Dubaï
© Nekobasu
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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Ca me fait bien rire quand on dit que Bordeaux ou Nantes ne sont pas assez denses pour avoir un métro, d'une c'est totalement faux et de deux, Rennes qui est moins dense que ces deux villes a fait un métro qui dépasse de loin les espérances initiales en terme de fréquentation.
Erwann a écrit:
Ca me fait bien rire quand on dit que Bordeaux ou Nantes ne sont pas assez denses pour avoir un métro, d'une c'est totalement faux et de deux, Rennes qui est moins dense que ces deux villes a fait un métro qui dépasse de loin les espérances initiales en terme de fréquentation.
Faut-il vraiment investir trois fois plus pour faire sortir les citadins de leur automobile et prendre les transports urbains...? Même question pour la durée et le volume de la dette publique nécessaire... En termes d'efficience le tram est plus solide toutes choses égales par ailleurs, puisque seul le tram légitime facilement un aménagement de l'espace public pour diminuer la pression automobile.
comparaison dans le temps de la fréquentation de 4 réseaux de TU de province
Rennes et Toulouse plafonnent à 180 voyages par an malgré leur VAL, alors que Nantes fait 17% de mieux, Strasbourg 39% de mieux... Bien sûr on pourra dire que la taille des intercommunalités peut être responsable des bons scores des villes pionnières du renouveau du tram en France...
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géogaga a écrit:
RoccatArvo : L'autre problème, plus général, c'est la lenteur des bus. Sur certaines lignes qui sont très fréquentées mais pas assez pour avoir un tramway, le simple fait d'augmenter un peu la vitesse commerciale permettrait de faire diminuer les coûts d'exploitation. Le GART et l'UTP incitent leurs membres à augmenter un peu les performances des lignes de bus classiques pour faire baisser les coûts.
Oui, la simple priorité aux feux sur l'ensemble des lignes fortes on attend toujours. Et à ma connaissance personne ne communique là-dessus pour faire un bilan périodique des autorités organisatrices de transport, pour connaître la consistance de la volonté politique locale et l'évolution de la situation ; ce serait pourtant un indicateur tout aussi intéressant que celui de la part du réseau bus réalisé en site propre.
Un avantage qu'a le tram sur le métro, ne l'oublions pas trop vite, c'est de trouver avec cette technique une légitimité du même nom pour requalifier l'espace public, limiter la place de l'automobile, en donner aux modes actifs, végétaliser, l'enrichir socialement en lui donnant d'autres fonctions que celles de circulation et de stationnement, et faire la pub tous les jours sur les alternatives à l'auto-solo...
Avec le métro on revient au fonctionnalisme hygiéniste post haussmannien, en enterrant un ensemble de services sous la chaussée, sans que le citadin ait toujours pleinement conscience de leur existence:
énergie, télécom, eau, égouts, gaz, métro...
Dans les débats entre tram et métro, on voit souvent revenir l'argument de la requalification des rues. On voit souvent dire que le tram permet une requalification de l'espace public et on voit souvent dire que le métro ne permet pas ou beaucoup moins. Mais ce raisonnement très franco-français est incomplet, pour ne pas dire en partie faux, puisqu'il fait un amalgame entre mode de transport (tram ou métro), insertion urbaine de ce mode de transport et requalification urbaine.
Rappelons que le tram comme le métro sont avant tout des moyens de transports avant d'être des outils de requalification de l'espace public. Il suffit de regarder d'autres réseaux à l'étranger pour constater que l'aspect esthétique est beaucoup moins important qu'en France. En Allemagne par exemple, les aménagements le long des lignes sont déjà clairement plus sobres.
On trouve certes de nombreuses sections engazonnées ou avec des pavés entre les rails, mais avec quelques différences. On par exemple trouver des tronçons avec des rails vignole alors qu'en France, c'est presque inimaginable pour les élus et les paysagistes : on met des rails à gorge quasiment partout, même sur des tronçons où il serait moins coûteux de mettre des rails vignole. En Allemagne et dans d'autres pays européens, en dehors des centres-villes, on trouve souvent des sections avec du goudron entre les rails. En France, on veut presque tout le temps mettre du gazon, des pavés ou un béton clair. Et quand on compare pas mal de centres-villes allemands et français dans des zones où il y a le tram, il y a de quoi penser que les pavés et les aménagements urbains français sont plus coûteux. D'ailleurs, ça peut arriver que le design du mobilier urbain soit fait spécifiquement pour un réseau. C'est le cas à Tours, à Reims ou sur certaines lignes parisiennes par exemple.
Sur les lignes de tramway en France, la requalification de l'espace urbain est souvent très réussie sur le plan esthétique, mais cela coûte cher. Dans d'autres pays européens, les aménagements urbains sont loin d'être aussi "bling bling" et aussi cher. Il y a même des villes où on voit pas vraiment de différences entre les rues qui voient passer le tram et les rues qui voient passer un métro ou une ligne de bus importante. J'ajouterais même qu'il y a des lignes ailleurs qu'en France où le tramway n'est pas même pas en site propre sur des axes où il y a pourtant de la place pour. Ces différents cas montrent bien que tramway ne veut pas dire transformation de l'espace en surface.
De même, faire un métro ne veut pas dire laisser de la place à la voiture. Premièrement parce que c'est négliger le fait que sur un même axe, un métro aura une attractivité plus importante et incite davantage au report modal. Si des villes ont construit des lignes de métro, ça n'est pas juste pour avoir un moyen de transport plus rapide en laissant de la place à la voiture comme le prétendent certains, c'est aussi pour faire baisser la congestion automobile. Quand une ville construit un métro, elle veut que ça serve à quelque chose, donc il y a intérêt à ce qu'il soit beaucoup utilisé.
On pourrait dire "oui mais ça n'embellit pas l'espace surface". Mais encore une fois, ça serait faire un raccourci simpliste. Comme je l'ai dit précédemment, un tramway n'embellit pas forcément l'espace en surface. De même, on peut montrer qu'un métro ne laisse pas forcément l'espace en surface inchangé. Quand on pense à métro, on pense à un transport en souterrain, et souvent en France, on pense au métro de Paris. Mais un métro, ça peut aussi être aérien. Les VAL de Lille, Toulouse et Rennes ont des sections en viaduc. Si on regarde ceux de la ligne 1 de Lille, on peut trouver ça moche. Mais si on regarde ceux de la ligne B de Rennes, on voit qu'une importance a été accordée à l'esthétique, notamment pour adoucir les formes et ne pas avoir quelque chose de "gris". Pour les stations Sur le métro parisien aussi, on trouve depuis longtemps des sections aériennes. Et souvent, ça même un peu image de carte postale.
Un métro, ça peut être aussi au niveau du sol. C'est le cas sur plusieurs réseaux en Allemagne qu'on assimilerait à du semi-métro ou du prémétro en France et en Belgique : les lignes circulent en souterrain sur les tronçons chargés en centre-ville, mais en surface dans les quartiers moins centraux. Pourtant, au-dessus des stations souterraines, souvent, on peut trouver... des rues et des places piétonnes.
En France aussi, on peut faire du métro ou du semi-métro et des réaménagements en surface. À Rennes, quand ligne A a été construite, des places ont été réaménagées pour laisser beaucoup plus de place aux piétons. Ça sera aussi le cas le long de la ligne B avec les places Sainte-Anne et Saint-Germain par exemple. Aux extrémités de ligne, les stations aériennes auront aussi un impact, puisque leurs abords seront eux aussi réaménagés. À Nice, un des objectifs de la ligne 2, c'est de faire baisser le trafic automobile sur la Promenade des Anglais, y compris la partie proche du tunnel. La Promenade sera requalifiée en plusieurs phases pour laisser davantage de place aux piétons et aux cyclistes, même dans les parties où le tramway ne circulera pas en surface. Même si la ligne 2 sera souterraine au centre-ville, ça n'empêche pas municipalité d'avoir des projets de piétonnisation de certaines rues ou places. À Strasbourg, l'ancienne maire Catherine Trautmann dit qu'elle a fait le tramway parce que c'était moins cher que le tramway et que ça permettait de chasser les voitures en réaménagement les rues. Pourtant, la majeure partie de la place de la gare est piétonne alors qu'elle se trouve au-dessus de l'unique station souterraine du réseau. Ça a été fait sous le mandat de Fabienne Keller, mais ça montre bien qu'on est pas obligés de rénover les places dans l'immédiat. C'est d'ailleurs un des meilleurs exemples récent de requalification de place à Strasbourg. On peut aussi ajouter que sur certains tronçons de ligne en surface, en périphérie, les choses sont très inégales. Si on a une plateforme engazonnée et bien verte à certains endroits, sur d'autres, les aménagements urbains font un peu pitié sur le plan esthétique en comparaison.
Les différents exemples cités montrent qu'on peut réaménager l'espace en surface avec un métro ou un tram partiellement souterrain. Ils montrent aussi que faire un tram en surface n'implique pas nécessairement de faire un réaménagement conséquent ni de faire des traitements de façade à façade. D'ailleurs, pour réduire le coût des tramway, il est actuellement préconisé de réduire les dépenses pour rénover les façades et de faire des aménagements de surface un peu moins bling bling.
En France associe trop souvent tram et réaménagement de l'espace urbain, mais on oublie souvent de regarder ce qui se fait à l'étranger ou même sur certaines lignes françaises. On a aussi tendance à croire qu'un bus ne permet pas un réaménagement. Si on regarde le BusWay de Nantes ou le Mettis de Metz, on a quand même des aménagements urbains réussis sur le plan esthétique, et parfois plus qu'avec certaines lignes de tramway. J'insiste encore une fois pour dire que bus, tramway et métro sont avant tout des moyens de transport et pas des outils pour paysagistes. Il n'y a pas besoin de tramway pour faire des rues piétonnes. Amiens n'a pas de TCSP, et pourtant, le centre-ville est en grande partie piéton. Metz avait déjà un centre-ville largement piétonnisé avant l'arrivée du BHNS. Et que dire des villes allemandes qui ont souvent commencé à repiétonniser leurs centres-villes bien avant bon nombre de villes françaises...
Le fait qu'on voit revenir aussi souvent l'argument de la requalification des rues dans les débats sur le métro, souvent pour tenter de discréditer ce mode de transport, ça montre à quel point on néglige un peu trop l'efficacité des TCSP en France. On parlait précédemment des lignes de tram "victimes de leur succès". Bien souvent, ça n'est pas juste parce que la fréquentation a beaucoup augmenté, c'est aussi parce qu'elles ont été sous-dimensionnées ou mal conçues sur certains points. Quelque soit le mode de transport choisi, c'est évidemment mieux si ça embellit les abords du tracé. Mais ça, c'est un choix politique. Faire un BHNS ou un tram, c'est de toute façon plus risqué politiquement que de piétonniser un place. Piétonniser une place, ça prend quelques mois ou quelques semaines. Faire un tram, ça prend des années.
Merci RoccatArvo pour cette longue réponse. Nous sommes décidemment irréconciliables sur le sujet du tram, vu par toi "comme avant tout un moyen de transport", et par moi comme prétexte, légitimation technique d'aménagement de l'espace public et de la ville, "façon à la française" de faire reculer l'usage de l'automobile en ville, de verdir et de relier les quartiers, bref tu connaîs sans doute le discours habituel qui vante la chose...
Laissons-là ce qui pourrait aigrir l'échange et revenons à nos autobus :
il me semble que le CEREMA ou le patronat du transport public - GART et UTP - sont totalement muets sur l'état des lieux et l'évolution de la situation des réseaux de province pour 2 questions qui me turlupinent:
- le nombre de lignes avec priorité au feu;
- idem pour celles disposant d'un couloir dédié ou proportion du linéaire à couloir réservé...
Connaitrais-tu une source d'info là-dessus...?
amart a écrit:
Après quelquepart heureusement qu'on n'a pas fait de vla sous-dimensionné comme la ligne A de Toulouse qu'il faut agrandir...
La comparaison m'étonne toujours autant : en lieu et place d'un VAL sous-dimensionné on a un tram sous-dimensionné qu'il faut doubler par des bus. On en a de la chance.
soit il pouvait construire 3 lignes de tram bcp plus denses et étendues bien que moins rapides, malgré quelques erreurs de tracé, je ne regrette pas ce choix...
On a préféré sous-investir en centre-ville et sur-investir en périphérie... Je regrette ce choix. Des lignes de tram de plus de 20km, ça me semble complètement inutile. Ce que je ne regrette pas en revanche, c'est les grosso-modo 25km de la première phase qui permettent une desserte fine du centre-ville. Pour autant que ça ne reste pas la colonne vertébrale du réseau.
géogaga a écrit:
Bon... je vois donc que mon tram à double rame est désormais perçu comme capacitaire !...
Sous réserve, et sous réserve uniquement, qu'on allonge pas la fréquence entre deux trams... Mais je n'ai jamais dit que deux 403 étaient moins capacitaires qu'un seul...
Il est juste inadapté au tissu urbain et ne garantit pas une bonne vitesse commerciale. Mais à part ça... Pour être sûr, je prposerais peut-être même 3 403.
RoccatArvo a écrit:
Le problème du tramway bordelais, ce n'est pas seulement qu'il a dû mal à faire face à la fréquentation, c'est qu'il est trop lent sur certains tronçons. Si tu mets une ligne de métro pour faire un contournement en espérant désaturer le tramway, ça ne va pas résoudre tous les problèmes. Si le tram bordelais est lent sur la partie centrale, c'est parce qu'il y a trop de stations et trop de virages et que les troncs communs sont chargés. Mettre une nouvelle ligne de contournement, ce n'est pas ça qui va régler ces problèmes.
Peu importe qu'il soit lent et qu'il ait trop de virages et de stations. Tant mieux presque, c'est sa force : au tram la desserte fine du centre-ville.
En revanche, au métro : la desserte rapide d'endroits stratégiques.
Ca ajoutera sans doute des usagers sur le réseau historique de tramway mais ça en retirera davantage de part sa rapidité. Et ça peut contribuer aussi à mieux répartir les flux de voyageurs. C'est pour ça qu'il faut frapper fort.
Et investir à nouveau sur le corridor des lignes de tram pour les enterrer, ce serait gaspiller de l'argent alors qu'il existe encore des corridors non desservis par des TC lourds en centre-ville...
géogaga a écrit:
Un avantage qu'a le tram sur le métro, ne l'oublions pas trop vite, c'est de trouver avec cette technique une légitimité du même nom pour requalifier l'espace public, limiter la place de l'automobile, en donner aux modes actifs, végétaliser, l'enrichir socialement en lui donnant d'autres fonctions que celles de circulation et de stationnement, et faire la pub tous les jours sur les alternatives à l'auto-solo...
Avec le métro on revient au fonctionnalisme hygiéniste post haussmannien, en enterrant un ensemble de services sous la chaussée, sans que le citadin ait toujours pleinement conscience de leur existence:
énergie, télécom, eau, égouts, gaz, métro...
Je crois que le bilan loti de la ligne A du métro de rennes montrait une baisse de la circulation automobile dans le centre. Ce que confirmeraient ces chiffres : http://www.metro-rennes-metropole.fr/ac … e_ligne_b_ On peut donner l'exemple de la ligne A à Lyon qui a abouti à la piétonnisation de la rue de la république.
On peut nuancer en revanche l'apport d'un tramway quand on voit que ça a avant tout contribué à saturer plus vite encore d'autres axes (voir les études pour la 3è phase qui faisait une corélation entre inauguration du tramway et saturation de la rocade et les analyses de pollution sur les cours).
Donner plus de place aux modes actifs... Il n'y a qu'à voir le cours Gambetta à Talence et la verbalisation des cyclistes empruntant la voie du tram...
Végétaliser... Il n'y a qu'à voir l'impossibilité, pour des raisons de sécurité, de planter des arbres cours de l'intendance, alors que ce n'est quand même pas le plus petit de Bordeaux.
Heureusement qu'on ne met pas un tramway partout où on veut végétaliser et augmenter la place des autres modes de déplacement.
Quant au métro qui ne se voit pas, rien n'empêcherait de matérialiser son parcours premièrement. Deuxièmement, il y a des infrastructures aériennes : stations et viaducs.
géogaga a écrit:
Merci RoccatArvo pour cette longue réponse. Nous sommes décidemment irréconciliables sur le sujet du tram, vu par toi "comme avant tout un moyen de transport", et par moi comme prétexte, légitimation technique d'aménagement de l'espace public et de la ville, "façon à la française" de faire reculer l'usage de l'automobile en ville, de verdir et de relier les quartiers, bref tu connaîs sans doute le discours habituel qui vante la chose...
Mon post ne s'adressait à personne en particulier. Ma réponse était longue, mais je tenais à l'étayer d'exemples pour montrer que tramway ne signifie pas réduction automatique de la place de la voiture, piétonisation des centres-villes, ravalements de façades, pavage des rues et coulée verte sur une partie des lignes comme le lit trop souvent. Il s'agissait de montrer que mode de transport, réduction de la place de la voiture et embellissement des rues sont des choses bien distinctes bien qu'elles soient souvent liées. Il s'agissait simplement de démonter des idées reçues en montrant qu'on peut réduire la place de la voiture et embellir la ville avec un métro ou un BHNS, tout comme on peut faire des tramways qui n'embellissent rien. Et même sans TCSP, on peut requalifier les rues. Un maire qui veut piétonniser une partie de son centre-ville, il pose agit, il ne choisit pas le tram comme prétexte. Bien-sûr, si un maire veut refaire son centre-ville et s'il sait qu'il y aura un TCSP en surface, il va pas piétonniser et paver les rues pour tout casser ensuite pour faire passer une ligne, il va faire l'infrastructure TCSP d'abord et les aménagements piétons ensuite.
Je suis un fervent partisan du tramway, mais je suis aussi pour le développement du métro là où il y a le potentiel pour. J'ai même déjà dû argumenter ici ou ailleurs face à des partisans du "tout tramway" qui critiquait le fait de faire des BHNS alors que ça concernait des secteurs où la fréquentation était nettement insuffisante pour justifier vraiment un tram. 
Pour revenir plus précisément sur la question de la réduction place de la voiture, on voit souvent deux visions parmi ceux qui veulent réduire la circulation automobile. D'un côté, ceux qui veulent absolument réorganiser la ville pour compliquer la vie aux automobilistes pour qu'ils prennent les transports en commun. De l'autre, il y a ceux qui veulent réorganiser les transports pour qu'ils soient efficaces.
Les premiers veulent réduire la place de la voiture par la contrainte, les seconds par l'incitation à prendre les transports en commun. Et c'est là un point important. Pour inciter les gens à prendre les transports en commun, il vaut mieux que ceux-ci soient efficaces. Or, le problème, c'est que souvent on se focalise plus sur les aménagements urbains que sur l'efficacité des modes de transports. Pour que les gens prennent les transports en commun, il faut qu'ils disposent d'une ou plusieurs lignes à proximité de chez eux ou de leur point d'entrée dans une agglomération, et que ça leur permette d'aller facilement vers leur lieu de travail, d'études ou de loisirs. Il faut aussi que les transports en commun soient efficaces et rapides. Pour un usager qui prend une ligne à son terminus, selon qu'il met 20 ou 35 minutes pour aller au centre-ville, l'attractivité ne sera pas la même.
Faire des lignes de tram qui desservent bien la ville centre et les communes de première couronne d'une agglo, c'est une chose. Tirer les lignes un peu plus loin, c'en est une autre. Il y a évidemment des raisons budgétaires, le tram ça coûte de l'argent, et dans les quartiers trop excentrés, si le remplissage n'est pas assez bons, c'est trop déficitaire. Et même sans forcément tenir compte des coûts d'exploitation, quand on fait des lignes très longues, il y a un moment où les trajets deviennent longs et moins compétitifs face à la voiture. L'autre point noir de lignes trop longues, c'est que ça fait aussi des lignes beaucoup plus chargées dans leur partie centrale, ce qui finit par les saturer. Quand on se retrouve avec des lignes dont la vitesse commerciale baisse, fréquemment trop remplies et donc moins confortables, comment donner envie à de nouveaux usagers de prendre les transports en commun ?
Promouvoir d'autres modes, c'est une solution. Lille, Toulouse et Rennes ont fait l'expérience du métro VAL. Elles n'ont pas beaucoup de lignes, mais le long de leurs tracés respectifs, leur fréquentation est (très) largement supérieure à ce qu'elle aurait été si ces lignes avaient été faites avec du tramway intégralement en surface. Le métro attire un public qui prenait déjà les transports en commun, mais aussi un public nouveau qui n'aurait pas pris le bus par exemple. Si on avait écouté les opposants pour faire du tramway et s'en servir comme prétexte pour réduire la place de la voiture, on n'aurait de toute façon pas eu une fréquentation aussi importante sur les mêmes lignes. 
Les gens ne prennent pas le métro pour prendre leur temps ou regarder le paysage, mais avant tout pour se déplacer et aller vite. La plupart des gens ne veulent pas passer trop de temps dans les transports en commun. C'est d'ailleurs pour ça que de plus en plus de cadres franciliens envisagent de déménager en province, car ils savent qu'ils passeront probablement moins de temps dans les transports qu'en habitant en bordure de la petite couronne ou en grande couronne.
géogaga a écrit:
Laissons-là ce qui pourrait aigrir l'échange et revenons à nos autobus :
il me semble que le CEREMA ou le patronat du transport public - GART et UTP - sont totalement muets sur l'état des lieux et l'évolution de la situation des réseaux de province pour 2 questions qui me turlupinent:
- le nombre de lignes avec priorité au feu;
- idem pour celles disposant d'un couloir dédié ou proportion du linéaire à couloir réservé...
Connaitrais-tu une source d'info là-dessus...?
Pour les tramways, toutes les lignes ont la priorité aux feux ou presque. Pour les BHNS, c'est plus compliqué, car c'est beaucoup moins standardisé si on peut dire les choses comme ça. Sur une ligne de BHNS, il n'y a pas la priorité aux feux partout. Et il n'y a pas forcément de site propre partout. Sur le TEOR Rouen, la proportion de site propre, c'est 45%, contre 80-85% pour le Mettis de Metz, 80% pour la ligne G de Strasbourg et 87% pour le BusWay de Nantes. À Nancy, la ligne 2 était censée être un BHNS, mais elle n'a que 60% de son tracé en site propre. À certains endroits, le site propre, c'est un bête couloir de bus. La priorité aux feux ne semble pas très efficace selon les retours de certains usagers. L'autre défaut majeur, c'est qu'elle a beaucoup trop d'arrêts, ce qui fait que la distance moyenne entre stations n'est que de 355 mètres environ. 
À Paris, de nombreuses lignes de bus classiques disposent de couloirs réservés. Mais voilà, ils sont aussi utilisés par les taxis, mais aussi par des automobilistes qui veulent gagner du temps.
Quand il y a un site propre avec une délimitation physique, c'est beaucoup plus dissuasif pour les automobilistes. C'est la solution qui a été choisie sur le TVM francilien ou sur le BusWay nantais par exemple.
Ayant vécu l'arrivée du tram de Bordeaux depuis le projet en 1995, voici quelques remarques.
Lanoire et Courrian a desisgne le tram pour le rendre attractif car fin années 90, on le voyait plus dans le styla ancien et peu commode, mission réussie mais qui a généré de gros surcoûts.
Principales erreurs de la phase 1,
- alors qu'à l'époque on avait les moyens, en réduisant l'apparat (bordures en alu par exemple...).
- certains tracés de la ligne A, même si le passage a permis de desservir et relancer un temps MDK centre. Il aurait fallu casser le tunnel, élargir les voies (pour maintenir les circulations dans les 2 sens rue du Chateau d'Eau et poser la station ici), avec une branche rapide en direct cours du mal juin et sans les stations Palais de Justice ou MDL qui auraient été fusionnées.
- Moins de stations (Place du palais), un échangeur revu au pont de Pierre aussi, mais le reste du tracé rive droite était pertinent, n'oublions pas que le tram absorbe un dénivelé et a sauvé de la misère certaines ZUP des plateaux, spectaculairement rénovées... et là c'est une réussite.
- pour la suite de la ligne vers Pellegrin, je la trouve rapide et pertinente (comme la ligne droite av Thiers), mais ensuite elle aurait du bifurquer vers le campus plus que vers Mérignac Arlac peu dense...
- phase 1 ligne B, vu qu'on a pas de ligne droite possible le U entre Pey Berland et l'Inetdenace semble inévitable. Hormis ce point noir le reste de la ligne a été fait au mieux des possibilités des tracés de rues. Même si côté Vitcoire (st Nicolas) et campus, çà coince par endroits, le tracé est assez linéaire. Et la partie quais marche très bien (sauf le pont des céluses à l'époque).
- phase 1 ligne C: la mieux pensée car elle va plutôt vite, en ligne droite sur presque tout son tracé.
Mais le gros manque a été le lancement de la D en phase 1 ou 2 ainsi que d'une ligne E via Judaique en ligne droite vers Mérignac Aéroport, les rues étant (au prix de peu de démolitions) en double voie à lépoque.
- La phase 2 lancé sous Juppé était globalement pertinente: fin des quais pour la ligne B, hormis la branche Pessac centre peuplé mais couteuse et qui aurait pu se faire en bus.
La A comme je l'ai dit aurait du aller sur le campus et on vers Mérignac centre, la C a mes yeux avait le meilleur tracé en phase 2.
Ici aussi il fallait lancer les lignes D et E dès cette étape.
- phase 3: et là Rousset (qui n'a rien fait), puis Feltesse qui a fait du copinage (au passage a il a été exclu par ses amis du PS ce matin), a généré nombre d'erreurs et de tronçons inutiles et coûteux.
- La ligne A au Haillan est un scandale (au lieud e faire la branche aéroport) car dans tous les cas çà se faisait en bus et c'est bcp trop loin du centre-ville pour concurrencer la voiture...
- la C bis du Tram Train = 100 Me de perdus alors que cadencer des TER faisait l'affaire!
- la C Bordeaux Lac perso je suis pour vu l'enjeu éconiomique du parc expos, pour le satde çà reste un luxe mais à mes yeux pas absurde. Pour Bègles cette branche (avec Villenave) est pertinente à mes yeux.
- La B Pessac Alouette en voie unique: une absurdité qui aurait été faisable en bus.
Surtout cela a plombé la D et la poetntielle E suite aux recours et baisses des dotations, leur seul mérite est d'aoir fait baisser le coût des aménagements.
Juppé comme Feltesse surtout ont retardé des projets en radiale: pont Chaban, (et surement JJ Bosc) sur les rendus desquels on voyait les rails, rue Lucien Faure, cracovie, et boucle en rive droite... ou encore desserte aéroport qui nous a valu des séquences comiques (téléphérique et tram bolloré) aux municipales aussi...
Pour les Bus la réorganisation des lignes, même si imparfaite est mieux qu'avant, même si pour le BHNS je garderais des bus normaux pour ne pas dépenser pour rien....
Pour le Métro, je verrais 3 lignes à très long terme, dont une sous la Garonne entre Quinconces et Bestide notamment, une sous les boulevards et une sous les cours....
am
Pas grand chose a ajouter a ton analyse, sauf que je ne partage pas trop ton point de vue concernant la ligne A vers Arlac et Merignac Centre.
amart a écrit:
- pour la suite de la ligne vers Pellegrin, je la trouve rapide et pertinente (comme la ligne droite av Thiers), mais ensuite elle aurait du bifurquer vers le campus plus que vers Mérignac Arlac peu dense...
Les zones desservies sont largement plus denses que les vignes du haut brion, deux lignes vers le campus (dont AUCUNE directe vers la gare) aurai été un peu exageré pour une premiere phase et difficile de justifier de ne pas desservir le centre de la seconde ville de Gironde quand meme :)
Par contre, la ligne B jusqu'a Camponac, euh...
Je complète mon analyse avec les autres réseaux.
- Le vélo (vcub) est bien implanté et réussi, même si certains points restent dangereux et discontinus.
- Les batcub mériteraient de faire des rotations à 6 bateaux pour les rendres fiables, mais avec les invetsissements demandés on n'y est pas encore, malgré l'heureuse multiplication des pontons.
- le réseau piéton en hyper centre est vraiment sympa et agréable, on peut aller presque partout à pieds, hormis en rive droite (bld Curie) ou sur le pont st jean.
- Les bus donc, il faut dire que le centre n'est pas simple à desservir car les pénétrantes de Chaban ne sont pas toutes ré&lisées ou achevées (cf goulet d'étranglement au début de la rue Bonnac), et le pire est que les maires ont eu la bêtise de réduire des voies majeurs (av de la république et de la marne entre Bordeaux et mérignac par exemple) ce qui aurait permis un couloir de bus avec piste cyclable sur un seul côté a été bloqué désormais avec 2 pistes et de jolis arbres mais en mais un seul trottoir avec la piste aurait suffi...
- BHNS: et doubles bus: je ne suis pas pour (je parle des véhicules) car çà pose pbs aux carrefours et aux virages mais en plus il faudrait des bus plus compacts comme je'n ai vus sur certaines lignes citeis...
- couloirs en sites propres et amélioréation des carrefours: bonne initiative comme à l'angle rue michelet et st Sernin ou sur Gambetta où la circulation s'auto-régule et où les passages piétons sont plus safes avec une belle visibilité. Pour les couloirs de bus, certains sont pertinents et en déviant les réseaux en amont, çà peut anticiper un tram (ce qui a été fait sur la ligne B des quais) même si un tram sur les lignes droites (ou presque est important).
- Surtout dans nos débats, il faudra considérer le réseau avec la D qui va attirer bcp de monde, je parie sur sa saturation rapide et la nécessité d'une ligne E efficace ainsi que des radiales.
am
Bon tout ça c'est bien beau mais quelqu'un aurait-il remarqué dans l'agglo de Bordeaux la situation très cata pour les modes actifs du seul fait de l'absence de police de voirie, normalement exercée par les maires...?
En résulte un trottoir sur deux sacrifié pour le stationnement automobile et une continuité piétonne impossible à "vivre", idem pour les vélos, impactés tout pareil, les véhicules se trouvant à cheval sur la chaussée, la bande et le trottoir... Quant aux pistes le phénomène n'est pas absent. Pour l'actuel petit territoire soumis au stationnement réglementé et aux visites quotidiennes des ASVP le phénomène existe quand même à partir de 18H/18h30 et le dimanche...
Tout ça pour rappeler que la pression automobile est énorme dans cette agglo, même si on communique beaucoup sur une tendance à la baisse, surtout derrière les boulevards, mieux encore derrière les cours. Cependant on part de très haut et on est toujours à un niveau de part modale automobile élevé, même dans ces périmètres...
Le tram "victime de son succès" tout le monde s'accorde maintenant à reconnaître que ça résulte d'un sous dimensionnement de l'offre de départ - trois ou quatre lignes c'est tout juste bon pour un PTU de 250.000 hab. - et un fonctionnement intercommunal qui empêchait de faire une dizaine de lignes de tram sur le seul périmètre de la commune centrale et une lisière de la première couronne :
une fusion communale avant les lois Chevènement aurait eu le mérite par exemple de donner une majorité bordelaise de délégués communautaires et d'éviter la situation actuelle... : si la mer bouillait il y aurait du poisson de cuit...
Pour faire face à l'inévitable mécontentement automobiliste, si on prend à bras le corps cet envahissement de l'espace public, rien de tel que de légitimer une requalification en donnant le signal politique de reconquête en faveur les déplacements alternatifs à partir d'un réseau de surface de TCSP lourd, autour duquel sera faite une large place aux piétons et cyclistes.
Si on voit loin et si on veut contenir l'endettement local il faut avoir l'ambition d'atteindre une part modale d'un tiers pour les TCU, et de réduire au quart ou en deça la part modale automobile pour l'unité urbaine, à l'horizon d'une génération : la technique tram et celle du BHNS en complément sont idéales pour ça et pour occuper le terrain...
amart a écrit:
Ayant vécu l'arrivée du tram de Bordeaux depuis le projet en 1995, voici quelques remarques.
Lanoire et Courrian a desisgne le tram pour le rendre attractif car fin années 90, on le voyait plus dans le styla ancien et peu commode, mission réussie mais qui a généré de gros surcoûts.
Principales erreurs de la phase 1,
- alors qu'à l'époque on avait les moyens, en réduisant l'apparat (bordures en alu par exemple...).
- certains tracés de la ligne A, même si le passage a permis de desservir et relancer un temps MDK centre. Il aurait fallu casser le tunnel, élargir les voies (pour maintenir les circulations dans les 2 sens rue du Chateau d'Eau et poser la station ici), avec une branche rapide en direct cours du mal juin et sans les stations Palais de Justice ou MDL qui auraient été fusionnées.
- Moins de stations (Place du palais), un échangeur revu au pont de Pierre aussi, mais le reste du tracé rive droite était pertinent, n'oublions pas que le tram absorbe un dénivelé et a sauvé de la misère certaines ZUP des plateaux, spectaculairement rénovées... et là c'est une réussite.
- pour la suite de la ligne vers Pellegrin, je la trouve rapide et pertinente (comme la ligne droite av Thiers), mais ensuite elle aurait du bifurquer vers le campus plus que vers Mérignac Arlac peu dense...
Le tramway bordelais aurait pu être plus efficace si le tracé des lignes avait été mieux fait, avec moins de virages et s'il y avait eu moins de stations. Comme tu le dis, il aurait fallu éviter le petit détour par Mériadeck et faire une ou deux stations de moins : ça aurait évité 4 virages serrés (donc une vitesse réduite), ça aurait évité des arrêts en trop et ça aurait été plus direct. Vers Bastide, la ligne A est un peu mieux foutu, il y a une bonne partie du tracé qui se fait en ligne droite.
Sur le tracé de la ligne B, on voit aussi des erreurs. Le tracé est sinueux, et il y a trop de stations sur certains tronçons. Je trouve ça bizarre que le croisement des lignes A et B se fasse vers Hôtel de Ville. Jusqu'à l'extérieur de la place des Quinconces, ça fait beaucoup de virages serrés. Si le croisement s'était fait vers Palais de Justice, ça ferait certes un virage serré après la place de la Victoire, mais ensuite le tram aurait pu avoir un tracé aurait été moins sinueux, au moins jusqu'à la place Gambetta. Le tram aurait pu aller jusqu'à la place Tourny et ensuite aller vers la place des Quinconces.
J'ai vu qu'il y a aussi des sections en voie unique sur un bout de la partie Ouest de la ligne B. Pourtant, à plusieurs endroits, il y avait la place pour faire un tram en voie double. Dans certaines rues, en supprimant un trottoir d'un côté de la rue, ça aurait pu passer. Je suppose que les décideurs ont préféré ne pas gêner la circulation automobile et qu'ils ont limité le tram à une seule voie. Cependant, si c'est en périphérie et qu'il y a pas trop de circulation, il y avait la possibilité de faire une voie en site propre réservé et l'autre en site partagé. Ça se fait ailleurs, par exemple à Tours. Le problème d'une voie unique, c'est que si la fréquence de la ligne est élevée, y compris sur le tronçon concerné, aux heures de pointe, ça oblige une rame qui veut aller dans un sens à attendre que celle qui arrive dans l'autre ait dégagé la voie. Cela peut donc ralentir les temps d'arrêts dans les stations situées aux deux extrémités de la voie unique. L'autre problème, c'est que ça peut limiter la fréquence maximale d'une ligne, surtout si la portion en voie unique est un peu longue.
Les erreurs faites sur les tronçons mis en service entre 2003 et 2005 relèvent de la situation particulière du réseau. La particularité de Bordeaux, c'est qu'elle a lancé son réseau de tramway en ayant fait le chantier de trois lignes en même temps, alors que la plupart des autres villes ont fait d'abord une première ligne avant d'en faire une deuxième quelques années après. Même si c'était une erreur d'avoir abandonné le projet de VAL, faire trois lignes de tramway en même temps, c'était courageux politiquement, parce ça faisait beaucoup plus de travaux en même temps à beaucoup plus d'endroits. Donc forcément, davantage de riverains et de commerçants qui râlent. Faire trois lignes en même temps, ça aussi permis d'afficher une transformation importante d'un coup, et d'éviter qu'il y ait trop de critiques du genre "on paye le tram avec nos impôts et on subit les travaux quand on va travailler, mais il ne passe pas dans notre quartier".
Mais d'une certaine manière, faire trois lignes en même temps, c'était une erreur. Ça n'a pas laissé le temps d'avoir un retour d'expérience sur la première ligne pour ensuite en tenir compte pour les suivantes comme ça été le cas ailleurs. La ligne T1 de Lyon a été conçue avec trop de virages et trop de stations. Cela fait qu'elle n'est pas assez rapide, et cela limite sa capacité. Pour les lignes suivantes, ils ont fait un peu plus attention : les lignes suivantes ont une distance interstation plus élevée, elles sont plus rapide. D'ailleurs, on voit aussi que ça fait une différence dans les coûts d'exploitation. La ligne T1 est lente, c'est celle qui le coût au km le plus élevé. Au contraire, la ligne T3, qui est la plus rapide, a un coût au km moins élevé que les autres.
RoccatArvo a écrit:
J'ai vu qu'il y a aussi des sections en voie unique sur un bout de la partie Ouest de la ligne B. Pourtant, à plusieurs endroits, il y avait la place pour faire un tram en voie double. Dans certaines rues, en supprimant un trottoir d'un côté de la rue, ça aurait pu passer. Je suppose que les décideurs ont préféré ne pas gêner la circulation automobile et qu'ils ont limité le tram à une seule voie.
C'est encore plus idiot que cela : la decision fut prise par mesure d'economie.
Et les memes erreurs sont prevues pour la ligne vers l'aeroport : Voie unique et encore des detours (un virage a 90° et quelques centaines de metres de voie en plus juste pour que le tram s'arrete sur le parking de Merignac Soleil - soit à environ 100m de la galerie elle meme 
)
géogaga a écrit:
Le tram "victime de son succès" tout le monde s'accorde maintenant à reconnaître que ça résulte d'un sous dimensionnement de l'offre de départ - trois ou quatre lignes c'est tout juste bon pour un PTU de 250.000 hab. - et un fonctionnement intercommunal qui empêchait de faire une dizaine de lignes de tram sur le seul périmètre de la commune centrale et une lisière de la première couronne.
De toute façon, le tram, c'est pas suffisant pour une agglo comme Bordeaux. Si on regarde d'autres villes de taille comparable en population à l'étranger, beaucoup ont opté pour du tramway, mais avec davantage d'aménagements "lourds". Pour certaines lignes, ça peut être un tracé en tunnel ou en tranchée couverte en centre-ville. Sur d'autres bouts de lignes, les trams réutilisent d'anciennes voies ferrées qui n'avaient plus vraiment d'utilité. Certains réseaux sont vraiment à cheval entre plusieurs modèles : on peut avoir des trams qui circulent en souterrain sur le tronc commun en hypercentre, en surface dans les rues comme un tram classique en périphérie de l'hypercentre, puis sur une ancienne voie ferrée urbaine dont les abords se sont densifiés pour desservir les quartiers périphériques. Dans certains cas, ces lignes font même un peu tram-train puisqu'elles peuvent desservir des communes urbanisées mais excentrées situées à quelques kilomètres en dehors de la grande ville.
Bordeaux ferait bien se s'inspirer de certains exemples étrangers. Laisser le tram uniquement en surface et dans les rues, ça n'est pas une bonne idée. Faire des "super sites propres" sans voitures et sans piétons sur certains bouts de lignes, ça permettrait d'avoir une vitesse commerciale plus élevée, donc des temps de trajet réduits, donc une meilleure attractivité pour les gens qui sont aux bouts de lignes. Une vitesse commerciale, ça permet de transporter davantage de monde à nombre constant de rames.
géogaga a écrit:
une fusion communale avant les lois Chevènement aurait eu le mérite par exemple de donner une majorité bordelaise de délégués communautaires et d'éviter la situation actuelle...
D'accord là-dessus. Contrairement à d'autres métropoles qui ont largement élargi le périmètre de leurs EPCI respectifs à des communes rurales pour gonfler leurs chiffres de population, le périmètre de celui de Bordeaux est quasiment le même qu'au début, ce qui fait qu'il n'y a que des communes urbaines ou de semi-urbaines. La situation se prête bien à une fusion de communes. Si on avait appliqué la même politique que nos voisins européens dans les années 1970 et 1980, Bègles, Pessac et Mérignac ne seraient pas des communes indépendantes, mais des quartiers de Bordeaux. Les limites communales actuelles sont obsolètes.
Fusionner les communes à l'époque, ça aurait pu permettre d'avoir une politique d'urbanisme plus cohérente aux niveaux de l'agglo. Quand on regarde le plan des rues de Mérignac ou de Pessac, on voit que c'est conçu comme des plans de communes de moins de 70 000 habitants, les plans d'urbanisme ont été pensés surtout à l'échelle de ces communes et pas assez dans une logique urbaine et dans une logique d'agglo. Et c'est la même chose dans beaucoup d'autres agglomérations. Le résultat, c'est un étalement urbain trop prononcé et communes avec des rues tracés n'importe comment et qui ne simplifient pas l'installation d'un TCSP. Si les plans d'urbanisme de Mérignac, Pessac, Bègles avaient été conçus comme ceux de quartiers de Bordeaux plutôt que comme ceux de communes de banlieue résidentielle, ça aurait pu être mieux.
Plutôt que de transformer la communauté urbaine en métropole au 1er janvier 2015, il aurait été préférable de la transformer en commune nouvelle et de supprimer la strate intercommunale. Ainsi, on aurait eu une simplification administrative (suppression de l'intercommunalité inutile) et on aurait supprimé le morcellement communal qui a subsisté même après la création de la CUB. Mais il aurait fallu le faire avant. Quand les communautés urbaines ont été créées en France, l'Allemagne commençait à faire des fusions de communes. Certains vont peut-être dire "oui mais maintenant il y a les PLUI pour mettre en cohérence les politiques d'urbanisme". Sauf que les PLUI, c'est assez récent, ça n'existait pas il y a quelques années à peine.
géogaga a écrit:
Pour faire face à l'inévitable mécontentement automobiliste, si on prend à bras le corps cet envahissement de l'espace public, rien de tel que de légitimer une requalification en donnant le signal politique de reconquête en faveur les déplacements alternatifs à partir d'un réseau de surface de TCSP lourd, autour duquel sera faite une large place aux piétons et cyclistes.
Faire diminuer la circulation automobile en hypercentre, c'est facile. Mais la faire diminuer dans des quartiers situés plus en périphérie, ça plus compliqué. Pour les quartiers situés en seconde couronne, même le tramway montre ses limites. Au bout d'un moment, les temps de trajets deviennent trop longs pour être vraiment attractifs. Et comme je l'ai dit précédemment, si on fait des lignes très longues comme à Bordeaux, ça finit par saturer au niveau fréquentation. Une solution, ça serait de miser sur les TER, en utilisant davantage les gares secondaires des agglomérations. Si un salarié doit prendre le TER, descendre à la gare principale puis prendre le tram pour aller à son travail, c'est long, et ça contribue à saturer le tramway sur la partie centrale des lignes. Si le même salarié peut descendre du TER avant et éviter de devoir passer par la gare principale et éviter de devoir prendre le tram en centre-ville, c'est mieux : le trajet est plus court pour lui, et ça fait un peu plus de place pour les autres usagers du tram. 
Les gares secondaires dans les métropoles ont un gros potentiel inexploité. Réorganiser un peu les lignes TER, simplifier la tarification, améliorer l'offre et rénover les gares, ça ramènerait plus d'usagers. Plusieurs agglos y réfléchissent. Dans l'Eurométropole de Strasbourg, il y aura un "ticket unique" dans quelques mois, et les abonnés de la CTS pourront utiliser les TER au sein de l'agglomération. C'est insuffisant, mais c'est déjà un bon début.
Et bon, il ne faut pas non plus toujours pointer du doigt l'automobiliste. Il y a des gens qui n'ont pas vraiment le choix : ils sont trop loin des transports en commun urbains, ils n'ont pas forcément de gare bien desservie près de chez eux. Et s'ils doivent prendre la voiture puis changer pour prendre le tram en bout de ligne ou prendre le TER puis le tram, au niveau des temps de trajet, souvent, c'est beaucoup plus long que de faire le trajet directement en voiture. Mais pour ceux-là, on pourrait déjà améliorer l'efficacité des véhicules individuels. Aux heures pendulaires, le taux d'occupation des véhicules dépasse rarement 1,3 personne par voiture. C'est trop peu. Si les agglomérations et les entreprises incitaient les salariés à faire du covoiturage, ça permettrait d'augmenter ce taux d'occupation. Si deux salariés de la même boîte font le trajet ensemble plutôt que de prendre chacun leur voiture, ça fait une voiture de moins sur les routes.
La solution radicale ?
interdire les voitures en centre ville. Tram, BHNS, bus électrique, vélos et marche obligatoires pour les non-résidents.
Ça réduirait le trou de la sécu ainsi que la pollution. Cela permettrait d'améliorer la durée des voyages et ça couterait moins cher que de construire un métro, même s'il faudrait financer la construction de plusieurs parkings relais dans la banlieue proche.
Concrètement, à part Londres on a d'autres exemples de ce type ?
La solution radicale contre la pollution urbaine? Mettre les villes à la campagne.
"ameliorer la durée des voyages", c'est douteux. Extremement douteux. Les trams deja prioritaires resteront aussi lents. De plus, les bus englués dans la circulation automobile vont se retrouver encore plus englués a slalomer entre les cyclistes et pietons qui prendront vite l'habitude de l'absence de voiture...
et pour Londres c'est un peage urbain, pas une interdiction complete.
C'est vrai que l'hyper centre intra-cours en piéton çà a du sens, mais je ne rejoins pas les anti-voitures.
Car les jeune sménages (souvent femmes avec enfants) ne peuvent faire autrement si ils ne vivent pas dans le centre.
On vit dans une société où le temps disponible se réduit bcp et où le civisme baisse et la sécurité (du moins le sentiment) n'est plus assuré dans les TCSP et çà ne va pas en s'arrageant. Combien de mes amies m'ont mentionné les pervers des TCSP, le manque de politesse (des femmes enceintes bousculées), les gens qui puent (excusez-moi l'expression mais les fachés de la douche c'est insupportable).
... aussi, c'est un vrai pb latin et français surtout, je l'ai réalisé en vivant dans les pays anglo-saxons dont l'Irlande. récemment par exemple, un chauffeur a stoppé un tram pour éjetcter un homme qui incommodait une voyageuse... et je peux vous assurer que si les chuaffeurs de bus se prennt pour Schumacher, on ne monte pas dans le bus sans payer et je les ai vus sortir des gamins qui fumaient par le col...
Bref je pousse à l'extrême et je pense que les TCSP doivent être pensés en global (piétons et voitures inclus) pour que çà marche. Notamment rien qu'en reprenant certains échangeurs insupportables de la rocade (le 4, le 7, le 10, le 26 et ceoui du pont d'arcins), çà améliorerait un peu les choses, ou encore (c'est prévu), en reoprenant les carrefours rue Lucien Faure-Latule et celui de la rue Armagnac, Carle Vernet... regardez çà Gambetta l'idée simple mais qui a bcp amléioré les choses de basculer les voies à gauche...
Il ne faut plus hésiter à prévoir du transitoire qd on sait que les gros travaux ne seront pas financés avant des années, mais _çà en France on se sait pas faire...
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