducteur de bus ), magnifique politique pour encouragé le recours aux transports d'un réseau saturé....2 euros, c'est honteux, c'est même 30 centimes de plus que les tickets du réseau parisien. 

Oui c'est une solution assez radicale j'en conviens. D'un autre côté, les objectifs du PDU sont de réduire fortement la part de la voiture en ville, bien plus qu'aujourd'hui: il faut s'attendre à une poursuite des politiques anti-voitures, à mon avis tant que leur coût politique le permettra.

Pour ce qui est du tarif dans les bus, il est associé au lancement de la carte Libertan qui assure de payer le ticket au tarif du carnet de 10, soit 1,38€ maximum, avec un plafonnement (on ne peut payer plus qu'un abonnement mensuel).
La nouvelle tarification est donc à mon sens très pertinente, et pas du tout honteuse: elle pénalise l'achat dans le bus, qui génère des risques et/ou des retards, et favorise la carte post-paiement qui incite les utilisateurs occasionnels à prendre les TC plus souvent et leur fait faire des économies.

Parler de racket n'est pas non plus très juste: quand on utilise les TC, on n'en paie pas le prix intégral. Il y aurait du racket, si on payait plus que le service, hors on paie moins... Cela n'empêche pas de débattre à nouveau de la politique tarifaire bien sur. Mais il faut aussi comprendre que le modèle actuel de financement du transport public est dans l'impasse...

"Commerce" doit selon moi rester la plaque tournante du réseau... Si on commence à faire des dérivations incompréhensibles dans le schéma global du réseau on ne va pas simplifier les choses que ce soit pour l'usager quotidien ou le touriste ! Réfléchissez 2 secondes au cas d'une rame sur la ligne 1 qui quitte Duchesse Anne pour se rendre à Francois Mitterrand, qui se retrouve coincée à un feu pour laisser place à une rame de la ligne 2 débouchant de la rue Strasbourg, puis reprend sa route, s'arrête à Bouffay, poursuit sa route, se retrouve de nouveau coincée à laisser passer une rame de la ligne 3 au croisement (voire 1 dans chaque sens, soyons fous), pour finalement atteindre Commerce, avec la rame de derrière qui aura eu le temps de la ratrapper (rappelons la fréquence élevée de la ligne 1 !)... De quoi mettre un joli bazar dans la régularité des lignes !

capitainefilip a écrit:

"Commerce" doit selon moi rester la plaque tournante du réseau... Si on commence à faire des dérivations incompréhensibles dans le schéma global du réseau on ne va pas simplifier les choses que ce soit pour l'usager quotidien ou le touriste ! Réfléchissez 2 secondes au cas d'une rame sur la ligne 1 qui quitte Duchesse Anne pour se rendre à Francois Mitterrand, qui se retrouve coincée à un feu pour laisser place à une rame de la ligne 2 débouchant de la rue Strasbourg, puis reprend sa route, s'arrête à Bouffay, poursuit sa route, se retrouve de nouveau coincée à laisser passer une rame de la ligne 3 au croisement (voire 1 dans chaque sens, soyons fous), pour finalement atteindre Commerce, avec la rame de derrière qui aura eu le temps de la ratrapper (rappelons la fréquence élevée de la ligne 1 !)... De quoi mettre un joli bazar dans la régularité des lignes !

Il est vrai qu'une telle solution pourrait compromettre la régularité des lignes, mais on peut choisir de donner la priorité à la L1 à cette intersection.

Par contre que Commerce reste la plaque tournante du réseau je suis pas vraiment en accord, c'est au contraire un des points faibles du réseau Nantais selon moi. Et je ne vois pas en quoi passer par la rue de Strasbourg serait une "dérivation incompréhensible", ce n'est quand même pas très compliqué. La plupart des grands réseaux français sont bien plus complexes en comparaison de Nantes, ils ne sont pas pour autant "incompréhensibles"

Certes, j'admets que le mot "incompréhensible" était fort ^^
Mais je pense simplement que depuis des années on ajoute, supprime ou modifie des lignes à Commerce sans toucher aux sites eux-mêmes. Je veux dire par là que Commerce mérite une bonne restructuration, au même titre que Haluchère par exemple, avec une meilleure signalétique (et donc visibilité), une meilleure organisation des cheminements piétonniers entre les 2 stations, une requalification paysagère et esthétique pour ouvrir d'avantage le pôle d'échange sur ses deux artères...

Et je maintiens mon idée d'une fusion ligne 2 / ligne 4 via l'allée Baco, la gare sud et le pont Willy Brandt.

capitainefilip a écrit:

Et je maintiens mon idée d'une fusion ligne 2 / ligne 4 via l'allée Baco, la gare sud et le pont Willy Brandt.

Je vois davantage une dérivation de la ligne 2 par le quai de la Fosse, le pont Anne de Bretagne, le bd Léon Bureau et son extension sud, le pont des Trois Continents et retour à son actuel terminus Gare de Pont Rousseau (on pourrait même imaginer un prolongement vers Greneraie dans une optique de maillage du réseau). Le tracé de la ligne 4 est lisible et efficace, et puis la Cité des Congrès et son quartier méritent d'être desservi par un TCSP.

capitainefilip a écrit:

Et je maintiens mon idée d'une fusion ligne 2 / ligne 4 via l'allée Baco, la gare sud et le pont Willy Brandt.

Je ne vois pas comment fusionner la ligne 2 et la ligne 4 qui sont parallèles...

La première chose à faire à mon avis est de prolonger la 4 jusqu'au pont St Mihiel. Cela ne nécessite qu'une petite requalification de la rue Sully et du square pour pouvoir y loger 2 quais de BusWay.
Après, il reste toujours le problème chemin de fer/ligne 1/canal pour transformer la 4 en ligne de tramway...

Au passage, ce square est sous utilisé alors qu'il se trouve exposé vers l'ouest et juste devant l'Erdre!

Signalé par micou sur le thread Les transports urbains collectifs (généralités)

micou a écrit:

Morgan Boëdec / Victoires éditions, Localtis.info, 30 octobre 2013

Tarification des transports en commun : Nantes opte à son tour pour le post-paiement

(...)

Car en obtenant gratuitement et sur demande un pass d'accès au réseau, puis en l'utilisant à sa guise en ne payant qu'à la fin du mois, en fonction de ce qu'il avait "consommé", l'usager se sentait tout à coup plus libre. Trop, peut-être ?
Si les réticences existent, les avantages aussi : finie la vente à bord, ce qui réduit le temps d'embarquement. A Belfort, la nouveauté a vite attiré en moyenne 600 nouveaux usagers par mois vers le réseau, qui a dû équiper ses bus en circonstance. Même succès à Tours

(...)

http://www.localtis.info/cs/ContentServ … 0266132065

Je publie ici un article sur les tarifs des TC et le déséquilibre financier du secteur, qui permet de prendre du recul sur la hausse régulière des tarifs à Nantes (même si à mon sens il faut voir la carte libertan comme une baisse ciblée des tarifs).

Mobilicité

Le transport public face à ses contradictions

Les Rencontres nationales du transport public qui réunissent l'ensemble du secteur - élus, opérateurs et industriels - démarrent demain à Bordeaux jusqu'au 29 novembre. Trois jours de débats autour du modèle économique des transports collectifs qui malgré une hausse de trafic non démentie, même pendant la crise, voit ses recettes se dégrader d'année en année.

Ces dix dernières années, le transport public urbain a vu sa fréquentation augmenter de 25%.

Dans le même temps, les tarifs ont baissé de 4% en euros courants alors que dans tous les autres services publics, ils ont n'ont jamais cédé le pas : + 65 % pour le ramassage des ordures ménagères, + 32% pour la distribution d'eau, 22% pour les cantines scolaires, par exemple.

Résultat, les recettes commerciales ne couvrent plus que 31 % du coût réel du transport, contre 39% en 2002. Le reste est supporté par l'impôt local et les entreprises via le versement transport

Robert Viennet

Appel d'offres

Étude de faisabilité d'un transport par câbles pour relier le Nord Loire et le Sud Loire de l'agglomération Nantaise

[...]

http://www.marchesonline.com/mol/front/ … nfo=typeao

La mort du Navibus est proche... Pfff 

Allons allons, beaucoup d'eau aura coulé sous les ponts des Nantes avant qu'on imagine se séparer du Navibus. C'est une trop belle vitrine pour Nantes.