Bordeaux Métropole - Transport en commun

amart a écrit:

Le BHNS est logiquement contesté par les riverains les plus impactés à Caudréan et st seurin. A leur défense les rues sont peu large et leurs terrains seraient unpeu rognés (les garages surtout). mais même si c'est pas cool pour eux, élargir ce goulet d'étrangelment (rue Grand Lebrun), sachant que les maisons en question ne sont pas des chefs d'oeuvre d'architecture (contrairement au bel immeuble en angle des rues Judaiques et Capdeville) je pense qu'il faut favoriser l'intérêt général Djamel Klouche d'ailleurs regrettait le manque de courage des politiques de ne pas (comme sous Chaban) redresser certaines rues ou créer des percées.
http://www.bordeaux7.com/bordeaux-actu/ … 4-14-14-42
Perso si peu de maisons osnt impactées j'y suis aussi favorable. Si ça débloque des points critique,s on l'a faut aux BAF et sur Belcier en ce moment.
Pour le BHNS, je préfére le tramn surtout qu'un pb nouveau du BHNS est soulevé, le tram marche dans les 2 sens, mais le BHNS doit pouvoir faire demi-tour et son emprise est bcp plus grande que celle d'un tram...
am

surtout, pour le tronçon de la gare St-Jean aux Bds, via le cours de la Marne, c'est l'assurance de refaire l'erreur nantaise :

en se refusant de faire une 4ème ligne de tram ils sont actuellement empêtrés dans une situation de saturation avec leur BHNS, qu'ils espèrent résoudre avec un bus à 3 caisses - à mon avis vainement, voir la récente étude comparative BHNS/tram commandée par la FNAUT, et déjà évoquée ici...- :

on peut alors peut être prévoir que les élus bordelais plancheront sur un bus à 4 caisses au début de la décennie 2020...?

amart a écrit:

Djamel Klouche d'ailleurs regrettait le manque de courage des politiques

Klouche critiquer le manque de courage des politiques, c'est assez malvenu quand on voit ce qu'il nous pond pour Brazza avec ses échoppes du XXIe...

géogaga a écrit:

en se refusant de faire une 4ème ligne de tram ils sont actuellement empêtrés dans une situation de saturation avec leur BHNS, qu'ils espèrent résoudre avec un bus à 3 caisses - à mon avis vainement, voir la récente étude comparative BHNS/tram commandée par la FNAUT, et déjà évoquée ici...- :

on peut alors peut être prévoir que les élus bordelais plancheront sur un bus à 4 caisses au début de la décennie 2020...?

Et y faire un tram serait refaire l'erreur bordelaise. Quitte à faire une erreur, autant qu'elle soit la moins coûteuse possible, que ça permette de jauger les besoins pour ensuite investir dans ce qu'il faut réellement. Selon le SDODM, ce corridor saturerait n'importe quel TCSP qui ne serait pas un métro.

MiKL-One a écrit:

amart a écrit:

Djamel Klouche d'ailleurs regrettait le manque de courage des politiques

Klouche critiquer le manque de courage des politiques, c'est assez malvenu quand on voit ce qu'il nous pond pour Brazza avec ses échoppes du XXIe...

géogaga a écrit:

en se refusant de faire une 4ème ligne de tram ils sont actuellement empêtrés dans une situation de saturation avec leur BHNS, qu'ils espèrent résoudre avec un bus à 3 caisses - à mon avis vainement, voir la récente étude comparative BHNS/tram commandée par la FNAUT, et déjà évoquée ici...- :

on peut alors peut être prévoir que les élus bordelais plancheront sur un bus à 4 caisses au début de la décennie 2020...?

Et y faire un tram serait refaire l'erreur bordelaise. Quitte à faire une erreur, autant qu'elle soit la moins coûteuse possible, que ça permette de jauger les besoins pour ensuite investir dans ce qu'il faut réellement. Selon le SDODM, ce corridor saturerait n'importe quel TCSP qui ne serait pas un métro.

bon, alors au lieu de prévoir un diplodobus à quatre caisses, comme je disais plus haut, qu'ils imaginent du tram citadis 403 à unités doubles, comme à Casablanca, et on devrait avoir la paix pour un bon bout de temps, sans entendre bramer les services de com au sujet de la saturation des transports en commun, de "tram victime de son succès", et on gardera les sous pour deux ou trois lignes de tram supplémentaires ailleurs...

géogaga a écrit:

MiKL-One a écrit:

amart a écrit:

Djamel Klouche d'ailleurs regrettait le manque de courage des politiques

Klouche critiquer le manque de courage des politiques, c'est assez malvenu quand on voit ce qu'il nous pond pour Brazza avec ses échoppes du XXIe...

géogaga a écrit:

en se refusant de faire une 4ème ligne de tram ils sont actuellement empêtrés dans une situation de saturation avec leur BHNS, qu'ils espèrent résoudre avec un bus à 3 caisses - à mon avis vainement, voir la récente étude comparative BHNS/tram commandée par la FNAUT, et déjà évoquée ici...- :

on peut alors peut être prévoir que les élus bordelais plancheront sur un bus à 4 caisses au début de la décennie 2020...?

Et y faire un tram serait refaire l'erreur bordelaise. Quitte à faire une erreur, autant qu'elle soit la moins coûteuse possible, que ça permette de jauger les besoins pour ensuite investir dans ce qu'il faut réellement. Selon le SDODM, ce corridor saturerait n'importe quel TCSP qui ne serait pas un métro.

bon, alors au lieu de prévoir un diplodobus à quatre caisses, comme je disais plus haut, qu'ils imaginent du tram citadis 403 à unités doubles, comme à Casablanca, et on devrait avoir la paix pour un bon bout de temps, sans entendre bramer les services de com au sujet de la saturation des transports en commun, de "tram victime de son succès", et on gardera les sous pour deux ou trois lignes de tram supplémentaires ailleurs...

De toute façon il y a quelques années on avait déjà vu que le corridor des cours additionné a l'effet "maillage" des lignes de tram actuel conduisait a la saturation de n'importe quel type de transport sauf le métro...

géogaga a écrit:

bon, alors au lieu de prévoir un diplodobus à quatre caisses, comme je disais plus haut, qu'ils imaginent du tram citadis 403 à unités doubles, comme à Casablanca, et on devrait avoir la paix pour un bon bout de temps, sans entendre bramer les services de com au sujet de la saturation des transports en commun, de "tram victime de son succès", et on gardera les sous pour deux ou trois lignes de tram supplémentaires ailleurs...

Mais évidemment... Des quais de 90m... Sur des interstations de 500m... Sans compter que ça barre des rues, des places, que ça se dandine avec plus de difficultés encore (distances de freinage etc). On allonge encore les temps d'attente aux carrefours tram-tram, sans parler des carrefours tram-voitures, qui pénalisent également les vélos et les piétons pour peu que les signalisations soient respectées... Des tramways de 86m toutes les 3' (sauf à dégrader les fréquences, mais là, on augmente pas la capacité de la ligne). Non, c'est brillant.
Casablanca en l'occurence, ce seraient des 302... 2 caisses en moins. Et 5 minutes entre chaque tram.

géogaga a écrit:

en se refusant de faire une 4ème ligne de tram ils sont actuellement empêtrés dans une situation de saturation avec leur BHNS, qu'ils espèrent résoudre avec un bus à 3 caisses - à mon avis vainement, voir la récente étude comparative BHNS/tram commandée par la FNAUT, et déjà évoquée ici...- :

on peut alors peut être prévoir que les élus bordelais plancheront sur un bus à 4 caisses au début de la décennie 2020...?

Le Code de la Route n'autorise pas des bus de plus de 25 mètres, donc si le BHNS se retrouve saturé, il faudra augmenter la fréquence. Et là, on se retrouve dans le cas où les coûts d'exploitation risquent d'annuler l'économie faite sur l'investissement initial.

Et quitte à faire un BHNS quelque part, si on sait que le secteur va se densifier progressivement et que l'usage de la ligne sera beaucoup plus important 10 ans plus tard, il vaut mieux préparer les choses pour permettre une reconversion rapide et pas trop coûteuse de la ligne. C'est pour ça qu'il vaut mieux avoir le bon tracé dès le départ, dévier les réseaux dès le début, ne pas avoir trop de stations et prévoir les réserves foncières pour pouvoir allonger les quais pour un tramway.

MiKL-One a écrit:

géogaga a écrit:

bon, alors au lieu de prévoir un diplodobus à quatre caisses, comme je disais plus haut, qu'ils imaginent du tram citadis 403 à unités doubles, comme à Casablanca, et on devrait avoir la paix pour un bon bout de temps, sans entendre bramer les services de com au sujet de la saturation des transports en commun, de "tram victime de son succès", et on gardera les sous pour deux ou trois lignes de tram supplémentaires ailleurs...

Mais évidemment... Des quais de 90m... Sur des interstations de 500m... Sans compter que ça barre des rues, des places, que ça se dandine avec plus de difficultés encore (distances de freinage etc). On allonge encore les temps d'attente aux carrefours tram-tram, sans parler des carrefours tram-voitures, qui pénalisent également les vélos et les piétons pour peu que les signalisations soient respectées... Des tramways de 86m toutes les 3' (sauf à dégrader les fréquences, mais là, on augmente pas la capacité de la ligne). Non, c'est brillant.
Casablanca en l'occurence, ce seraient des 302... 2 caisses en moins. Et 5 minutes entre chaque tram.

La solution d'avoir des rames couplées, ça marche surtout pour les villes denses qui ont des rues larges et sans trop de virages. Sur une avenue rectiligne ou sur un boulevard bien large, ça peut se faire sans trop de problèmes. Dans les villes françaises, faire des rames couplées de 64 mètres ou plus, ça serait compliqué, surtout dans les centres-villes. Et à beaucoup d'endroits, il n'est pas possible de faire des stations plus longues, à moins de rendre la circulation vraiment bordélique pour les autres véhicules. On pourrait dire qu'il y a des rames couplées sur la ligne T2 en région parisienne, mais elle circule principalement sur une ancienne voie ferrée, donc ça ne pose pas de problème.

D'ailleurs, les rames couplées, ça marche surtout pour des lignes qui passent par des axes larges et/ou qui utilisent d'anciennes voies ferrées. Si on dois faire passer ça dans un centre-ville ancien avec des rues pas assez larges et beaucoup de virages, à certains endroits, il y a même pas la place pour avoir des quais assez longs. Le problème de certains réseaux de tramway en France, c'est que les centres-villes sont devenus des points de saturation des lignes, pas seulement à cause de la fréquentation, mais aussi du nombre de tram qui se croisent et à la vitesse réduite imposée par le tracé des rues et le nombre de piétons.

Hormis Clermont Ferrand, ville de michelin qui est forcément en tram sur pneus (Caen et peut-être Nancy) vont revenir au tram sur fer car faire du BHNS casserait les quais réalisés il y a peu.
Du coup avec le BHNS (et le dilire heureusement abandonné de tram bolloré sur pneus) E je pense qu'il faut envisager le tram à terme en déviant les réseaux.
https://www.francebleu.fr/infos/transpo … 1476701132
Après en tracé, certains points sont négociables, av du Grand lebrun même si on aura de la casse de quelques garages il faut saisir l'occasion d'élargir la voie (les maisons murées d'angle ont été rasées je crois).
Mais pour le secteur Judaique Capdevielle, ce serait plus compliqué vu qu'on a de magnifiques immeubles et des angles super serrés.
Pour ma part, je dévierais une partie du tracé via la ure Georges Bonnac qui est large et mériterait dêtre requalifiée (ce serait un terminus aussi) et on est proche du tram A, j'avais posté des plans en ce sens.
Qu'en pensez-vous?
am

RoccatArvo a écrit:

D'ailleurs, les rames couplées, ça marche surtout pour des lignes qui passent par des axes larges et/ou qui utilisent d'anciennes voies ferrées. Si on dois faire passer ça dans un centre-ville ancien avec des rues pas assez larges et beaucoup de virages, à certains endroits, il y a même pas la place pour avoir des quais assez longs. Le problème de certains réseaux de tramway en France, c'est que les centres-villes sont devenus des points de saturation des lignes, pas seulement à cause de la fréquentation, mais aussi du nombre de tram qui se croisent et à la vitesse réduite imposée par le tracé des rues et le nombre de piétons.

Pour la question des courbes comment les rames couplées pourraient avoir plus de problème qu'une rame simple? A rayon de courbure identique tous les boggies devraient passer sans encombre?

Quant à l'emplacement des stations à quai de 90 m pour mes doubles rames de citadis 403 voici ce que je propose pour un itinéraire par les cours...:


-place Meunier

-[url=https://www.google.fr/maps/@44.8302643, … 312!8i6656]Victoire- Capucins[/url]

-station nlle hôpital St-André
avec piétonisation de la rue Henri IV

-station nlle mairie
avec piétonisation des rues E Reclus et Montbazon

-station nlle crs Clémenceau
-station nouvelle de la ligne des cours, crs St Louis
avec piétonisation des rues Rode, Sicard et St-Joseph

- https://www.google.fr/maps/@44.8600484, … 312!8i6656
avec report de la circulation auto du Crs St-Louis sur le Crs Balguerie mis à double sens...

-https://www.google.fr/maps/place/Bordea … 4d-0.57918

embranchement sur le cours L Faure et traversée du pont Chaban...

Distance d'interstation raisonnable, desserte des pôles générateurs de mobilité majeurs, et opportunité de faire quelques rues piétonnes en zone historique (cathédrale et mairie) et zone commerciale (crs St-Louis, Chartrons)...

Le choix originel du tram par rapport au metro etait lié a plusieurs contraintes :
- Les difficultés liées au sol
- La faible densité globale de l'agglomeration
- Le besoin de desservir des zones fortement excentrées (la fac...)

Proposer un tramway pour desservir uniquement l'hypercentre de Bordeaux, avec en plus des correspondances majeures entre des noeuds de transport, est un excellent moyen pour avoir de nouveau une ligne "victime de son succes"...

Il faut ajouter que le tram a donné une identité à la ville. Il fait partie de sa qualité de vie. Je ne suis pas sur que tous les usagers du tram auraient accepté de prendre le métro.

Le principal souci c'est le réseau secondaire qui n'est pas du tout qualitatif. Mais aussi le fait que se déplacer en vélo en ville est loin d'être aussi paisible que dans une ville comme Amsterdam par exemple.

En effet, le tram a été tellement bien vendu qu'il n'y a plus de place pour des solutions alternatives et adaptées aux besoins reels : Toutes les communes de la metropole veulent leur petit segment de tramway, ce qui pompe des ressources necessaire pour assainir la situation sur les veritables points noirs...

Pour une ligne sous les cours, il faut au minimum du premetro.

géogaga a écrit:

Distance d'interstation raisonnable, desserte des pôles générateurs de mobilité majeurs, et opportunité de faire quelques rues piétonnes en zone historique (cathédrale et mairie) et zone commerciale (crs St-Louis, Chartrons)...

On peut piétonniser sans avoir besoin d'y mettre un véritable RER !
Un tram de 86m toutes les 3 min. ça me semble juste monstrueux.

yaga a écrit:

Proposer un tramway pour desservir uniquement l'hypercentre de Bordeaux, avec en plus des correspondances majeures entre des noeuds de transport, est un excellent moyen pour avoir de nouveau une ligne "victime de son succes"...

Complètement d'accord. Sauf si on opte pour la solution des tramways de 90m dont la faisabilité et l'opportunité me semble encore fumeuse.

Il faut ajouter que le tram a donné une identité à la ville. Il fait partie de sa qualité de vie. Je ne suis pas sur que tous les usagers du tram auraient accepté de prendre le métro.

Un métro est plus attractif qu'un tramway. Comme un tramway est plus attractif qu'un BHNS... Je pense ne rien inventer en disant cela. Ce genre de comportement affecterait de manière extrèmement marginale la fréquentation d'un métro.

Effectivement un métro reste également plus attractif à mon sens. Après tout ce que nous cherchons pour nos déplacements quotidiens c'est son efficacité et cela passe par une vitesse commerciale. Et sur ce point de vue, le métro fait la différence...
Je peux forcement me tromper, mais une ligne VAL en 52m sous la ceinture des cours desservant également l'Arena d'un côté et le stade de l'autre répondrait à biens des demandes. Afin le mot métro est tabou pour nos politiques locaux, attendons la nouvelle génération.

Dans l'esprit des gens :

métro = Déprime parisienne
tram = Bonheur en province

Sur les plaquettes des promoteurs, le Tram a sa place. Un métro ? Je ne pense pas.

Je suis le premier à prendre le tram. Pas sûr d'en faire autant avec le métro.

Paris a eu un tram modernisé 10 ans avant Bordeaux, le coté "bonheur provincial" est une des reussite de la propagande communication.
Et pour voir un metro correct, je vous conseille la superbe ville de Prague. J'ai été supris quand j'y suis rentré : il n'y a pas d'odeur!
D'ailleurs, Prague est un excellent exemple coté TC : metro, tramway et bus y cohabite avec succes*, jamais eu besoin de taxi lors de mon sejour. Le plus compliqué est d'acheter un ticket chez un buraliste qui ne parle que le tcheque :)

* Petit bemol coté aeroport, desservi en bus seulement. C'est un poil long...

yaga a écrit:

Le choix originel du tram par rapport au metro etait lié a plusieurs contraintes :
- Les difficultés liées au sol
- La faible densité globale de l'agglomeration
- Le besoin de desservir des zones fortement excentrées (la fac...)

Proposer un tramway pour desservir uniquement l'hypercentre de Bordeaux, avec en plus des correspondances majeures entre des noeuds de transport, est un excellent moyen pour avoir de nouveau une ligne "victime de son succes"...

rajoutons le coût de 3 lignes de rtam= celui d'un métro;
A terme un métro sous els cours oui çà serait bien. Après quelquepart heureusement qu'on n'a pas fait de vla sous-dimensionné comme la ligne A de Toulouse qu'il faut agrandir... Mais déjà en provisoire, améliorer les couloirs de bus en créant quelques percées, du type OMA sur la ligne C vers Villenave qui a cassé les codes et décalé la ligne de la route de Toulouse, je pense que ce genre d'idées serait malin. j'avais posté une idée donc de tram vers la rue Bonnac via les rues Nauville et Sullivan en 2 branches vers la rue Judaique ou mandel ensuite


ce qui n'est pas de chance c'est le début de la rue Judaique pas assez large et l'angle st Suerin Geroges Mandel qui est trop short, sinon on aurait (cf photo de nuit journal de la métropole) un magnifique couloir de tram en ligne droite! mais la rue Mandel est en plus étroite.
am

Si tu ajoute le cout d'un transport urbain saturé et inefficace sur l'economie generale de la metropole, je craint que le resultat ne soit plus autant en faveur du tramway.
un metro coute toujours plus cher qu'un tram, de meme qu'un tram coute toujours plus cher qu'un bus.

Ensuite, rien que sur la question du cout pur : prend le budget de la danseuse de Feltesse (tram train du medoc), divise par la population desservie, multiplie par la population desservie par une eventuelle ligne de metro sous les cours (sans meme prendre en compte les correspondances vers la gare), et je pense que tu aura largement de quoi faire...

yaga a écrit:

Si tu ajoute le cout d'un transport urbain saturé et inefficace sur l'economie generale de la metropole, je craint que le resultat ne soit plus autant en faveur du tramway.
un metro coute toujours plus cher qu'un tram, de meme qu'un tram coute toujours plus cher qu'un bus.

Ensuite, rien que sur la question du cout pur : prend le budget de la danseuse de Feltesse (tram train du medoc), divise par la population desservie, multiplie par la population desservie par une eventuelle ligne de metro sous les cours (sans meme prendre en compte les correspondances vers la gare), et je pense que tu aura largement de quoi faire...

en fait en 1995 Juppé avait la cagnotte du Métro de Chaban dispo, soit il faisait une ligne de métro avec sattions parfois à 25m de profondeur (place de la comédie par exemple), et peu de desserte possible aussi de l'autre rive (dénivelé de 60m, cf pont d'Aquitaine), soit il pouvait construire 3 lignes de tram bcp plus denses et étendues bien que moins rapides, malgré quelques erreurs de tracé, je ne regrette pas ce choix...
am

Moi non plus je ne suis pas totalement en désaccord avec ce choix surtout que maintenant que cela a été réalisé, difficile de s'y opposer. Par contre actuellement je suis favorable, après réalisation de la ligne D et prolongement à l'aéroport de la A, à geler les investissements lourds dans les TC pour générer une nouvelle "cagnotte"...

Moi non plus, au contraire : le tram etait la solution logique pour desservir une agglomeration etendue avec une ville centrale en perte de vitesse. Les projets de metro original etaient difficilement coherents au vu des besoins effectifs.

Mais c'etait il y a 20 ans. Depuis, la situation a un poil changée...

Enquête publique sur le BHNS qui est validée à la métropole
http://www.bordeaux-metropole.fr/Espace … tobre-2016
am

De MiKL-One
"On peut piétonniser sans avoir besoin d'y mettre un véritable RER !"

Bon... je vois donc que mon tram à double rame est désormais perçu comme capacitaire !...

géogaga a écrit:

RoccatArvo a écrit:

D'ailleurs, les rames couplées, ça marche surtout pour des lignes qui passent par des axes larges et/ou qui utilisent d'anciennes voies ferrées. Si on dois faire passer ça dans un centre-ville ancien avec des rues pas assez larges et beaucoup de virages, à certains endroits, il y a même pas la place pour avoir des quais assez longs. Le problème de certains réseaux de tramway en France, c'est que les centres-villes sont devenus des points de saturation des lignes, pas seulement à cause de la fréquentation, mais aussi du nombre de tram qui se croisent et à la vitesse réduite imposée par le tracé des rues et le nombre de piétons.

Pour la question des courbes comment les rames couplées pourraient avoir plus de problème qu'une rame simple? A rayon de courbure identique tous les boggies devraient passer sans encombre?

Quant à l'emplacement des stations à quai de 90 m pour mes doubles rames de citadis 403 voici ce que je propose pour un itinéraire par les cours...

Franchement, je ne pense pas que ça soit une bonne idée pour une ville comme Bordeaux. Comme je l'ai précédemment, c'est plutôt une méthode qui est appliquée dans des villes avec rues plus larges beaucoup de sections rectilignes. Dans une ville française, s'il y a une rame couplée qui tombe en panne ou qui a un accident au milieu d'un carrefour, ça serait encore plus le bordel qu'avec une rame simple. L'autre truc à ne pas négliger, c'est qu'assez souvent, sur les lignes avec des rames couplées, sur certains tronçons, il y a des aménagements qui sont faits pour séparer un peu plus les voies du tram de celles des voitures. Mais pour ça, il faut donner un peu moins d'importance à l'esthétique des voies.

yaga a écrit:

Le choix originel du tram par rapport au metro etait lié a plusieurs contraintes :
- Les difficultés liées au sol
- La faible densité globale de l'agglomeration
- Le besoin de desservir des zones fortement excentrées (la fac...)

L'argument de desservir des zones plutôt excentrées était valable. Les deux autres, beaucoup moins. Les difficultés liées au sol, c'est un argument qu'on voit de la part des opposants pour n'importe quel projet de métro en province ou n'importe quel projet de tramway souterrain en France.

Dans les Hauts-de-Seine, les Verts de Châtillon étaient opposés au tramway T6. Ils disaient que le tunnel de Viroflay serait trop coûteux et trop difficile à réaliser, ils disaient qu'il y avait des risques que ça fasse s'effondrer les maisons au-dessus, que le tunnel serait étroit et pas sûr. Comme si la RATP n'avait pas déjà une expérience dans les tunnels... Et pour le tunnelier du T6, c'était le même diamètre que pour le M12. Ils étaient très critiques sur le choix du tram sur pneus, trop même. Mais même si certains de leurs arguments étaient pertinents, l'alternative qu'ils proposaient était mauvaise : ils demandaient un BHNS alors que la ligne devait transporter 82 000 voyageurs/jour. 

À Nice, même chose. Les élus de gauche se sont opposés au tunnel sur la ligne 2. Ils faisaient de la désinformation en exagérant largement les risques d'inondation, ils disaient qu'il y avait des problèmes avec la nappe phréatique et le fait d'avoir la mer à côté. Pourtant, il suffit de regarder un peu ailleurs pour voir que ça n'empêche pas de faire un métro. Marseille, Naples, Valence et Barcelone sont des exemples de villes qui ont un métro alors qu'elles sont juste à côté de la mer. Et on peut aussi parler des métros qui passent sous un fleuve. Le prolongement de la ligne B de Lyon passe sous le Rhône et il n'y a pas de problème. Et que dire du métro parisien construit il y a plus d'un siècle ?

Quant à l'argument de la densité, on peut se dire qu'effectivement, Bordeaux Métropole est moins dense que d'autres métropoles. Mais il ne faut pas s'arrêter là. Prenons l'exemple de Rennes. La commune centre est nettement plus dense que les autres communes limitrophes. Mais elle est moins dense que d'autres communes centres dans des métropoles. Mais ce qui justifiait le choix du métro à Rennes, ça n'était pas la densité de la commune, mais celle des zones traversées. Or, il se trouve que le tracé de la ligne A desservait le campus de l'Université Rennes 2, un gros quartier d'habitation, le centre-ville historique, la gare et d'autres quartiers d'habitations. La ligne desservait donc beaucoup de gens le long de son tracé. De plus, les deux deux terminus sont situés près de la rocade et disposent de parking-relais. Les automobilistes qui arrivent par l'extérieur peuvent donc laisser leur voiture dans un parking-relais et rejoindre le centre-ville en métro en moins d'un quart d'heure aux heures de pointe. Si Rennes avait fait la même ligne avec un tramway, le temps de trajet aurait été plus long, et ça aurait convaincu moins d'automobilistes d'utiliser les parking-relais.

géogaga a écrit:

Proposer un tramway pour desservir uniquement l'hypercentre de Bordeaux, avec en plus des correspondances majeures entre des noeuds de transport, est un excellent moyen pour avoir de nouveau une ligne "victime de son succes"...

Les trams victimes de leur succès, c'est une habitude en France. 

Mais très souvent, on retrouve les mêmes raisons :
- prévisions sous-estimées
- l'augmentation de l'attrait des habitations à proximité du tram est souvent négligée
- les villes ont tendance à mettre des rames trop courtes au départ
- l'encombrement des centres-villes limite plus ou moins la capacité
- certaines lignes ont trop de virages ou trop d'arrêts
- certaines lignes sont construites dans des secteurs où il faudrait du tram "lourd" ou du semi-métro.

psuedo33 a écrit:

Il faut ajouter que le tram a donné une identité à la ville. Il fait partie de sa qualité de vie. Je ne suis pas sur que tous les usagers du tram auraient accepté de prendre le métro.

Ça, c'est bidon comme argument. Le tram fait partie du paysage urbain. Tout le monde en France connaît l'image façon carte postale avec le tram qui passe de nuit devant le Palais de la Bourse. Et presque toutes les villes françaises qui ont un tramway l'exposent fièrement sur leurs supports de communication, histoire de dire qu'elles sont trop modernes avec leur tramway design.

Mais ça ne veut pas dire que le métro ne fait pas partie de l'identité de la ville. Les exemples des métros de Paris et Londres le montrent très bien. Et même pour une ville plus petite comme Rennes, le métro est souvent mis en avant dans les supports de communication de la ville et de l'agglo. Bordeaux aurait très bien pu avoir le sien. Mais, bon ça reste secondaire. Si les touristes viennent dans ces villes, ça n'est pas pour visiter le tramway ou le métro, c'est pour visiter les monuments et la ville historique, faire du shopping ou découvrir la gastronomie locale.

Et dire que tous les usagers du tram n'auraient pas accepté de prendre le métro, c'est aussi un argument bidon qu'on retrouve à chaque fois que l'idée est évoquée dans une ville qui n'en est pas équipée. À part les gens qui se fixent sur l'image d'insécurité du métro parisien ou les gens qui ont peur des tunnels, ça ne dérange pas les autres usagers. Si on regarde la fréquentation des lignes de Lille, Toulouse et Rennes, on voit qu'elle est très élevée, largement plus que si ces lignes avaient été conçues avec du tramway. Par ailleurs, là aussi, la fréquentation a dépassé les prévisions. À Rennes, la fréquentation prévue pour la ligne A était de 77 000 voyageurs/jour. Elle était de 91 500 voyageurs/jour en 2003, 130 000 en 2011 et 140 000 en 2014. Avec 140 000 voyageurs/jour et ses 8,56 km de longueur commerciale, la ligne A du métro rennais dépasse donc largement la fréquentation de beaucoup de lignes de tramways en France, y compris la ligne 1 de Montpellier et ses 130 000 voyageurs/jour. Avant 2002, beaucoup de gens disaient que Rennes était trop petite pour avoir un métro. On voit qu'ils ont eu complètement tort. À Lausanne, même chose. Le M2 a très vite dépassé les prévisions, et il a suscité aussi un attrait plus important pour le reste du réseau de transports en commun ainsi que pour le réseau régional.

yaga a écrit:

En effet, le tram a été tellement bien vendu qu'il n'y a plus de place pour des solutions alternatives et adaptées aux besoins reels : Toutes les communes de la metropole veulent leur petit segment de tramway, ce qui pompe des ressources necessaire pour assainir la situation sur les veritables points noirs...

Au niveau des coûts, je pense qu'il faudrait aussi regarder la situation du réseau de bus. C'est souvent ce qui coûte cher. Quand une interco à l'origine urbaine s'élargit à des communes plus excentrées et moins urbaines, il est fréquent que certaines de ces communes demandent à être desservies par une ligne de bus. Le problème, c'est que pour des communes excentrées, le bus, c'est pas attractif, car c'est lent et que les trajets sont donc trop longs. On peut se retrouver donc avec des lignes qui n'ont pas une fréquence élevée, mais qui n'ont pas un bon remplissage en dehors des heures de pointe du matin et du soir et qui un ration voyageurs/km moins important que d'autres lignes de bus.

L'autre problème, plus général, c'est la lenteur des bus. Sur certaines lignes qui sont très fréquentées mais pas assez pour avoir un tramway, le simple fait d'augmenter un peu la vitesse commerciale permettrait de faire diminuer les coûts d'exploitation. Le GART et l'UTP incitent leurs membres à augmenter un peu les performances des lignes de bus classiques pour faire baisser les coûts.

Les recommandations GART / UTP -  Report modal et équilibre économique : deux enjeux pour l’avenir du TPU - 9 Professionnaliser et optimiser la gestion des parcs-relais Véritable enjeu d’attractivité et de performance des réseaux de transport urbain, l’amélioration de la vitesse commerciale est fortement corrélée aux stratégies locales de partage de la voirie.  En site propre, un bus roule à 22 km/h, contre 17 km/h dans le flux de circulation. Une diminution du temps de déplacement de 10 % en transports publics génère un gain de clientèle de 5 % et une baisse des coûts d’exploitation.

https://www.gart.org/wp-content/uploads … omique.pdf

Ça illustre très bien pourquoi le tram est généralement plus attractif que le bus. Le tram a un site propre, des arrêts plus espacés, la priorité aux feux et un meilleur aménagement intérieur. En France, les trams sont généralement plus rapides que les bus qu'ils ont remplacé. Avec le BHNS, on voit aussi un gain de rapidité et d'attractivité. Mais augmenter l'attractivité des lignes classiques, c'est possible. Nantes a mis en place des lignes Chronobus, un peu plus rapide que les lignes classiques. Grenoble a suivi le même exemple. Dans les deux cas, ça a attiré plus de monde et ça permet de faire baisser la différence entre coûts d'exploitation et recettes. C'est applicable également sur le tram. Augmenter d'un ou deux km/h la vitesse de certaines lignes, ça ferait baisser les coûts.

GuillaumeBdx a écrit:

Effectivement un métro reste également plus attractif à mon sens. Après tout ce que nous cherchons pour nos déplacements quotidiens c'est son efficacité et cela passe par une vitesse commerciale. Et sur ce point de vue, le métro fait la différence...
Je peux forcement me tromper, mais une ligne VAL en 52m sous la ceinture des cours desservant également l'Arena d'un côté et le stade de l'autre répondrait à biens des demandes. Afin le mot métro est tabou pour nos politiques locaux, attendons la nouvelle génération.

Le problème du tramway bordelais, ce n'est pas seulement qu'il a dû mal à faire face à la fréquentation, c'est qu'il est trop lent sur certains tronçons. Si tu mets une ligne de métro pour faire un contournement en espérant désaturer le tramway, ça ne va pas résoudre tous les problèmes. Si le tram bordelais est lent sur la partie centrale, c'est parce qu'il y a trop de stations et trop de virages et que les troncs communs sont chargés. Mettre une nouvelle ligne de contournement, ce n'est pas ça qui va régler ces problèmes.

Et ça ne désaturera pas forcément le tramway. Selon le tracé de cette ligne de contournement, ça pourrait aussi faire l'inverse : augmenter nettement la fréquentation du réseau, et accessoirement celui des autres lignes. Quand un réseau de TC se dote d'un tramway, la fréquentation du réseau grâce au tram, mais souvent on voit aussi une hausse de la fréquentation des bus. Avec un métro, c'est la même chose. J'avais cité le cas de Lausanne précédemment, mais je pourrais citer aussi les cas de Rennes, Toulouse ou Lyon.

psuedo33 a écrit:

Dans l'esprit des gens :

métro = Déprime parisienne
tram = Bonheur en province

Sur les plaquettes des promoteurs, le Tram a sa place. Un métro ? Je ne pense pas.

Je suis le premier à prendre le tram. Pas sûr d'en faire autant avec le métro.

Bah justement, il faudrait un peu que les gens arrêtent de croire que le métro, c'est forcément sale avec des rames bondées comme à Paris. Dans les médias nationaux, on voit souvent des reportages sur le métro parisien, mais rarement sur les autres. Quand on prend le métro de Lyon, les stations sont déjà plus propres, les rames sont plus propres, plus larges et plus confortables, ça donne envie de prendre le métro. Quand on voit les lignes de Toulouse et Rennes, là aussi, les stations sont propres, c'est rapide et attractif. Le seul point noir, c'est que les rames sont vraiment étroites, mais comme les trajets se font plus rapidement, les gens y restent moins longtemps que s'ils devaient faire le même trajet en bus ou tramway.

Ensuite, il faut vraiment arrêter de ressortir l'argument du "je préfère le tram, je suis pas sûr de prendre le métro". C'est un peu faire de la généralisation à partir de son cas personnel. Quand un tram se construit quelque part, il y a des gens qui disent que ça sert à rien et qu'ils le prendront pas. Et pourtant, quasiment partout, les nouvelles lignes sont un succès commercial. Quand on regarde plein de lignes de métro en Europe, on voit que non seulement la fréquentation journalière est très importante, mais aussi qu'on croise différents types de clientèles : étudiants, lycéens, retraités, femmes de ménage, employés de bureaux et même des cadres sup. Les gens qui ne veulent pas prendre le métro parce que c'est sous-terre, ils sont ultra-minoritaires parmi les usagers réguliers des réseaux de transports en commun qui habitent dans les zones desservies. 

Le cadre sup qui doit aller bosser dans un autre bout de sa ville, s'il met 15 minutes en voiture, 35 minutes en bus, 25 minutes en tram ou 15-20 minutes en métro, il aura tendance à prendre le plus rapide.

Le métro, c'est tabou, parce que c'est très coûteux à la construction, parce que c'est plus long à construire et que les élus ont peur de ne pas être réélus. Mais il y a quand même des maires qui ont porté leurs couilles. Edmond Hervé a dû se battre parfois contre une partie de sa propre majorité municipale pour imposer le métro à Rennes. Malgré la polémique sur le métro et les recours des opposants, il a été réélu en 1995 et 2001. À Toulouse, le projet de VAL a été lancé dans les années 80. Dominique Baudis a été réélu en 1989 et 1995. À Marseille, Gaston Defferre avait lancé un projet de deux lignes de métro, il a été réélu plusieurs fois et il est resté maire jusqu'en 1986. À Nice, Estrosi a décidé de faire un tramway partiellement souterrain pour la ligne 2, il a été réélu en 2014.

Ces exemples montrent bien que quand un maire porte ses couilles, si le projet est justifié et bien expliqué, si les arguments des opposants sont démontés clairement, l'opinion publique n'est pas contre le métro ou le pré-métro. Dans certaines villes, on trouvait aussi des gens réticents au tramway. Quand on regarde Le Mans ou Besançon, les gens disaient que ces villes étaient trop petites pour avoir un tram. Que nenni. À Strasbourg, certains chefs d'entreprises disaient que le tramway allait tuer l'attractivité du centre-ville. C'est le contraire qui s'est passé. Il y a quelques maires pro-tramway qui ont été battus, comme à Nantes ou à Grenoble, mais les municipalités suivantes ont quand même continué les projets. Et il ne faut pas oublier que c'était les premières lignes modernes en France, les gens n'étaient pas habitués. Et maintenant, ces trams font partie des trams "victimes de leur succès". 

RoccatArvo : L'autre problème, plus général, c'est la lenteur des bus. Sur certaines lignes qui sont très fréquentées mais pas assez pour avoir un tramway, le simple fait d'augmenter un peu la vitesse commerciale permettrait de faire diminuer les coûts d'exploitation. Le GART et l'UTP incitent leurs membres à augmenter un peu les performances des lignes de bus classiques pour faire baisser les coûts.

Oui, la simple priorité aux feux sur l'ensemble des lignes fortes on attend toujours. Et à ma connaissance personne ne communique là-dessus pour faire un bilan périodique des autorités organisatrices de transport, pour connaître la consistance de la volonté politique locale et l'évolution de la situation ; ce serait pourtant un indicateur tout aussi intéressant que celui de la part du réseau bus réalisé en site propre.

Un avantage qu'a le tram sur le métro, ne l'oublions pas trop vite, c'est de trouver avec cette technique une légitimité du même nom pour requalifier l'espace public, limiter la place de l'automobile, en donner aux modes actifs, végétaliser, l'enrichir socialement en lui donnant d'autres fonctions que celles de circulation et de stationnement, et faire la pub tous les jours sur les alternatives à l'auto-solo...

Avec le métro on revient au fonctionnalisme hygiéniste post haussmannien, en enterrant un ensemble de services sous la chaussée, sans que le citadin ait toujours pleinement conscience de leur existence:
énergie, télécom, eau, égouts, gaz, métro...