Bordeaux Métropole - Transport en commun

yaga a écrit:

Chuuuut! C'etait sous entendu de ma part, mais je ne voulais pas reveiller les anti-metro

Oups... quelle imprudence de ma part ! Ceci dit, je ne parle même pas de métro sous les boulevards, je ne suis pas pour.

géogaga a écrit:

histoire de ne pas enterrer inutilement des ressources limitées on se contentera de la surface, ce qui autorisera surtout de lancer plusieurs lignes de tram supplémentaires...

Sempiternel débat. A-t-on besoin de ce paquet de lignes de tram supplémentaires ? Avec un tel raisonnement, en lieu et place de ce paquet de lignes de tram supplémentaires on pourrait avoir des tas de lignes de BHNS supplémentaires... Sauf que si ça ne répond pas aux besoins c'est où de l'argent jeté par les fenêtres (aucune demande) ou un sous-investissement qui sera victime de son succès (trop de demande).

A Karlsruhe, où trois tronçons - dont un routier - sont en cours de mise en souterrain, ils en sont maintenant à plus d'un milliard d'€ de dépenses cumulées à prévoir... Tout ça pour ne pas réduire circulation et stationnement dans d'autres avenues, où de nouvelles lignes de tram et tram train auraient pu délester les axes surchargés de transports urbains :

C'est déjà difficile de résoudre le cas bordelais pour s'essayer à réfléchir sur le cas de Karlsruhe, que je ne connais pas. Au regard des plans du projet, on s'aperçoit cependant que détourner des lignes de tram pour soulager la section existante aurait un certain nombre d'inconvénients :
- augmenter les temps de parcours et les infrastructures à entretenir
- casser les correspondances de quai à quai
- réduire la fréquence de passage sur le tronc commun
A l'inverse, je ne retrouve pas ce que tu affirmes puisque ce tunnel n'a pas pour effet de diminuer le maillage au sein de ce périmètre puisque le tunnel est doublé, voire même triplé, par des lignes de surface.

1 milliard d'€ c'est quand même l'équivalent de 60 km de lignes nouvelles de tram/tram train...

Ou deux restructurations d'hôpitaux ou 180km de BHNS... On peut multiplier des comparaisons de dépenses publiques incomparables. Le but c'est de répondre à une demande pas de dépenser 1 milliard.

bisou à moitié, because le métro c'est vraiment trop cher... et pour le même prix on peut viser une meilleure couverture territoriale par une offre tram/tram train.

1. Il n'est pas dit que dépenser le même prix en surface est nécessaire. Couvrir Carbon blanc parce qu'on a du tram à faire pour 1 milliard, je ne vois pas bien l'intérêt. En même temps, c'est bon, Carbon Blanc, c'est déjà fait.
2. Le métro est-il vraiment si cher si on est obligé ensuite de doubler voire de tripler l'infrastructure en surface pour "être moins handicapé"
3. Faut-il ne considérer que le coût à l'investissement sans même regarder furtivement le coût d'exploitation pour considérer laconiquement que "le métro c'est vraiment trop cher" ?

Le risque pour une agglo comme Bordeaux, Toulouse ou Nantes, par exemple, qui s'engage dans un investissement dans du métro automatique léger c'est de ne pas aller au-delà de 2 ou 3 lignes. Ce qui ne couvre que médiocrement le territoire central de l'unité urbaine, là où se concentrent une bonne part des emplois, commerces, services, étudiants, scolaires... L'idéal serait qu'un réseau supplémentaire de tram vienne compléter ces quelques lignes de VAL, pour offrir un certain confort, mais surtout de la capacité. Or une fois englouties les sommes que l'on sait, pour ce choix technique, il ne reste pas assez pour construire du tram :
obligation est faite alors de se rabattre sur du bus articulé et de construire une offre à deux vitesses avec un bon écart entre les deux...

Il me semble que le modèle à viser est celui des agglos allemandes, avec leurs réseaux d'une dizaine de lignes de tram, souvent complétées par les lignes de tram train pour la desserte périurbaine, mais avec un maillage urbain très différent du nôtre, dans les régions de l'ouest et du sud ouest.
Le modèle s'arrête-là, puisque la mise en souterrain des anciennes lignes de tram, au prétexte d'améliorer leur exploitation, quand jusqu'à 5 ou 6 coexistent sur les troncs communs, permet de s'épargner le mécontentement automobiliste, en refusant d'en construire d'autres à quelques centaines de mètres, parallèlement aux axes surchargés : cette solution permettrait pourtant d'engranger au moins trois bénéfices :

- ne pas s'engager dans des travaux pharaoniques au coût astronomique...
- désengorger les troncs communs, où de 5 à 6 lignes on passerait à 2 ou 3 lignes ;
- compléter le réseau existant en le maillant davantage, et permettre d'éviter des correspondances et d'améliorer l'exploitation avec des lignes nouvelles au tracé en baïonnette...

Pour illustrer ça voici le réseau de tram et tram train de Karlsruhe, tant vanté auprès des spécialistes du transport urbain, mais en oubliant que la part modale des déplacements assurés par ce mode reste somme toute assez modeste (de 16 à 17% sur 1992-2012), et où celle de l'automobile a mis beaucoup de temps à régresser, et encore au profit exclusif du vélo il semblerait (baisse de 44 à 34% sur 2002-2012) - epomm parts modales -
:
cartes réseau Karlsruhe : réalisations et alternatives...

quelques exemples de réseaux ferrés urbains de surface en Allemagne :

- Dresde, 515.000 hab, agglo 800.000 hab, 12 lignes de tram, part modale TC de 21% en 2008 :

réseau schéma de Dresde

- Lepzig, 512.000 hab, 600.000 hab agglo, 14 lignes de tram, part modale TC de 19% en 2008 :

réseau schéma
Le maillage est moins important dans ce cas.

- Stuttgart, 592.000 hab, un million dans l'agglo, 12 lignes de tram, part modale TC de 24% en 2008 :

réseau schéma
Cependant 24km de lignes en souterrain en centre-ville, interstations élevées... Un plus grand maillage du fait d'un délestage sur d'autres axes viaires aurait peut être permis une alternative du type Karlsruhe... ?

- Essen, 581.000 hab, 10 lignes de tram, part modale TC de 17% en 2008 :

réseau schéma
Cependant 12km de lignes en souterrain...

Il ne faut pas oublier qu'en France au niveau tram les villes ont tout à recréer , car la quasi totalité des structures de tramway ont été supprimées dès les années 50 , alors qu'en Allemagne et dans les pays d'Europe centrale et orientale le tram a toujours existé depuis le XIXème s. , il a juste suffi au cours des décennies de rénover les lignes et les moderniser.

Paris , Bordeaux , Nantes , etc bref presque toutes les villes françaises disposaient de réseaux de tram , sacrifiés après guerre au profit du tout voiture .Bref maintenant que ce moyen de transport revient à la mode , il faut tout refaire....
Faites une rapide recherche images sur google type " tram bordeaux autrefois" , et on découvre la place d'Aquitaine (future Victoire) , la place de la Comédie, les portes de Bourgogne et Dijeaux , l'hôtel de ville et Pey-Berland ,les quais , la gare avec des trams devant et un réseau de rails... Quel gâchis , on avait tout .

géogaga a écrit:

Le risque pour une agglo comme Bordeaux, Toulouse ou Nantes, par exemple, qui s'engage dans un investissement dans du métro automatique léger c'est de ne pas aller au-delà de 2 ou 3 lignes.

En quoi cela est un risque ? Ce genre d'agglomération a-t-il vraiment besoin de 10 lignes de métro, même automatique léger ?!

Ce qui ne couvre que médiocrement le territoire central de l'unité urbaine, là où se concentrent une bonne part des emplois, commerces, services, étudiants, scolaires...

Seul là où un métro se justifie et là où seul un métro se justifie. CQFD

L'idéal serait qu'un réseau supplémentaire de tram vienne compléter ces quelques lignes de VAL, pour offrir un certain confort, mais surtout de la capacité. Or une fois englouties les sommes que l'on sait, pour ce choix technique, il ne reste pas assez pour construire du tram :

Ce qui n'est pas tout à fait vrai. Et tu as pris l'exemple de Toulouse qui démontre bien le contraire. Mais le tram restant anecdotique malgré tout, j'entends la remarque.

Il me semble que le modèle à viser est celui des agglos allemandes, avec leurs réseaux d'une dizaine de lignes de tram, souvent complétées par les lignes de tram train pour la desserte périurbaine, mais avec un maillage urbain très différent du nôtre, dans les régions de l'ouest et du sud ouest.

Et la plupart avec un tunnel en centre-ville.

Le modèle s'arrête-là, puisque la mise en souterrain des anciennes lignes de tram, au prétexte d'améliorer leur exploitation, quand jusqu'à 5 ou 6 coexistent sur les troncs communs, permet de s'épargner le mécontentement automobiliste, en refusant d'en construire d'autres à quelques centaines de mètres, parallèlement aux axes surchargés : cette solution permettrait pourtant d'engranger au moins trois bénéfices :

Plutôt faux, on y reviendra.

- ne pas s'engager dans des travaux pharaoniques au coût astronomique...

Quid du coût d'entretien et d'exploitation de trois infrastructures en lieu et place d'une seule ?
La réalisation de deux infrastructures en surface en lieu et place d'une seule en souterrain est-elle beaucoup moins astronomique comparativement ?

- désengorger les troncs communs, où de 5 à 6 lignes on passerait à 2 ou 3 lignes ;

Baisse de capacité, rupture de charge plus importante, moindre lisibilité.

- compléter le réseau existant en le maillant davantage, et permettre d'éviter des correspondances et d'améliorer l'exploitation avec des lignes nouvelles au tracé en baïonnette...

Avec la vitesse commerciale qui va avec ; occasionnant des correspondances pour d'autres ; perte en lisibilité du réseau ; accroissement des coûts d'exploitation.

Pour illustrer ça voici le réseau de tram et tram train de Karlsruhe, tant vanté auprès des spécialistes du transport urbain, mais en oubliant que la part modale des déplacements assurés par ce mode reste somme toute assez modeste (de 16 à 17% sur 1992-2012), et où celle de l'automobile a mis beaucoup de temps à régresser, et encore au profit exclusif du vélo il semblerait (baisse de 44 à 34% sur 2002-2012) - epomm parts modales -
:
cartes réseau Karlsruhe : réalisations et alternatives...

Je ne vois absolument pas ce qu'il y a de changé avec ces "alternatives" qui ne semblent être que la continuation de ce qui existe et de ce qui existera avec le tunnel en moins. Autrement dit, le tunnel ne remet nullement en cause le maillage.

MiKL-One a écrit:

3. Faut-il ne considérer que le coût à l'investissement sans même regarder furtivement le coût d'exploitation pour considérer laconiquement que "le métro c'est vraiment trop cher" ?

Et faut il se baser sur le coût delirant d'un projet de tunnel tram-train pour jauger du coût d'un metro?
Un exemple recent est la la derniere prolongation du metro de Prague, qui a couté 115M€ au kilometre (erreur sur l'article, c'est 18.7 milliards de couronnes, pas millions.)
Et le metro de Prague n'a rien a voir avec le metro parisien - c'est a peu pres la meme difference entre une Skoda Fabia neuve et une deuche dans laquelle les chiens du proprio pissent regulierement depuis des années.

géogaga a écrit:

obligation est faite alors de se rabattre sur du bus articulé et de construire une offre à deux vitesses avec un bon écart entre les deux...

J'allais oublier ce passage, qui pourtant, était celui qui m'avait le plus interpelé.
Donc il faut le même matériel partout parce que l'agglomération est uniforme ?
Evidemment qu'il faut une offre à plusieurs vitesses, et pas seulement à deux vitesses !, parce que l'agglomération n'est absolument pas uniforme.
Et le BHNS peut-être de très bonne facture !

Bordeaux aurait du s'inspirer de l'exemple Niçois.

Article sur les projets sur les Boulevards et la restructuration du dépôt de bus de Lescure, hélas bloqué, qqun peut-il nous en dire un peu plus sur le sujet? Je me dis que les boulevards ont des sections larges vers la Chartreuse (cimetière) et le secteur Grand Parc ou JJ Bosc qui pourraient être un début de travaux?
http://www.sudouest.fr/2017/04/18/l-ave … amp;xtcr=1
am

Les infos de l'article sud ouest sont tirées sur dernier conseil de la métropole :
Dossier de presse du Conseil de Métropole du 14 avril 2017

Aucune info sur les boulevards eux-mêmes. Soit Sud Ouest affabule, soit les infos étaient en off.

Merci bcp Wanwan :) je pense qu'en prédioe de campagne électorale aussi ils doivent faire silence radio?
A oter que le site EPA euratlantique est revenu à sa vieille version, la nouvelle je pense est en test
am

Je viens de recevoir le rapport du délégant pour 2015. Il est assez lacunaire, il ne présente pas de données par lignes, tout au plus distingue-t-il entre tram et bus. On est loin de la qualité des rapports d’il y a encore quelques années… Pas grand chose à en tirer donc.

Je vous livre quand même ces quelques données, surtout concernant le tram.

1-    Fréquentation

1-1-    Tramway

+5,8% sur le réseau tram (3,9% sur tout le réseau, supérieure à celle constatée à Toulouse, Lille, Nantes, Strasbourg)
130,7 millions de voyages
→ Progression reposant surtout sur le tram
→ Extensions des lignes de tram, mise en place de services partiels

1-2-    Parcs relais

Les parcs-relais ont accueilli un total de 1 422 061 véhicules. La fréquentation de ces structures est en augmentation de +5,6% avec un taux d’occupation moyen de 73%.
On observe cependant une situation de saturation pour quatre parcs relais : Buttinière (121%), Ravezies (99,5%), Buttinière (sic) (99%) et Galin (95%).

2-    Qualité du service

2-1-    Taux de pannes des tramways au 10000 km

0,42% (contre 0,32% en 2014)
Le délégataire a fait part des problèmes rencontrés sur les batteries des rames de la phase III, et des chocs sur le frotteurs APS en raison de la présence de « rustines » sur le réseau

2-2-    Vitesse commerciale des tramways

Quand tout va bien : 18,54km/h (contre 17,94km/h en 2013)
Cette relative performance est à mettre en rapport avec l’extension du réseau.
Cette performance est d’autant plus relative que les bus ont une VC de 18,17km/h.
Et elle est pour moi non représentative puisque : « la vitesse de chaque ligne est issue du Système d’aide à l’exploitation (SAE) à partir de courses non altérées par une opération de régulation (échantillon de courses) ».

3-    Données financières

Taux de couverture global : 31,2% (29,4% en 2014)

Pour te compléter MiKL-One :





A noter que ces chiffres sont de 2014/2015 donc déjà obsolète au vu des dernières extensions.

Si on rapporte au km parcouru, le classement est completement different :

* 87 100 personnes/jour pour la ligne A, 20,6 km a l'epoque soit 4230 p/j/km
* 79 100 personnes/jour pour la ligne B, 15,2 km (avant juin 2014) et 15,95 km (apres juin), soit 5080 p/j/km
* 51 700 personnes/jour pour la ligne C, 8,1 km a l'epoque soit 6380 p/j/km

L'agrandissement de la capacité de la ligne C aurai du etre une priorité depuis bien longtemps!

Aussi, la metropole se gargarise des excellents chiffres de la section tram-train du medoc : 5000 passagers/jour pour 7km de ligne, soit 715 p/j/km. Comme c'est impressionnant...

"A noter que le BatCub dépasse sont objectif" 

Sinon, sur un autre sujet, le journal de la metropole parle d'une operation "Un mois sans ma voiture" en juin, mais le site fourni en reference n'en parle absolument pas.

REAK a écrit:

Pour te compléter MiKL-One :

Ah c'est exactement ce rapport là que j'attendais. Il serait possible de me le communiquer ?

yaga a écrit:

* 87 100 personnes/jour pour la ligne A, 20,6 km a l'epoque soit 4230 p/j/km
* 79 100 personnes/jour pour la ligne B, 15,2 km (avant juin 2014) et 15,95 km (apres juin), soit 5080 p/j/km
* 51 700 personnes/jour pour la ligne C, 8,1 km a l'epoque soit 6380 p/j/km

Présenté comme ça, ça pourrait paraître finalement faible pour des lignes aussi longues.
Il faudrait plutôt calculer sur 222 jours dans le contexte bordelais*.

Tysia, études transversales en vue de la DUP de la 3ème phase du tramway a écrit:

Le coefficient retenu pour le passage :
• De la période de pointe à l’heure de pointe est de 45% (45% du trafic de la PPS s’écoule pendant l’heure de pointe),
• De la journée à la période de pointe est de 24%,
• De la journée à l’année est de 222.

* 143 248 personnes/jour pour la ligne A, soit 6 953p/j/km
* 130 107 personnes/jour pour la ligne B, soit 8 157p/j/km
* 84 986 personnes/jour pour la ligne C, soit 10 492p/j/km

C'est dommage que l'on n'ait pas les données entres les stations-terminus partiels, puisque c'est là que le réseau est le plus emprunté selon les projections Tysia.




*D'autres études, moins circonstanciées, tablent sur 310 et d'autres études dans d'autres contextes (Paris, Rennes), tablent sur 290 ou 250. Le SDODM semblait lui tabler sur 333 jours... on voudrait minimiser la fréquentation des futures lignes pour justifier les solutions proposées qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Sachant que d'autres biais ont également été utilisés dans cette étude, je m'en méfie.

Ok... J'ai oublié qu'on etait en Administrationie, pays ou redefinir le nombre de jours dans une année est un concept valide. 

yaga a écrit:

Ok... J'ai oublié qu'on etait en Administrationie, pays ou redefinir le nombre de jours dans une année est un concept valide. 

C'est pas si absurde. Pour avoir une idée fidèle de la fréquentation du réseau, on ne peut pas se baser sur 365 jours alors qu'aucun véhicule ne roule certains jours, que d'autres la fréquentation est moindre etc. Se baser sur moins de jours permet de mieux comparer le calibrage de la ligne et sa fréquentation.

Par exemple, en disant que la ligne C transporte chaque jour 51 000 voyageurs, on pourrait presque se dire que c'est un BHNS qu'il aurait fallu ici.

C'etait surtout une remarque concernant les années à geometrie variable selon les cas, que tu as toi meme relevé.

Ensuite, le facteur choisi (222) est fumeux pour un service qui est actif toute l'année (hors greve, je ne me rapelle pas de jour ou aucun TC ne circule - et encore, meme pendant les greves...) : 222 jours correspond à peu pres à l'equivalent des jours de service plein (365 jours, moins les 60 jours d'été, le tout divisé par 7 et multiplié par 5 pour virer les WE, cela donne environ 218 jours). Considerer que personne n'utilise le reseau le WE et en été me semble un poil abusif.

Un vieux proverbe remontant aux debuts de l'informatique : "Garbage in, garbage out". Si les données sont foireuse en entrée, le resultat des analyses ne peut etre que foireux.

De toute facon, utiliser des facteurs plus arbitraires qu'empiriques, ce sont des methodes des années 60. Obtenir des informations fiables selon le type de jour (ouvré, WE, periode estivale...) est possible et necessaire pour avoir des resultats coherents.

le pont de la rocade à Villenave est en travaux lui aussi pour étendre la ligne C vers Villenave d'Ornon
http://www.sudouest.fr/2017/04/19/il-y- … amp;xtcr=2
am

yaga a écrit:

Ensuite, le facteur choisi (222) est fumeux pour un service qui est actif toute l'année (hors greve, je ne me rapelle pas de jour ou aucun TC ne circule - et encore, meme pendant les greves...) : 222 jours correspond à peu pres à l'equivalent des jours de service plein (365 jours, moins les 60 jours d'été, le tout divisé par 7 et multiplié par 5 pour virer les WE, cela donne environ 218 jours). Considerer que personne n'utilise le reseau le WE et en été me semble un poil abusif.

Un vieux proverbe remontant aux debuts de l'informatique : "Garbage in, garbage out". Si les données sont foireuse en entrée, le resultat des analyses ne peut etre que foireux.

De toute facon, utiliser des facteurs plus arbitraires qu'empiriques, ce sont des methodes des années 60. Obtenir des informations fiables selon le type de jour (ouvré, WE, periode estivale...) est possible et necessaire pour avoir des resultats coherents.

Alors je te rappelle que le 1er mai, aucun bus et aucun tram ne circule Mais c'est effectivement le seul.

Je suis d'accord avec toi quant à ton analyse.

Par contre, on est bien obligé d'utiliser un facteur pour se faire une idée de si la capacité répond bien à la demande, c'est d'ailleurs le seul intérêt de cette donnée (et encore, à défaut de données plus précise sur le tronçon le plus chargé).
Mais, j'ai pas forcément les moyen de me poster aux quinconces avec un boulier pour compter le nombre de voyageurs... Et à défaut d'avoir accès aux données des valideurs, je suis bien obligé de me fier à des études réalisées, j'imagine à partir des données effectivement constatées.

Pour le calcul d'un facteur realiste, on peut toujours tenter à grosse louche...
Un calcul rapide en supposant une frequentation reduite de moitié lors des WE et de la periode estivale (et au 1/4 lors des WE d'été, vu qu'il n'y a toujours pas de tram vers Lacanau ou le Cap Ferret) donne un facteur d'environ 280-290 jours. Ca correspond à celui retenu par le STIF pour le tram T10.

Ca reste quand meme du pifometrique et de l'arbitraire, mais de l'arbitraire plus realiste 

Ce qui donne :

A : 109 659
B : 99 599
C : 65 058

Ca ne me paraît pas très glorieux pour un TC victime de son succès.

L'effet réseau est très loin d'être atteint avec seulement trois lignes et aucun maillage. Sûrement qu'avec 6 ou 7 lignes et une meilleure couverture du centre de l'agglo le tram assurerait pas loin de 200 millions de voyages par an à Bordeaux :

avec une infrastructure supplémentaire sur les cours et les bds, et deux ou trois radiales de plus, avec les appareils de voie pour épargner des correspondances, on pourrait même proposer dix lignes différentes.

Une carto du réseau actuel de tram avec la densité de pop pixélisée :
carto TCSP Bx 2017 et densité pop

MiKL-One a écrit:

REAK a écrit:

Pour te compléter MiKL-One :

Ah c'est exactement ce rapport là que j'attendais. Il serait possible de me le communiquer ?

Voiçi le lien :
www.bordeaux-metropole.fr/content/downl … 124562.pdf

yaga a écrit:

Si on rapporte au km parcouru, le classement est completement different :

* 87 100 personnes/jour pour la ligne A, 20,6 km a l'epoque soit 4230 p/j/km
* 79 100 personnes/jour pour la ligne B, 15,2 km (avant juin 2014) et 15,95 km (apres juin), soit 5080 p/j/km
* 51 700 personnes/jour pour la ligne C, 8,1 km a l'epoque soit 6380 p/j/km

L'agrandissement de la capacité de la ligne C aurai du etre une priorité depuis bien longtemps!

Aussi, la metropole se gargarise des excellents chiffres de la section tram-train du medoc : 5000 passagers/jour pour 7km de ligne, soit 715 p/j/km. Comme c'est impressionnant...

Sans juger de la saturation de la ligne C, ce n'est pas à partir de chiffres de fréquentation globaux pour une ligne (journaliers ou annuels, entiers ou rapportés au km) qu'on calibre sa capacité*. C'est la charge instantanée à l'heure de pointe du matin ou du soir sur l'interstation la plus chargée qui permet de dimensionner le système.

Le nombre de voyages annuels ou journaliers ne retranscrit que partiellement la charge d'une ligne. Il faut aussi prendre en compte la distance des voyages effectués sur la ligne. Par exemple, pour deux lignes de 10 km ayant la même fréquence et des rames de même capacité, enregistrant chacune 50 000 voyages/jour avec :
    - sur la première, une distance moyenne des voyages de 5 interstations
    - sur la seconde, de 10 interstations
Les rames de la seconde seront bien plus chargées que la première. Pour retranscrire la réalité, il faut aussi prendre en compte la répartition des montées et l'inscription géographique de la ligne (les lignes courtes surtout restreintes à la zone dense accumulent beaucoup de voyages de faible distance).

L'indicateur qui synthétise bien tout ça est le serpent de charge (la figure 20 au dessus en est un, même si quasi illisible à cause de la façon dont il est représenté).

* J'avais d'ailleurs fait l'erreur il y a quelques temps pour le RER B