Bordeaux Métropole - Transport en commun

Je dirait 10-20%, pas plus.
La metropole est tres endettée et le souvenir du VAL chabanesque et de la propagande anti-metro de l'epoque est encore vivace dans l'esprit local...

djakk : j'avais loupé le PS, mais cela reste deja assez compliqué pour envisager un metro non redondant, alors si en plus il empiete sur le joli-tramway-qui-requalifie-l'espace-urbain, c'est encore pire.

djakk a écrit:

Pour gagner la bataille contre la voiture en périphérie, il faut que Bordeaux fasse du métro (ou du pré-métro), le tramway est effectivement trop lent pour aller de la rocade au centre-ville (je suppose qu'en voiture on va se garer en périphérie du centre-ville pour prendre le tram, alors qu'à Rennes on se gare à côté de la rocade pour prendre le métro) ; et comme un réseau de TC fonctionne mieux de manière centralisée (contrairement à un réseau routier), le passage par le centre-ville est obligé pour faire du trajet "banlieue-banlieue", il faut donc aller vite de la rocade au centre-ville.
PS : il ne faut pas être choqué si ça reprend le corridor d'une ligne de tramway, au lieu de desservir de nouveaux quartiers, je pense que les 2 modes de transports sont complémentaires, pas en concurrence : l'arrivée du métro sur un corridor de tramway peut faire augmenter légèrement la fréquentation du tramway.

Je pense qu'il faudrait surtout que Bordeaux augmente la capacité de ses lignes actuelles en augmentant leur vitesse commerciale.

RoccatArvo a écrit:

Bonsoir. En faisant une comparaison entre plusieurs réseaux de tramways, j'ai vu que la CUB prévoyait une très forte augmentation de la fréquentation d'ici 2025.

La fréquentation

500 000 voyageurs par jour en tramway attendus en 2014 (contre 282 000 en 2008)
715 600 voyageurs par jour en tramway attendus en 2025, dont :

   - Ligne A : 274 500 voyageurs
   - Ligne B : 213 500 voyageurs
   - Ligne C : 71 100 voyageurs
   - Ligne D : 85 400 voyageurs
   - Tram-train du Médoc : 71 500 voyageurs

http://www.lacub.fr/tramway/chiffres-cles

274 500 voyageurs par jour, c'est énorme pour une ligne de tramway ! Les lignes qui ont plus de 100 000 voyageurs par jour sont souvent saturées aux heures de pointe, on voit mal comment la ligne A du tram bordelais pourrait absorber plus de 200 000 voyageurs par jour et garder une vitesse commerciale correcte. 

274 500 voyageurs par jour sur la ligne A en 2025, c'est énorme. D'après ce PDF,  le réseau tram transporte environ 300 000 voyageurs/jour actuellement.
http://www.bordeaux-metropole.fr/conten … /P0H7V.pdf

La fréquentation prévue pour la ligne A en 2025, c'est l'équivalent de la fréquentation des lignes A, B et C il y a quelques années (282 000 voyageurs/jour en 2008). C'est plus que la ligne A du métro de Lyon. 

Et en 2030, le tramway seul transportera plus de personnes chaque jour qu'il n'y a d'habitants dans la metropole. 
(je sais, les memes voyageurs sont comptés plusieurs fois en cas de correspondances, et on double avec le retour du soir...)

EDIT : Ah, oui, aussi... Le tram train du medoc, prolongement de la ligne C, transportera PLUS de personnes que la ligne C elle meme. Mébiensuuuuuur....

djakk a écrit:

Pour gagner la bataille contre la voiture en périphérie, il faut que Bordeaux fasse du métro (ou du pré-métro), le tramway est effectivement trop lent pour aller de la rocade au centre-ville (je suppose qu'en voiture on va se garer en périphérie du centre-ville pour prendre le tram, alors qu'à Rennes on se gare à côté de la rocade pour prendre le métro) ; et comme un réseau de TC fonctionne mieux de manière centralisée (contrairement à un réseau routier), le passage par le centre-ville est obligé pour faire du trajet "banlieue-banlieue", il faut donc aller vite de la rocade au centre-ville.
Prenez les hôpitaux, les universités, la gare centrale, le centre-ville, les quartiers HLM denses, et vous avez le tracé des lignes de métro !
PS : il ne faut pas être choqué si ça reprend le corridor d'une ligne de tramway, au lieu de desservir de nouveaux quartiers, je pense que les 2 modes de transports sont complémentaires, pas en concurrence : l'arrivée du métro sur un corridor de tramway peut faire augmenter légèrement la fréquentation du tramway.

Et le réseau TER ne peut pas offrir mieux encore qu'un mini métro en termes de rapidité, et sans débourser grand-chose, pour transiter de la rocade au centre ville...?

De RoccatArvo :
"274 500 voyageurs par jour, c'est énorme pour une ligne de tramway ! Les lignes qui ont plus de 100 000 voyageurs par jour sont souvent saturées aux heures de pointe, on voit mal comment la ligne A du tram bordelais pourrait absorber plus de 200 000 voyageurs par jour et garder une vitesse commerciale correcte"

ça montre bien, il me semble, que même avec 4 lignes de tram on n'est toujours pas à l'échelle d'un réseau :
crs de la Somme et route de Toulouse, les cours, les boulevards, le crs V Hugo, rue Judaïque sans stationnement et circulation... ça fait 4 ou 5 lignes supplémentaires pour désengorger notre TCSP "victime de son succès"... et qui risque vraiment d'en crever avec des chiffres pareils.

yaga a écrit:

Et en 2030, le tramway seul transportera plus de personnes chaque jour qu'il n'y a d'habitants dans la metropole. 
(je sais, les memes voyageurs sont comptés plusieurs fois en cas de correspondances, et on double avec le retour du soir...)

EDIT : Ah, oui, aussi... Le tram train du medoc, prolongement de la ligne C, transportera PLUS de personnes que la ligne C elle meme. Mébiensuuuuuur....

Peut-être qu'ils ont compté les chiffres de la ligne C et de son extension pour le tram-train du Médoc. Mais dans ce cas, ils se sont peut-être trompé sur la fréquentation totale prévue en 2025. Ou alors ils comptent vraiment sur une fréquentation importante...

géogaga a écrit:

ça fait 4 ou 5 lignes supplémentaires pour désengorger notre TCSP "victime de son succès"... et qui risque vraiment d'en crever avec des chiffres pareils.

Faire de nouvelles lignes, ça ne va pas forcément désaturer le réseau. Généralement, quand une agglo créée une ligne de tramway, c'est soit pour remplacer une ligne de bus qui est saturée et sous-capacitaire, soit pour augmenter la fréquentation des transports en commun et inciter au report modal de la voiture vers le tram. Dans les deux cas, on ne construit pas une ligne pour qu'elle soit peu fréquentée.

L'expérience d'autres réseaux montre qu'une première ligne de tramway, ça fait fortement augmenter la fréquentation d'un réseau. Selon l'étude réalisée pour la FNAUT, c'est en moyenne 100% d'augmentation de la fréquentation, à part dans quelques villes comme Besançon qui avait déjà un réseau de bus plus fréquenté qu'ailleurs. L'expérience de plusieurs réseaux montre aussi que la création de nouvelles lignes permet de continuer la croissance de fréquentation des transports en commun. Si tu as une ligne Nord-Sud dans une agglo, des gens qui ne prenaient pas le bus seront tentés de prendre le tram s'il passe près de chez eux. Il y aura aussi des gens qui se mettront à prendre le bus si le service s'améliore et leur permet de rejoindre une station de tram facilement et rapidement et si le temps de trajet total en TC n'est pas trop contraignant. Mais pour les gens qui habitent sur un axe Est-Ouest et qui ne sont pas desservis par le tram, que ça soit près de chez eux ou de leur travail, eux, ils seront moins enclins à prendre les TC. Par contre, une fois que le tram passe dans ces quartiers, là, la proportion d'usagers augmente assez nettement. Et souvent, ça fait aussi augmenter la fréquentation des lignes existantes.

Faire des lignes de contournement, c'est une solution à mettre en place sur certains réseaux. Mais il ne vaut pas qu'elles soient trop près de l'hypercentre et qu'elles évitent vraiment aux gens de passer par les tronçons centraux, sinon ça ne désature rien du tout.

géogaga a écrit:

djakk a écrit:

Pour gagner la bataille contre la voiture en périphérie, il faut que Bordeaux fasse du métro (ou du pré-métro), le tramway est effectivement trop lent pour aller de la rocade au centre-ville (je suppose qu'en voiture on va se garer en périphérie du centre-ville pour prendre le tram, alors qu'à Rennes on se gare à côté de la rocade pour prendre le métro) ; et comme un réseau de TC fonctionne mieux de manière centralisée (contrairement à un réseau routier), le passage par le centre-ville est obligé pour faire du trajet "banlieue-banlieue", il faut donc aller vite de la rocade au centre-ville.
Prenez les hôpitaux, les universités, la gare centrale, le centre-ville, les quartiers HLM denses, et vous avez le tracé des lignes de métro !
PS : il ne faut pas être choqué si ça reprend le corridor d'une ligne de tramway, au lieu de desservir de nouveaux quartiers, je pense que les 2 modes de transports sont complémentaires, pas en concurrence : l'arrivée du métro sur un corridor de tramway peut faire augmenter légèrement la fréquentation du tramway.

Et le réseau TER ne peut pas offrir mieux encore qu'un mini métro en termes de rapidité, et sans débourser grand-chose, pour transiter de la rocade au centre ville...?

C'est vrai, certaines gares comme celle de l'Alouette sont bien placées, après il faut y faire arrêter tous les TER et espérer une fréquence de 5-10 minutes en heure de pointe et de 20-30 minutes en heure creuse.

Rue89 a semble-t-il réalisé un dossier bien documenté sur les enjeux de circulation et TSCP sur bordeaux, intéressant je pense même si on sent le parti pris contre le contournement. qqun est-il abonné pour lire la suite des articles 1 et 2?
http://rue89bordeaux.com/2016/10/10-pis … -bordeaux/
http://rue89bordeaux.com/2016/10/plan-p … -bordeaux/
http://rue89bordeaux.com/2016/10/lever- … oulevards/
am

Et on en revient a la ligne de ceinture... 

salut voici un plan que j'ai réalisé avec les lignes existantes et en projet + des lignes de métro qui me semble pertinentes
Au passage j'ai changé la ligne F ( jaune ) qui devrait aller du campus à cenon il me semble qu'il vaudrait mieux qu'elle desserve la rive droite en totalité surtout avec tout les projets en cours
Et je pense vraiment que l'on devrait prolonger la ligne D par les cours et faire de même avec la E qui pour moi serait beaucoup plus pertinente en tram

Je propose 3 lignes de métro ( et oui je rêve !)
-Stade - aréna
-Mérignac centre - cenon qui allègerai le tram A
-Une ligne de ceinture au niveau des boulevards au passage je pense qu'il faudrait vraiment terminer la boucle des boulevards le plus tôt possible avant que tout les projets en cours entre vraiment dans le concret
Qu'en pensez-vous ???



Désolé l'image est à l'envers

Le métro sous les boulevards et un tunnel entre les allée Serr et Tourny/Quinconces, j'en rêve depuis tellement longtemps 

WIWI2401 a écrit:

salut voici un plan que j'ai réalisé avec les lignes existantes et en projet + des lignes de métro qui me semble pertinentes
Au passage j'ai changé la ligne F ( jaune ) qui devrait aller du campus à cenon il me semble qu'il vaudrait mieux qu'elle desserve la rive droite en totalité surtout avec tout les projets en cours
Et je pense vraiment que l'on devrait prolonger la ligne D par les cours et faire de même avec la E qui pour moi serait beaucoup plus pertinente en tram

Je propose 3 lignes de métro ( et oui je rêve !)
-Stade - aréna
-Mérignac centre - cenon qui allègerai le tram A
-Une ligne de ceinture au niveau des boulevards au passage je pense qu'il faudrait vraiment terminer la boucle des boulevards le plus tôt possible avant que tout les projets en cours entre vraiment dans le concret
Qu'en pensez-vous ???

http://img15.hostingpics.net/pics/636377image752.jpg

Désolé l'image est à l'envers

...et voici ma proposition , 100% tram, chemin de dépendance oblige, en doublant le nombre de lignes, sans s'égailler loin des boulevards, avec une enveloppe budgétaire sans doute bien modeste en comparaison d'une, deux voire trois lignes de mini métro :

on reste dans le périmètre où les enquêtes ménages déplacements recensent l'essentiel de la mobilité, avec un maillage dense, qui ne laisse jamais à beaucoup plus de 500 m à vol d'oiseau d'une ligne de tram, donc en tenant compte d'une agglo à métrique piétonne...

les pôles générateurs de mobilité majeurs mériteraient d'être représentés, peut être plus tard :
rues à concentration de commerces, établissements scolaires et univ., établissements de santé, aménités...

réseau à maillage serré de 8 lignes de tram, proposition - en noir les 4 lignes existantes ou en travaux...

Ça devient grave cette "métrophobie" géogaga.      
Tu as le droit de préférer un mode de déplacement à un autre, mais rejeter tout en bloc du moment que ça contienne le mot "métro" c'est totalement anti-productif. Il faut savoir adapter les solutions aux problèmes et aux caractéristiques de la ville. De plus, le tram, comme tout autre mode de déplacement, possède des inconvénients et surtout des limites qui peuvent se manifester assez vite. Je ne sais pas si les lignes de métro proposées par WIWI2401 sont pertinentes ou non (ça demande des études approfondies, comme d'habitude), mais plus globalement, il se peut fort bien que ce mode de transport devienne une nécessité plus qu'un choix à l'avenir. À ce moment-là, il faudra arrêter l'idéologie bornée et convenir de la place à lui donner pour garantir au mieux son intégration au réseau TC et plus généralement aux déplacements des habitants.

ziegfried a écrit:

Ça devient grave cette "métrophobie" géogaga.      
Tu as le droit de préférer un mode de déplacement à un autre, mais rejeter tout en bloc du moment que ça contienne le mot "métro" c'est totalement anti-productif. Il faut savoir adapter les solutions aux problèmes et aux caractéristiques de la ville. De plus, le tram, comme tout autre mode de déplacement, possède des inconvénients et surtout des limites qui peuvent se manifester assez vite. Je ne sais pas si les lignes de métro proposées par WIWI2401 sont pertinentes ou non (ça demande des études approfondies, comme d'habitude), mais plus globalement, il se peut fort bien que ce mode de transport devienne une nécessité plus qu'un choix à l'avenir. À ce moment-là, il faudra arrêter l'idéologie bornée et convenir de la place à lui donner pour garantir au mieux son intégration au réseau TC et plus généralement aux déplacements des habitants.

eh bien OK, je me soigne... :

je tâche désormais de louvoyer prudemment entre métro idolâtrie et tramophilie : foi de géogaga...

Sinon je pense qu'il va être urgent de traiter rapidement quelques questions, qui renvoient aux thèmes suivants, peu traités jusqu'à présent, et qui appelleront des aménagements qui demanderont des ressources financières importantes, qu'un choix technique, aussi symboliquement brillant et attratif qu'il puisse être, risque de différer :

- réaménager l'espace public pour donner la place qu'ils méritent aux modes de déplacements autres qu'automobile;

- donner l'envie aux chalands de faire leurs courses en centre ville à l'environnement débarrassé du mode automobile;

- lutter sérieusement contre la pandémie d'inactivité physique, terrible en France, lanterne rouge en Europe pour l'ensemble de la population, avec ses corollaires pathologiques : obésité, maladies cardio vasculaires, diabète, psychopathologies...

-ces trois points précédents peuvent être résumés sous le chapitre "retour de l'urbanité en ville";

- et je garde le meilleur pour la fin : la nécessaire transition des modes de vie pour les non moins nécessaires équilibres socio environnementaux à toutes les échellles...

J'ai vu qu'à Toulouse les courageux défenseurs d'une option citoyenne pour le projet d'une 3e ligne de VAL utilisaient l'argument de la bonne gestion des deniers publics, ici pour une question de tracé, peut être aussi pour d'autres raisons - il me semble ainsi bien bizarre que des décideurs locaux "éclairés" ne considèrent les origines-destinations qu'à travers le motif travail, le plus souvent réduit à un quart ou moins dans les EMD... -, cet argument valant aussi pour une technique qui engage des sommes d'un montant triple voire plus d'un choix technique à l'autre :

il me semble qu'on observe partout des manifestations de mécontentement aigu de la part des automobilistes, depuis quelques années, et d'une façon qui va s'amplifiant, dès lors qu'il s'agit de toucher à leurs habitudes - bonnes ou mauvaises -,  et qu'une solution de réseau enterré rique fort de priver de légitilmité édilitaire toute mesure qui devrait être perçue plutôt comme relevant de l'intérêt général :

une solution de surface oblige, une solution de réseau enterré peut être bien accommodante... et ruineuse pour le bien commun.


Jusqu'à présent rappelons enfin que la solution tram n'a jamais pu prouver sa véritable efficacité, dès lors que de vrais réseaux maillés n'ont toujours pas été mis en place, Strasbourg s'approchant le plus de l'idéal -type, que les ébauches de réseaux actuelles ne peuvent que prêter le flanc aux critiques justifiées de lenteur mais surtout de saturation, surtout quand on fait tortiller les tracés autant pour ne pas gêner le trafic auto sur les axes directs que pour gérer la pénurie, ou plutôt l'absence de volonté politique pour se frotter à davantage de mécontentement automobiliste, et enfin tâcher d'enchaîner un maximum de pôles générateurs de mobilité... Quant à la vitesse commerciale - décisive pour attirer les voyageurs? aubaine plutôt pour désaturer? - qui serait en faveur du VAL, qu'on revienne en arrière sur nos ondes, où été évoqué les chiffres CEREMA des réseaux de TU pour 2014, où n'existait un différentiel que d'une dizaine de km/h. Et en la matière la comparaison la plus pertinente n'est-elle pas celle à faire avec l'allure automobile, lamentable aux heures de pointes, ne pouvant rivaliser qu'avec un cycliste fatigué ou un piéton senior pratiquant sa trottine...?

djakk a écrit:

géogaga a écrit:

djakk a écrit:

Pour gagner la bataille contre la voiture en périphérie, il faut que Bordeaux fasse du métro (ou du pré-métro), le tramway est effectivement trop lent pour aller de la rocade au centre-ville (je suppose qu'en voiture on va se garer en périphérie du centre-ville pour prendre le tram, alors qu'à Rennes on se gare à côté de la rocade pour prendre le métro) ; et comme un réseau de TC fonctionne mieux de manière centralisée (contrairement à un réseau routier), le passage par le centre-ville est obligé pour faire du trajet "banlieue-banlieue", il faut donc aller vite de la rocade au centre-ville.
Prenez les hôpitaux, les universités, la gare centrale, le centre-ville, les quartiers HLM denses, et vous avez le tracé des lignes de métro !
PS : il ne faut pas être choqué si ça reprend le corridor d'une ligne de tramway, au lieu de desservir de nouveaux quartiers, je pense que les 2 modes de transports sont complémentaires, pas en concurrence : l'arrivée du métro sur un corridor de tramway peut faire augmenter légèrement la fréquentation du tramway.

Et le réseau TER ne peut pas offrir mieux encore qu'un mini métro en termes de rapidité, et sans débourser grand-chose, pour transiter de la rocade au centre ville...?

C'est vrai, certaines gares comme celle de l'Alouette sont bien placées, après il faut y faire arrêter tous les TER et espérer une fréquence de 5-10 minutes en heure de pointe et de 20-30 minutes en heure creuse.

Page 136 d'un document de 2007 de l'agence d'urbanisme une carte propose une réouverture de lignes ferroviaires autour de l'agglo bordelaise http://www.aurba.org/Etudes/Themes/Tran … -Karlsruhe et donne l'espoir de pouvoir lâcher l'automobile au niveau de la rocade pour prendre le train au niveau d'un nombre minimum  théorique de 5 stations TER, assez bien réparties à proximité de l'anneau autoroutier, pour joindre la gare St-Jean en un temps record...

Dur de me filer ce genre de choses le matin...

géogaga a écrit:

ziegfried a écrit:

Ça devient grave cette "métrophobie" géogaga. (...)

eh bien OK, je me soigne... :
je tâche désormais de louvoyer prudemment entre métro idolâtrie et tramophilie : foi de géogaga...(...)

- réaménager l'espace public pour donner la place qu'ils méritent aux modes de déplacements autres qu'automobile;

- donner l'envie aux chalands de faire leurs courses en centre ville à l'environnement débarrassé du mode automobile;

...

La question n'est pas d'etre metrophobe (ou plutot dans ton cas voiturophobe - arrete moi si je me trompe mais la principale raison pour laquelle tu n'aime pas le metro semble etre parce qu'il ne reduit pas par lui meme l'espace dedié à la bagnole en surface)

La question est d'optimiser les deplacements via les transports en commun et individuels. Dans cette optique, metro, trains, tramway, bus, navette, voiture, velo et marche sont des outils, et il faut utiliser chaque outil selon les besoins.
Et comme indiqué a moulte reprise, installer un metro n'interdit pas les amenagements de surface. Au contraire, cela ouvre bien plus de possibilités que le tramway : l'ajout du metro peut justifier la reduction des voies de circulations reservées aux automobile et permet d'installer au choix une voie de bus, des pistes cyclables ou bien des trotoirs plus larges avec un peu de verdure.
Ou meme, oh heresie, laisser les voies telles quelles

géogaga a écrit:

- et je garde le meilleur pour la fin : la nécessaire transition des modes de vie pour les non moins nécessaires équilibres socio environnementaux à toutes les échellles...

Je serais de tout coeur avec toi le jour ou les choix necessaires seront motivés par la logique et la rigueur scientifique et non le dogmatisme politique. Le transport routier represente, en france, 1/4 des emissions d'oxydes de carbone. Mais il est plus difficile de dire aux gens de ne plus se chauffer...
(Apparté : concernant la problematique plus globale de l'energie, je vous invite a lire cet interessant ouvrage du regretté David MacKay)

géogaga a écrit:

Quant à la vitesse commerciale - décisive pour attirer les voyageurs? aubaine plutôt pour désaturer? - qui serait en faveur du VAL, qu'on revienne en arrière sur nos ondes, où été évoqué les chiffres CEREMA des réseaux de TU pour 2014, où n'existait un différentiel que d'une dizaine de km/h.

Bonjour l'argument. "n'existait un différentiel que d'une dizaine de km/h" : Sur une vitesse moyenne de 20-30 km/h, "une dizaine de km/h" est un differentiel enorme.

Et l'automobiliste moyen n'est un masochiste qui prefere passer 1h dans sa voiture plutot que 30 minutes dans les TCs. Le choix est motivé soit par de fortes contraintes logistiques (deposer les gamins a la creche ou a l'ecole, recuperer les courses apres le boulot, se trimbaler 30-40 kg de matos pour son boulot, etc...), soit tout simplement parce que le trajet en TC prend plus de temps qu'en voiture.

Et le cout socio economique de REDUIRE la vitesse de la voiture pour rendre des TCs LENTS attractif en comparaison est tres elevé.

(sur ce, faut que j'aille bosser... Seul dans ma voiture  )

[EDIT] (Oui, enfin, bosser, mais pas trop quand meme)

géogaga a écrit:

il me semble ainsi bien bizarre que des décideurs locaux "éclairés" ne considèrent les origines-destinations qu'à travers le motif travail, le plus souvent réduit à un quart ou moins dans les EMD...

Je suppose que tu parle de ceci?

Je te ferai remarquer que les camemberts page 38, qui indiquent effectivement qu'a peine 24% des actifs intra-CUB n'utilisant pas la voiture pour aller bosser, correspondent a l'utilisation actuelle, non a la demande. Je te ferai egalement remarquer que cette part à fortement augmentée depuis l'arrivée du tramway.

Dans mon cas particulier, le tram est parfait pour aller glander en centre ville - faire des courses, un restau le soir, une ballade sur les quais, etc...
Pour le trajet imposé domicile-travail (Merignac - Floirac en ce moment), il est bien trop lent (mais par chance pas encore saturé quand je rentre dedans). Ce n'est pas un a priori, j'ai deja essayé.

Et pour finir sur une touche d'humour :

géogaga a écrit:

Jusqu'à présent rappelons enfin que la solution tram n'a jamais pu prouver sa véritable efficacité

En fait la solution viendra d'une bonne combinaison des modes voitures compris. Justement à Budapest (je posterai des photos) quelques exemples intéressants:
- la station Kalvin a à la fois le tram, le métro, la voiture et l'espalande piétonne et çà rend super bien car les modes sont répartis (j'oubliais le vélo aussi qui est inclus).
- sur le pont de la liberté, le métro et le tram prennent un tunnel souterrain, ce que Bordeaux aurait du faire pour la ligne C pont de Pierre et éviter ainsi l'échangeur infernal quai de Bourgogne qui a coûté la vie à des cyclistes en plus... La ligne A traversant le pont en surface.
- A Bordeaux ont a fait des erreurs, rue Bonnac surtout, l'aller des bus aurait pu se faire en ligne dorite vers Gambetta là où se situe l'UGC (sens aller) et le retour rue Judaique, mais en condamnant un bout de la rue Bonnac et la rue st Sernin (partie haute), ils ont enlevé cette possibilité et les bus à rallonge se torticotent à Galbetta notamment...
- Ligne D du tram, (cf article du topic dans le sudouest du jour), la barrière du Médoc est à sens unique (sortant depuis Bordeaux vers le Bouscat), mais les pénétranhtes alternatives ne permettent pas d'entrer dans Bordeaux. D'ailleurs Chaban a fait l'erreur de ne pas créer une nouvelle sortie de ville au Grand Parc du coup le secteur ouest de l'agglo est très compliqué...
am

WIWI2401 a écrit:

Je propose 3 lignes de métro ( et oui je rêve !)
-Stade - aréna
-Mérignac centre - cenon qui allègerai le tram A
-Une ligne de ceinture au niveau des boulevards au passage je pense qu'il faudrait vraiment terminer la boucle des boulevards le plus tôt possible avant que tout les projets en cours entre vraiment dans le concret

Tu rèves un peu trop effectivement. 

géogaga a écrit:

...et voici ma proposition  , 100% tram, chemin de dépendance oblige, en doublant le nombre de lignes, sans s'égailler loin des boulevards, avec une enveloppe budgétaire sans doute bien modeste en comparaison d'une, deux voire trois lignes de mini métro :

Pourquoi mini-métro ? On parle quand même d'un moyen de TC dont le niveau de saturation est bien supérieur à celui du tram. Et rien n'empêche de prévoir plus large. Bordeaux aura la chance d'avoir le retour d'expérience de la ligne B de Rennes. Il faut bien avoir un avantage à être en retard bien que Bordeaux sait toujours mal exploiter ses retards.
Ton réseau ne me déplait pas. J'y mettrais juste une dose de métro. Mais il me semble que question corridors, c'est ce vers quoi on devrait tendre grosso modo pour l'hyper centre. A tout faire en tramway, j'ai aussi quelques doutes sur la saturations de certaines infrastructures (difficile d'avoir un tram toutes les 2'30 sur la C tout en y greffant ta ligne jaune). Quid aussi de la gestion des carrefours ? Prendre la verte Cours Portal pour rejoindre la Gare (par exemple) s'annonce dramatiquement long vu le nombre de carrefours TCSP/TCSP.

Sinon je pense qu'il va être urgent de traiter rapidement quelques questions, qui renvoient aux thèmes suivants, peu traités jusqu'à présent, et qui appelleront des aménagements qui demanderont des ressources financières importantes, qu'un choix technique, aussi symboliquement brillant et attratif qu'il puisse être, risque de différer :

- réaménager l'espace public pour donner la place qu'ils méritent aux modes de déplacements autres qu'automobile;

- donner l'envie aux chalands de faire leurs courses en centre ville à l'environnement débarrassé du mode automobile;

- lutter sérieusement contre la pandémie d'inactivité physique, terrible en France, lanterne rouge en Europe pour l'ensemble de la population, avec ses corollaires pathologiques : obésité, maladies cardio vasculaires, diabète, psychopathologies...

-ces trois points précédents peuvent être résumés sous le chapitre "retour de l'urbanité en ville";

- et je garde le meilleur pour la fin : la nécessaire transition des modes de vie pour les non moins nécessaires équilibres socio environnementaux à toutes les échellles...

J'imagine que ces questions sont toutes en arrière-plan pour la plupart d'entre nous. J'ai peine à croire que la réponse à ces questions influe sur le choix du mode.

J'ai vu qu'à Toulouse les courageux défenseurs d'une option citoyenne pour le projet d'une 3e ligne de VAL utilisaient l'argument de la bonne gestion des deniers publics, ici pour une question de tracé, peut être aussi pour d'autres raisons - il me semble ainsi bien bizarre que des décideurs locaux "éclairés" ne considèrent les origines-destinations qu'à travers le motif travail, le plus souvent réduit à un quart ou moins dans les EMD... -, cet argument valant aussi pour une technique qui engage des sommes d'un montant triple voire plus d'un choix technique à l'autre :

Une ligne à Bordeaux ne desservirait pas seulement les lieux de travail. Je pense que, en tout état de cause, cette critique adressée au projet toulousain, ne vaut pas pour un éventuel projet bordelais.

une solution de surface oblige, une solution de réseau enterré peut être bien accommodante... et ruineuse pour le bien commun.

Ce qui n'est pas vrai. Un métro creusé en tranchée couverte (sauf à rendre le projet exorbitant) sous les cours conduirait inexorablement à leur fermeture pendant au moins deux ans... On ne peut pas dire que que c'est accomodant ! Ca oblige les automobilistes à trouver des alternatives et justifie in fine la non-réouverture des cours (dont on a appris à se passer). Même scénario que la rue de la République à Lyon.

Jusqu'à présent rappelons enfin que la solution tram n'a jamais pu prouver sa véritable efficacité, dès lors que de vrais réseaux maillés n'ont toujours pas été mis en place, Strasbourg s'approchant le plus de l'idéal -type, que les ébauches de réseaux actuelles ne peuvent que prêter le flanc aux critiques justifiées de lenteur mais surtout de saturation, surtout quand on fait tortiller les tracés autant pour ne pas gêner le trafic auto sur les axes directs que pour gérer la pénurie, ou plutôt l'absence de volonté politique pour se frotter à davantage de mécontentement automobiliste, et enfin tâcher d'enchaîner un maximum de pôles générateurs de mobilité...

Oui, alors ça, c'est pour qui voudrait se cantonner aux exemples français. Si on porte notre regard sur d'autres villes européennes, hors de France, où la culture tram est plus ancrée, on s'aperçoit que certes le tram a une large place mais aussi que le développement de leur réseau passe aujourd'hui par des solutions enterrées. Donc on ne peut pas dire qu'il faut développer le tram à Bordeaux parce qu'on n'a pas de retour sur expérience sur un réseau maillé tout tram...

Quant à la vitesse commerciale - décisive pour attirer les voyageurs?

Sans doute, sinon il suffirait de mettre des bus partout sans s'embêter avec des sites propres...

qu'on revienne en arrière sur nos ondes, où été évoqué les chiffres CEREMA des réseaux de TU pour 2014, où n'existait un différentiel que d'une dizaine de km/h. Et en la matière la comparaison la plus pertinente n'est-elle pas celle à faire avec l'allure automobile, lamentable aux heures de pointes, ne pouvant rivaliser qu'avec un cycliste fatigué ou un piéton senior pratiquant sa trottine...?

Je rejoins yaga... le métro est un TC qui a une vitesse commerciale de 30km/h (fourchette basse pour le VAL) quand le tram, en centre-ville, n'atteint même pas les 15km/h ! Le métro va au minimum deux fois plus vite qu'un tram, on ne peut pas minimiser en parlant d'"un différentiel que d'une dizaine de km/h" !
Quant à comparer aux voitures, la dernière EMD faisait état d'une allure moyenne de 22km/h en voiture. Le tram c'est 20. Tu vas sans doute me dire qu'en cetre-ville, une voiture va moins vite. Certes, mais le tram aussi.

Page 136 d'un document de 2007 de l'agence d'urbanisme une carte propose une réouverture de lignes ferroviaires autour de l'agglo bordelaise http://www.aurba.org/Etudes/Themes/Tran … -Karlsruhe et donne l'espoir de pouvoir lâcher l'automobile au niveau de la rocade pour prendre le train au niveau d'un nombre minimum  théorique de 5 stations TER, assez bien réparties à proximité de l'anneau autoroutier, pour joindre la gare St-Jean en un temps record...

Le problème, c'est cette tranchée de Talence qu'il faudrait requalibrer pour avoir un vrai service RER. La question qui peut se poser alors est soit on requalibre la tranchée, soit pour un coup que j'imagine comparable, on étudie une solution qui permettrait de desservir Nansouty (Médoquine-Saint-Genès-Nansouty-Gare)... Ca mériterait d'être comparé...

yaga a écrit:

La question est d'optimiser les deplacements via les transports en commun et individuels. Dans cette optique, metro, trains, tramway, bus, navette, voiture, velo et marche sont des outils, et il faut utiliser chaque outil selon les besoins.
Et comme indiqué a moulte reprise, installer un metro n'interdit pas les amenagements de surface. Au contraire, cela ouvre bien plus de possibilités que le tramway : l'ajout du metro peut justifier la reduction des voies de circulations reservées aux automobile et permet d'installer au choix une voie de bus, des pistes cyclables ou bien des trotoirs plus larges avec un peu de verdure.
Ou meme, oh heresie, laisser les voies telles quelles

Parfaitement d'accord !

Et le cout socio economique de REDUIRE la vitesse de la voiture pour rendre des TCs LENTS attractif en comparaison est tres elevé.

Mais c'est tellement plus simple de vendre une ville lente...

géogaga a écrit:

Et le réseau TER ne peut pas offrir mieux encore qu'un mini métro en termes de rapidité, et sans débourser grand-chose, pour transiter de la rocade au centre ville...?

Ca me semble évident que le métro n'a pas vocation à rejoindre la rocade, trop éloignée.
Et si RER il y a, il faudra faire attention à ce que ça ne favorise pas trop non plus l'extra-rocade...

yaga a écrit:

Et en 2030, le tramway seul transportera plus de personnes chaque jour qu'il n'y a d'habitants dans la metropole.   
(je sais, les memes voyageurs sont comptés plusieurs fois en cas de correspondances, et on double avec le retour du soir...)

EDIT : Ah, oui, aussi... Le tram train du medoc, prolongement de la ligne C, transportera PLUS de personnes que la ligne C elle meme. Mébiensuuuuuur....

En réalité, je pense qu'ils ont gonflé les chiffres mais sans pour autant mentir non plus dans leurs prévisions. C'est juste leur façon de présenter les choses qui est orientée.
En réalité, un usager prenant le tram place de la bourse sera tantôt compté comme usager de la ligne C si le tram vient des aubiers, du TTM s'il vient de Blanquefort, de la ligne D s'il vient d'Eysines...

Surtout on a aussi des erreurs par manque de moyens ou de courage politoque, au choix. Ainsi le plan initial des ponts en prévoyait 3 en 1995, le pont central je l'aurais vu en tunnel pour un métro (partiel prolongé Allées de Serr jusqu'à Brazza ensuite, ce que le projet bastide Niel semble supprimer totalement à ma grande inquiétude)...
Ensuite la boucle des Boulevards aurait du se faire en 2x2 voies voitures avec bus central (évolutif en tram), piste cyclable et trottoirs arborés comme la rue Lucien Faure, çà aurait réglé le problème de la circulation muti-modes en radiale aussi. Mais le débouché du pont Chaban en T (et l'urbanisation stupide des emprises dans son axe) condamnent toute possibilité d'évolution, la même bêtise prévaut sur JJ Bosc puisque la sortie rive droite s'apprentera au plat de nouilles du pont st Jean rive gauche... qui ne marche pas (par manque de courage politique de Chaban de percer la rue vers Mériadeck... à l'époque)...
Imaginez rien que des boulevards (qui sont finis pour ainsi dire jusqu'aux ponts JJ Bosc et Chaban, il faudrait raser des maisonnettes pour les raccords (av Thiers) notammment et sur la benauge (ce qui permettrait de raser la barre D et ses voisines hideuses)... Et là çà répartirait déjà la circulation multimodes.
Mais les élus ont retourné leur veste tandis que le pont Chaban se terminait, il n'a (ainsi que la rue Lucien Faure) ni le tram ni le débouché rive droite prévu, alors du coup on va perdre 15 ans d'enqquêtes et recours en tout genre vu que les riverains seront là pour râler, alors que la méthode Bastide 1: on rase, on fait les rues et les apparts ensuite, bien que radicale a bien focntionné... bref il faudrait aussi améliorer ces aspects décisionnaires...
Si rien ue le SDODM se faisait çà serait déjà bien plus cohérent mais il va tomber à l'eau faute de moyens...
am

MiKL-One a écrit:

Ca me semble évident que le métro n'a pas vocation à rejoindre la rocade, trop éloignée.

Oh mais si ! Et même aller une ou 2 stations plus loin (parkings relais et correspondances bus suburbains et car départementaux), ne faites pas l'erreur de Rennes où les bus suburbains et les voitures sont pris dans les bouchons de la traversée de la rocade pour rejoindre le métro et ses parkings-relais ;-)
En plus, je vois sur http://www.comeetie.fr/galerie/francepi … 830/-0.578 que la densité n'est pas ridicule au-delà de la rocade et je vois sur https://www.openstreetmap.org/#map=14/44.7949/-0.6249 qu'il y a des zones d'activité commerciales, tertiaires et universitaires au bord de la rocade.

Pour le RER, il faut avoir 4 voies ferrées, 2 voies pour les TGV, les intercités et les TER longue distance, et 2 voies pour les fréquents trains locaux (ça marche comme ça à Berlin : https://www.google.fr/maps/@52.5230176, … a=!3m1!1e3). Si il n'y a pas de place en largeur on peut faire comme à Tokyo ou New York, faire la paire de voies ferrées en viaduc en prenant en sandwich les ponts existants : https://www.google.fr/maps/@40.6867252, … 312!8i6656
Le soucis c'est qu'ajouter 2 voies ferrées peut coûter 70% d'un métro alors autant faire du métro … :-\

Sinon j'avais imaginé comme mode de transport rapide un tunnel réservé aux bus suburbains : ça permet d'aller en centre-ville sans rupture de charge et rapidement depuis la périphérie de Bordeaux et les principaux points d'intérêts de Bordeaux. Ce système existe à Seattle : https://en.wikipedia.org/wiki/Downtown_ … sit_Tunnel : c'est un tunnel pour bus ET tramway :)

amart a écrit:

par manque de courage politique de Chaban de percer la rue vers Mériadeck... à l'époque

Si déjà on avait une once de son "courage politique"...

Si rien ue le SDODM se faisait çà serait déjà bien plus cohérent mais il va tomber à l'eau faute de moyens...

Surtout qu'il n'est pas bon puisqu'il ne tire pas toutes les conclusions de ses analyses. Alors s'il ne se fait pas, tant mieux.

djakk a écrit:

Oh mais si ! Et même aller une ou 2 stations plus loin (parkings relais et correspondances bus suburbains et car départementaux), ne faites pas l'erreur de Rennes où les bus suburbains et les voitures sont pris dans les bouchons de la traversée de la rocade pour rejoindre le métro et ses parkings-relais ;-)

Oh mais non ! 
Déjà, je trouve que ce n'est pas la place d'un métro. Rennes et Bordeaux ont des voies ferrées qui seraient peut-être mieux adaptées.
Bordeaux n'est pas dans la même situation que Rennes puisque sa rocade est bien plus éloignée du centre déjà. Ensuite, Bordeaux a déjà un tramway qui franchit la rocade. Ca plus le train, qui, dans mon idée, est indissociable du métro, ça devrait permettre de cantonner le métro au centre.

Pour le RER, il faut avoir 4 voies ferrées, 2 voies pour les TGV, les intercités et les TER longue distance, et 2 voies pour les fréquents trains locaux (ça marche comme ça à Berlin). Si il n'y a pas de place en largeur on peut faire comme à Tokyo ou New York, faire la paire de voies ferrées en viaduc en prenant en sandwich les ponts existants : https://www.google.fr/maps/@40.6867252, … 312!8i6656
Le soucis c'est qu'ajouter 2 voies ferrées peut coûter 70% d'un métro alors autant faire du métro … :-\

Ouh là ! On n'en est pas à se comparer à Berlin et à New-York, ni même à s'inspirer de ces villes.
J'imagine qu'avec un objectif de rajouter une 3è voie dans la tranchée, réservée à un RER, ça devrait aider. Mais c'est pas la panacée. Je suis d'accord sur le fait que la question se pose alors de savoir s'il ne vaut pas mieux préférer pour le même coût (à vérifier) un métro. Sur un autre forum, quelqu'un avait imaginer un métro connecté à la ceinture. L'idée me plaît bien.

Sinon j'avais imaginé comme mode de transport rapide un tunnel réservé aux bus suburbains

Je pense que c'est lourd comme infrastructure s'il ne s'agit de la faire utiliser que pas des bus, moins capacitaires, plus polluants, moins économiques que des tram ou un métro.
Une fois qu'on a fait le tunnel, on a fait le plus gros... D'ailleurs, faire un tunnel adapté à des autobus doit être bien plus coûteux que pour un système guidé.

MiKL-One a écrit:

djakk a écrit:

Oh mais si ! Et même aller une ou 2 stations plus loin (parkings relais et correspondances bus suburbains et car départementaux), ne faites pas l'erreur de Rennes où les bus suburbains et les voitures sont pris dans les bouchons de la traversée de la rocade pour rejoindre le métro et ses parkings-relais ;-)

Oh mais non ! 

Il y a déjà le tramway dans le centre, le doubler par un métro ne ferait gagner que 5 minutes sur un trajet de 10 minutes non ? ; ça fait moitié moins de temps ok, mais ça ne fait que 5 minutes.

MiKL-One a écrit:

Pour le RER, il faut avoir 4 voies ferrées, 2 voies pour les TGV, les intercités et les TER longue distance, et 2 voies pour les fréquents trains locaux (ça marche comme ça à Berlin). Si il n'y a pas de place en largeur on peut faire comme à Tokyo ou New York, faire la paire de voies ferrées en viaduc en prenant en sandwich les ponts existants : https://www.google.fr/maps/@40.6867252, … 312!8i6656
Le soucis c'est qu'ajouter 2 voies ferrées peut coûter 70% d'un métro alors autant faire du métro … :-\

Ouh là ! On n'en est pas à se comparer à Berlin et à New-York, ni même à s'inspirer de ces villes.

Il ne faut pas hésiter à s'inspirer de ce qui se fait de mieux dans le monde, après c'est "juste" une question de temps et d'argent (on peut attendre de mettre assez d'€ de côté, ou phaser le projet, mais on est sûr de partir sur de bonnes bases) ;-)

djakk a écrit:

MiKL-One a écrit:

Ca me semble évident que le métro n'a pas vocation à rejoindre la rocade, trop éloignée.

Sinon j'avais imaginé comme mode de transport rapide un tunnel réservé aux bus suburbains : ça permet d'aller en centre-ville sans rupture de charge et rapidement depuis la périphérie de Bordeaux et les principaux points d'intérêts de Bordeaux. Ce système existe à Seattle : https://en.wikipedia.org/wiki/Downtown_ … sit_Tunnel : c'est un tunnel pour bus ET tramway :)

Il y a aussi un tunnel pour bus à Boston.
https://en.wikipedia.org/wiki/Silver_Line_(MBTA)

Je pense que ça n'est pas une bonne solution.

- Les bus étant non guidés, il faut des tunnels plus larges que pour un tramway ou un métro avec des rames de 2,4 mètres de large.
- Même avec un tunnel réservé aux transports en commun, le bus garde une moins bonne image que le tram.
- Les bus carburent majoritairement aux énergies fossiles, donc ça pollue.
- Les bus restent moins capacitaires qu'un tramway. Quitte à creuser un tunnel en centre-ville pour les transports en commun, il vaut mieux que ça soit pour une ligne de tramway, de métro ou même des trains.

A Dublin il y a le Port Tunnel de 8 kms réalisé en période de boom économique, il est iommense et les bus impériaux (jaunes en Irlande) le prennent sans pb, mais une erreur a été de l'arrêter au port au lieu de traverser la rivière Liffey du coup le bouchon se reporte plus loin, et paradoxalement ils n'en n'ont pas profiter pour faire le métro en perçant 2 tubes d'un coup... bref ce tunnel a largement amélioré la vie des quartiers résidentiels au-dessus, préservé des parcs mais sans métro dedans il est peu pertinent,...
A Bordeaux, peu de sacrifices auraient changé bcp de carrefours problématiques (rue Bonnac après le cimetère on passe de 2 à 1 voie voiture, bus) et çà coince, à Bordeaux si on dégageait quelques maisons d'angle on gagnerait de la place comme cela se fera rue Gran lebrun, après dans le centre (rue Capdevile) c'est compliqué car les immeubles sont hauts et beaux), mais pour des maisons comme rue Lucien Faure aussi on n'a pas hésité qd l'intérêt global en valait la peine...
am

djakk a écrit:

Il y a déjà le tramway dans le centre, le doubler par un métro ne ferait gagner que 5 minutes sur un trajet de 10 minutes non ? ; ça fait moitié moins de temps ok, mais ça ne fait que 5 minutes.

Le tramway est saturé : perte de temps.
Le métro est plus rapide : gain de temps.
Le métro est plus fréquent : gain de temps.
Certaines liaisons manquent encore au centre ville pour relier les lignes de tram : gain de temps.
Je pense qu'on sera au-delà d'un gain de temps de 5min. pour certains parcours.
Bien sûr, il faut que ce gain de temps ne soit pas perdu à descendre des escaliers interminables, ce que je reprocherais aux métros actuels.

Il ne faut pas hésiter à s'inspirer de ce qui se fait de mieux dans le monde, après c'est "juste" une question de temps et d'argent (on peut attendre de mettre assez d'€ de côté, ou phaser le projet, mais on est sûr de partir sur de bonnes bases) ;-)

Bien sûr, mais les proportions seront nécessairement plus modestes. Et je pense qu'aucune de ces solutions, si je les ai comprises, ne répond vraiment à la configuration de la tranchée de Talence...