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Bordeaux Métropole - Transport en commun

 
17-07-2018 19:28
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jpvideau
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canot a écrit:

Le métro en viaduc est moins cher à construire et plus agréable à utiliser de mon point de vue. Dommage que les viaducs actuels soient si massifs.
Pensons aussi dans le projet de Mikl-One aux allées de Serr et au pont Simone Veil que l’on a fait si large par anticipation inconsciente.

Oui, le métro en viaduc est plus agréable à utiliser, j'en suis d'accord.
Ma réserve tient plutôt aux nuisances que subiront les riverains : visuelles et sonores…
Et les rues assez larges pour accueillir de telles structures sont bien rares je crois dans Bordeaux.

18-07-2018 10:13
greg59
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Il existe des viaducs sobres et élegants, comme Rennes sur la ligne A, je pense que ce modèle peut se faire sur les grands boulevars autour de Bordeaux, comme le suggère géogaga :
https://zupimages.net/up/18/29/r5w1.png
https://www.google.fr/maps/@48.0874504, … 312!8i6656
B5


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Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

18-07-2018 10:42
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jpvideau
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Mouais, ça m'emballe pas vraiment et je trouve que ça ferait vraiment ovni sur les boulevards de pierre…
Je me dis qu'un métro enterré avec une forte rénovation en surface (vraies pistes cyclables par exemple) serait plus judicieux (même si probablement plus cher)

18-07-2018 12:25
MiKL-One
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Avant de se poser la question de savoir comment intégrer un métro sur les boulevards, il me semble nécessaire d’abord de vérifier que c’est bien sur les boulevards qu’il est prioritaire d’insérer un métro.

Le SDODM indiquait que l’intensité urbaine était plus importante sur les cours (260) que sur les boulevards (160, et encore, en prenant en compte l’intraboulevard).
Là où le tram est le moins fiable c’est dans l’hypercentre.
Là où le tram est le plus lent c’est aussi dans l’hypercentre.
Un métro sous les boulevards contribuerait à déverser des usagers sur des stations de correspondance tram surchargées et étroites pour rejoindre le centre (Stade Chaban-Delmas, Barrière St Genès, Barrière du Médoc, Ravezies, Gare St Jean) ou pour rejoindre au contraire la périphérie (Stade Chaban-Delmas, Barrière St Genès)

Et si l’idée d’un métro sur les cours émerge, on peut être sûr que ce ne sera pas pour une restructuration de l’espace public au profit des piétons et autres mobilités alternatives, mais bien pour répondre à l’enlisement de la réflexion du TCSP sur les cours en raison de la limitation de la place de la voiture.

18-07-2018 12:45
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Erwann
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géogaga a écrit:

Et du reste la solution technique proposée pour notre VAL pourrait également convenir avec une ligne de tram aérienne. Automatisée ou nom. Et possiblement mise en maillage avec le reste du réseau...

Sauf que là Géogaga, un tram aérien c'est un métro !

Tu as tellement la phobie du mot "métro" que si on te présentait un projet de val (le plus plausible à Bordeaux si métro il doit y avoir), tu l'accepterais si tant est qu'on remplace le mot "métro" par le mot "tram".

Dernière modification par Erwann: 18-07-2018 12:46
18-07-2018 13:28
greg59
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MiKL-One a écrit:

Avant de se poser la question de savoir comment intégrer un métro sur les boulevards, il me semble nécessaire d’abord de vérifier que c’est bien sur les boulevards qu’il est prioritaire d’insérer un métro.

Le SDODM indiquait que l’intensité urbaine était plus importante sur les cours (260) que sur les boulevards (160, et encore, en prenant en compte l’intraboulevard).
Là où le tram est le moins fiable c’est dans l’hypercentre.
Là où le tram est le plus lent c’est aussi dans l’hypercentre.
Un métro sous les boulevards contribuerait à déverser des usagers sur des stations de correspondance tram surchargées et étroites pour rejoindre le centre (Stade Chaban-Delmas, Barrière St Genès, Barrière du Médoc, Ravezies, Gare St Jean) ou pour rejoindre au contraire la périphérie (Stade Chaban-Delmas, Barrière St Genès)

Et si l’idée d’un métro sur les cours émerge, on peut être sûr que ce ne sera pas pour une restructuration de l’espace public au profit des piétons et autres mobilités alternatives, mais bien pour répondre à l’enlisement de la réflexion du TCSP sur les cours en raison de la limitation de la place de la voiture.

Je montrais simplement les idées architecturales de viaduc, et de style, qui peuvent parfaitement s'intégrer, comme celui de la ligne A de Rennes en viaduc à Poterie ou bien à Pontchaillou, bien entendu, le métro, sous les Boulevards n'est pas prioritaire, et le tramway est à mon sens plus adapté. B5
Le métro a plus sa place, sous les Cours, et sur l'axe historique Mérignac à Bordeaux (Gambetta, Rue République - Mondésir notamment)


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18-07-2018 13:49
géogaga
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Erwann a écrit:

géogaga a écrit:

Et du reste la solution technique proposée pour notre VAL pourrait également convenir avec une ligne de tram aérienne. Automatisée ou nom. Et possiblement mise en maillage avec le reste du réseau...

Sauf que là Géogaga, un tram aérien c'est un métro !

Tu as tellement la phobie du mot "métro" que si on te présentait un projet de val (le plus plausible à Bordeaux si métro il doit y avoir), tu l'accepterais si tant est qu'on remplace le mot "métro" par le mot "tram".

Bienheureux que mon tram se métamorphose en "métro" dès lors qu'on le juche sur pilotis...

J'ai confiance dans les possibilités conjointes de la physique, avec la résistance des matériaux - pour allier les possibilités du métal et du verre pour que ce "viaduc" soit le plus léger, transparent et discret au milieu des boulevards... -, l'ingéniosité  des architectes bétépistes pour faire dans l'originalité, l'élégance et la grâce, et j'ai la quasi assurance que les aménageurs trouveraient-là un sujet central (!) de requalification de la ville dans ses anciennes marges.

Quelques explications sur ce dernier point. Un "TCSP sur pilotis" à cet endroit devrait être le prétexte pour réaliser une énorme transformation de ce couloir de 24 mètres de large et plus de 12 km de long. Plus que du relifting il s'agirait de le sortir d'un bête bifonctionnalisme, résidentiel et automobile. Si le défi semble énorme il faudrait toutefois "faire dans la dentelle", parcelle par parcelle. Dans un schéma global d'implantation des service de proximité et de densification raisonnée, cette dernière devant respecter un volume d'immeuble "à la bordelaise", donc jamais ou rarement au-delà du R3...

Pour un choix tram sur le matériel roulant sans doute s'y retrouvera-t-on question coût. Mais les usagers s'y retrouveront aussi avec le maillage du réseau qui reste à construire, avec les correspondance évitées. Et il va sans dire que les riverains actuels, futurs et supplémentaires y trouveraient également leur compte en termes de tranquillité - bruit de la circulation automobile amoindri si les deux voies disponibles sont en zone 30 -, d'urbanité  - avec des boulevards désormais agréables pour flâner ou déambuler - et de commodités - des boulevards où il s'agira de rendre accessibles a proximité les commerces, services et aménités - ...

Bref une solution "fil conducteur" de la ville, qui devrait faire sortir de l'ornière du déplacement une bonne part supplémentaire de la population.

18-07-2018 13:55
géogaga
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jpvideau a écrit:

Mouais, ça m'emballe pas vraiment et je trouve que ça ferait vraiment ovni sur les boulevards de pierre…
Je me dis qu'un métro enterré avec une forte rénovation en surface (vraies pistes cyclables par exemple) serait plus judicieux (même si probablement plus cher)

La "nouveauté" est l'OVNI de son époque, puis ça s'inscrit dans le paysage jusqu'à se patrimonialiser... :

tour Eiffel, centre Beaubourg et autres "incongruités" du moment comme illustrations...

18-07-2018 15:14
MiKL-One
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géogaga a écrit:

Dans un schéma global d'implantation des service de proximité et de densification raisonnée, cette dernière devant respecter un volume d'immeuble "à la bordelaise", donc jamais ou rarement au-delà du R3...

géogaga a écrit:

La "nouveauté" est l'OVNI de son époque, puis ça s'inscrit dans le paysage jusqu'à se patrimonialiser...

Pas très cohérent cette sacralisation d’une interprétation de l’existant (après tout on trouve des immeubles très hauts sur les boulevards) puis cette promotion de l’incongruité.

23-07-2018 16:32
R
rif75
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Transport : le BHNS Bordeaux-Saint-Aubin a du plomb dans l’aile

Le tribunal administratif annule la déclaration d’utilité publique du Bus à Haut Niveau de Service Bordeaux St Aubin . Ce qui recule dans le temps la mise en service d’une ligne initialement prévue en 202O

https://www.sudouest.fr/2018/07/23/tran … 6-2780.php

24-07-2018 11:11
géogaga
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rif75 a écrit:

Transport : le BHNS Bordeaux-Saint-Aubin a du plomb dans l’aile

Le tribunal administratif annule la déclaration d’utilité publique du Bus à Haut Niveau de Service Bordeaux St Aubin . Ce qui recule dans le temps la mise en service d’une ligne initialement prévue en 202O

https://www.sudouest.fr/2018/07/23/tran … 6-2780.php

Rue89 en remet une couche ce matin...


... et ça fait buzzer et jazzer dans la presse locale :

qu'ils revoient donc leur copie et qu'ils lancent enfin une nouvelle ligne de tram :

ça ne sera pas du luxe avec les besoins énormes depuis la gare St-Jean et sur les cours, et l'ardente nécessité
- de plus en plus brûlante celle-là... - de report modal depuis l'automobile...


Bien sûr sans la faire atterrir dans les lotissements de la pinède de l'élu en charge des transports de l'interco...

24-07-2018 11:36
greg59
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L'idée d'un métro sur les Cours est visiblement de plus en plus demandé, sauf si ça a depuis été mis en stand by.
L'abandon de ce projet pourra permettre de mieux étudier l'option métro notamment sa faisabilité, et possiblement le tramway que j'avais proposé dans mon étude (ligne E : Le Haillan - Gambetta Campus universitaire de Talence) reprenant le projet de BHNS jusqu'à la rocade autoroutière B5


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24-07-2018 14:37
géogaga
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greg59 a écrit:

L'idée d'un métro sur les Cours est visiblement de plus en plus demandé, sauf si ça a depuis été mis en stand by.
L'abandon de ce projet pourra permettre de mieux étudier l'option métro notamment sa faisabilité, et possiblement le tramway que j'avais proposé dans mon étude (ligne E : Le Haillan - Gambetta Campus universitaire de Talence) reprenant le projet de BHNS jusqu'à la rocade autoroutière B5

déjà que les zélus trouvent que le tram "c'est trop cher"...

pour les projets de métro dans le cadre de "bordeaux 2050" il serait difficile au grand yaka président d'interco de dire tout de suite que c'est "irréaliste" :

le principe de "participation" à ce genre de truc et une telle rebuffade seraient parfaitement antinomiques : ça dénaturerait l'esprit ayant guidé initialement la démarche... Laquelle est naturellement de l'ordre de la tactique communicatiionnelle à grosses ficelles... :

il est vrai que ces principes de participation, d'information et d'implication (convention d'Aarhus pour les projets à impact socio environnemental )sont largement absents de la gouvernance locale... Et c'est documenté en long et en large depuis quelques années déjà : Bordeaux, son agglo et leurs élus sont un cas d'école pour nombre de sociologues et politologues. Lire là-dessus Philippe Hamman et christine Blanc*avec illustrations bordelaises.

Dernier exemple en date pour illustrer l'opacité et les limites dans la démocratie locale : la non publication de l'enquête ménages déplacements de l'automne 2017...



*Hamman Philippe, « Développement durable urbain et démocratie locale » in Revue des sciences sociales n°47, p.94, 2012
Hamman Philippe et Blanc Christine, « Sociologie du développement durable urbain. Projets et stratégies métropolitaines françaises », P.I.E. Peter Lang, 2009

Dernière modification par géogaga: 24-07-2018 14:39
27-07-2018 18:27
lyonaf
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Pour ceux qui n'arrivent pas à dormir Bordeaux Métrople à mis en ligne, entre autre, le rapport annuel 2017  de la DSP de TBM
Milk One a ta calculette...  A8 Bordeaux Métropole

Dernière modification par lyonaf: 27-07-2018 18:28
30-07-2018 11:52
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amart
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travaux sur les lignes A et C, j'ai aperçu le raccord avec la D, gros chantier en effet
https://www.sudouest.fr/2018/07/16/bord … 6-2780.php
https://www.sudouest.fr/2018/07/25/bord … 9-2780.php
le BHNS a du plomb dans l'aile, sincèrement ils devraient créer des couloirs de bus entre-temps et élargir les rues (comme celle proche de l'école Normale je crois sur Caudéran) par anticipation pour créer un tram ou mieux, un débranchement de la ligne A depuis Mériadeck...
https://www.sudouest.fr/2018/07/23/tran … 6-2780.php
https://www.20minutes.fr/bordeaux/23135 … aint-aubin
am

Dernière modification par amart: 30-07-2018 18:26
30-07-2018 15:49
géogaga
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lyonaf a écrit:

Pour ceux qui n'arrivent pas à dormir Bordeaux Métrople à mis en ligne, entre autre, le rapport annuel 2017  de la DSP de TBM
Milk One a ta calculette...  A8 Bordeaux Métropole

Merci Lyonaf pour ta vigilance informationnelle. J’attends moi-même avec impatience la parution de « l’annuaire statistique des transports collectifs urbains de province » du CEREMA pour connaître l’évolution des réseaux sur la période 2011-2016.

C’est à chaque fois un Himalaya de difficultés pour connaître leurs caractéristiques, particulièrement la vitesse commerciale moyenne des TCSP et des bus dans la circulation, le ratio nombre de voyages par habitant par an ou tout simplement le nombre de voyages annuels réalisés en transports publics par le délégataire dans le PTU... Et encore quant les rapports existent on reste toujours sur sa faim, par exemple pour ce qui concerne l’existence, l’évolution et les caractéristiques des lignes de bus qui bénéficieraient de site propre, en continu ou en pointillé, et de priorité aux feux. Un parcours du combattant donc, que j’ai expérimenté (1) un peu, pour tâcher de mettre en perspective spatiotemporelle la situation de l’agglo bordelaise, présentée comme très positive si on en croit les quelques chiffres du rapport de DSP fourni pour l’année dernière qui ont retenu mon attention.

Déjà la mise en ligne récente du rapport de la commission des comptes des transports de la nation donnait des chiffres pour 2016 pour ces transports urbains. http://www.statistiques.developpement-d … ssion.html

Une tendance intéressante est que « pour la première fois depuis 2005, les réseaux de province progressent moins vite que ceux d’Île-de-France (0,9 % contre 2.3%) » en termes de voyageurs-kilomètres. Cette croissance de 0,9% succéderait à un rythme de + 2,1 % en moyenne annuelle depuis 2011 (p. 132). Les agglomérations de plus de 250.000 habitants seraient les plus dynamiques. Chiffres plus complets infra :



https://image.noelshack.com/fichiers/2018/31/1/1532946056-evol-tcu-2012-2016.png




Ce rapport de Keolis serait donc à découvrir dans un contexte de stagnation des réseaux de TU de province en 2016, avec chez nous quelques chiffres symboliques propres à nous faire croire que tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles. Pensez donc ! Plus de cent-cinquante millions de validations en 2017, pas loin de cent millions pour le seul tram, une croissance de 8,5% sur 2016-2017 et 18,3% sur 2015-2017... Quelques ombres au tableau toutefois, avec une croissance du trafic par bus faiblarde, bien que meilleure que l’année précédente, a contrario une croissance accélérée sur la même période pour le tram – ce qui ne peut qu’aggraver la situation de saturation d’un « réseau » « résumé » à seulement trois lignes radiales... – et surtout une vitesse commerciale qui stagne pour le tram (amélioration de 0,10 km/h sur 2016-2017…) à 18,77 km/h (18,5 km/h en 2015 d’après l’annuaire CEREMA), une vitesse commerciale encore plus basse pour les bus, en baisse de près de 5% par rapport aux objectifs du délégataire. J’ai découvert l’existence d’une quinzaine de lignes de bus « priorisées par l’aide aux feux », sans savoir si le dispositif est systématisé ; il ressort toutefois que la moitié de ces lignes a connu une baisse de la vitesse commerciale sur 2016-2017...

Enfin pour ce qui concerne le ratio du nombre de voyages (validations) en TU par habitant par an on ne peut qu’être satisfait du chiffre et de son évolution (p. 359) :

avec 193,6 c’est 4,7% de croissance en un an et 46,7% depuis 2009. Compte tenu des évolutions récentes pour les autres réseaux de TU de province (UU infra millionnaires en habitants et de plus de 400 000 habitants) on peut considérer que désormais celui de Bordeaux à la plus grande fréquentation après ceux de Strasbourg et de Nantes, voire de Montpellier (1). En effet ce dernier réseau est cachotier, et si la même rétention d’informations à Bordeaux nous oblige à extrapoler sur le nombre de déplacements quotidiens de l’EMD de l’automne dernier, on peut considérer qu’on retrouve la part modale TU en « adaptant » les chiffres du délégataire avec les deux paramètres assez stables du rapport validations/déplacements (à 1,4, assez stable d’un rapport de DSP à l’autre) et du nombre moyen de déplacements quotidiens (à 3,5 en moyenne suivant les EMD, quoiqu’en tendance baissière...) :

(193.6 voy en TU p hab p an / 1,4 / 365 * 3.5 = 138.3/1277.5 = 10.8%

Valeur assez proche de 11.6 % de ce qui a été distillé dans les médias à l’époque :

https://www.20minutes.fr/bordeaux/21799 … -metropole

Pour retrouver cette valeur à l’inverse on peut faire l’hypothèse que le nombre de déplacements quotidiens enregistré au cours de cette EMD était de 3.3. En espérant que les résultats de cette EMD, incompréhensiblement « embarrassante », tombent enfin dans le domaine public avant le début du XXIIe siècle...

Voici une comparaison graphique des réseaux en termes de fréquentation avec 2015 comme dernière année connue :


https://image.noelshack.com/fichiers/2018/31/1/1532957618-vol-2009-2015-nb-voy-p-hab-p-an-p-aom.png




La même chose en considérant une stabilité pour les quatre meilleurs réseaux depuis 2015, et la seule connaissance de la croissance de 6% sur 2015-2016 pour celui de Toulouse :


https://image.noelshack.com/fichiers/2018/31/1/1532958262-vol-2009-2015-nb-voy-p-hab-p-an-p-aom-et-chiffres-2016-2017-png.png




En résumé on peut parler d’une belle évolution de la fréquentation du réseau de TU bordelais et d’un niveau désormais honorable par rapport aux autres agglomérations françaises – troisième, quatrième, cinquième rang... ? –, au vu des très faibles moyens en termes d’infrastructures de TCSP couvrant le noyau de l’unité urbaine – trois lignes de tram radiales sans réseau maillé – mais en termes absolus une part modale de 11 à 12% est ridiculement basse pour prétendre contribuer à faire respecter les engagements internationaux en vue de contenir le réchauffement climatique, ou d’éviter son emballement :

même à 50% la part modale automobile reste énorme dans le contexte climatique connu, et la pusillanimité édilitaire locale ne saurait ériger la cité en modèle à suivre...



(1) L’utilisation du web a permis de découvrir quelques chiffres récents pour rafraîchir ceux de l’annuaire du CEREMA, mais jamais au-delà de 2016. J’ai pu par exemple en déduire une stagnation de la fréquentation pour les réseaux de Strasbourg, Nantes et Grenoble (lignes de tram saturées), et une croissance de 6% sur 2015-2016 pour celui de Toulouse (dossier de presse SMTC du 4 octobre 2017, p. 7). Montpellier pratiquerait la plus grande inaccessibilité aux informations si on en croit une association locale : « A ce jour sur la métropole de Montpellier, le citoyen lambda n’a jamais été en mesure de consulter en ligne un rapport de gestion annuel des Transports de l’agglomération de Montpellier ».

https://tramwaydemontpellier.net/2016/0 … -genevois/

Et

https://tramwaydemontpellier.net/2016/0 … en-a-voir/

Enfin il faut avoir bien présent à l’esprit que les PTU comparés ne sont pas complètement homogènes. Si l’on s’en tient on seul ratio démographique PTU sur unité urbaine on a la situation illustrée infra :


https://image.noelshack.com/fichiers/2018/31/1/1532943620-ptu-sur-uu-aom.png




Ce qui veut dire que les PTU « élargis », à bonne couverture du territoire de l’UU, pourraient voir leurs chiffres plombés pour le nombre de voyages par habitant par an, avec les communes périphériques très motorisées...

01-08-2018 11:03
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amart
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Les travaux d'amélioration du tram A avancent bon train. Sur le topic de la D j'ai vu que les rails de jonction des lignes C et D sont en fait pré-fabriqués et posés ensuite.
https://www.sudouest.fr/2018/08/01/tram … 1-2780.php
https://www.francebleu.fr/infos/politiq … 1533059067
am

Dernière modification par amart: 01-08-2018 17:31
02-08-2018 16:49
greg59
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5 rames en plus, pour un parc bientôt de 130 rames, le plus important de France de Province. Devant Strasbourg (110 rames), Grenoble (103 rames) Lyon (92 rames) Nantes (91 rames) et Montpellier (87 rames) B5


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Dernière modification par greg59: 02-08-2018 17:18
03-08-2018 08:23
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yaga
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En effet, à Bordeaux, le tramway rame.

03-08-2018 15:58
MiKL-One
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Congrès de la FNAUT à Bordeaux.

https://www.fnaut.fr/images/docs/actes/ … rdeaux.pdf

Par contre, pas la peine de vouloir adhérer à l'association locale Bordeaux Métropole Déplacements de Broucaret en soutenant l'idée d'un métro, votre demande restera sans réponse... A9

03-08-2018 16:21
Y
yaga
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Y
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Un passage interessant :

Pour éclairer ce choix, la FNAUT a proposé à Qualité Mobilité  de  financer  une  expertise  aux  cabinets  Transmissions et TTK. Celle-ci réalisée en 2016 sur 6 BHNS et 3 tramways constitue un précieux retour d’expériences.
Elle s’est intéressée au cout global et non au seul investissement. Elle montre que le BHNS n’est adapté que si le trafic  prévu  est  au  plus  d’environ  22  000  voyageurs/jour pour une ligne courte ou 33 000 voyageurs/jour pour une ligne longue (plus de 15 km).

Rappelez moi les estimations de fréquentation sur certaines lignes de tram?

Dernière modification par yaga: 03-08-2018 16:21
03-08-2018 17:55
MiKL-One
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Les lignes actuelles dépassent largement les 33 000 voyageurs/jour.

C'est surtout assez surprenant de parler de tels chiffres et de ne pas parler plutôt de la charge maximale sur le tronçon le plus chargé.

Le tram de Gradignan, sur 20km, c'est 66000 voyageurs prévus. Vu les chiffres de la FNAUT, on se dit "banco, on valide le tram". Puis on s'aperçoit que la charge sur le tronçon le plus chargé est de seulement 1840 voyageurs/h, un tram long toutes les 10min à supposer que ces 1840 voyageurs/h aillent dans le même sens ou un BHNS de 120 voyageurs toutes les 4min.

03-08-2018 18:38
géogaga
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MiKL-One a écrit:

Les lignes actuelles dépassent largement les 33 000 voyageurs/jour.

C'est surtout assez surprenant de parler de tels chiffres et de ne pas parler plutôt de la charge maximale sur le tronçon le plus chargé.

Le tram de Gradignan, sur 20km, c'est 66000 voyageurs prévus. Vu les chiffres de la FNAUT, on se dit "banco, on valide le tram". Puis on s'aperçoit que la charge sur le tronçon le plus chargé est de seulement 1840 voyageurs/h, un tram long toutes les 10min à supposer que ces 1840 voyageurs/h aillent dans le même sens ou un BHNS de 120 voyageurs toutes les 4min.

Moi je préfère parler de potentiel de développement de la fréquentation des transports en commun sur un axe. Alors oui avec du tram il y aura de la perte en ligne si on considère le serpent de charge, avec les segments de lignes de TCSP qui sortent du noyau dense de l'unité urbaine couverte ou de ses pseudopodes :

mais c'est le prix à payer à cause du fonctionnement actuel de l'intercommunalité et du découpage communal inadapté ; une fusion communale serait la bienvenue à Bordeaux, quitte à agglomérer également les communes relativement denses de la rive droite, avec Cenon et Lormont, voire Floirac qui, au train où Euratlantique y mène l'urbanisation nouvelle, va devenir facilement gérable...

Mais j'ai du mal à croire qu'un BHNS va permettre de l'exploiter correctement ce potentiel : tout simplement car il saturera avant qu'on puisse s'extasier devant une multiplication par un facteur de quatre à dix de la fréquentation du bus qu'il remplacera sur l'axe considéré.

Il est dommage que l'aspect transition des modes de vie et développement durable soient quelquefois malmenés dans les enquêtes publiques. Ce changement aura lieu plus rapidement si une offre crédible de transports publics se place en face de l'automobilté. Auto-immobilité devrait-on dire à Bordeaux pour plusieurs raisons...?
Il faut parier sur cet effet multiplicateur vertueux du tram jamais démenti, idem pour l'effet réseau, idem pour le maillage. Par exemple, et ici dans le cas d'un BHNS, je n'ai pas compris comment on a pu évoquer, pour contester la DUP, une compensation des places de stationnement supprimées de long de l'itinéraire du projet de St-Aubin à la gare  St-Jean dans la mesure ou son but était aussi d'inciter à se passer de son véhicule motorisé personnel...

Dernière modification par géogaga: 03-08-2018 18:41
04-08-2018 13:03
MiKL-One
The Link
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Hors ligne

p. 119 du rapport, on apprend que sur l'extension de la ligne C vers Blanquefort, il y a 6 843 montées+descentes. Des voyageurs sont donc comptés deux fois s'ils montent ET descendent à une station de l'extension. En admettant que tous ne font que monter OU descendre à une station de l'extension qui a coûté 125 millions d'euros, le coût par voyageur de l'extension de la ligne C vers Blanquefort est de...

E9

18 267 euros !


Et on jubilera en relisant la dernière interview de Feltesse :

"Et vous avez le président de la Métropole, qui a fait voter le plan, qui dit pourquoi pas le métro. En matière de circulation, les baguettes magiques n'existent pas et souvent, elles font perdre du temps. Je rappelle le calendrier du grand contournement : accord Madrelle-Juppé en mai 1999. Il est abandonné en décembre 2008. Dix ans après, on continue à en parler et à le revendiquer. Ce sujet occupe tout l'espace politique et médiatique depuis vingt ans sans qu'il y ait le début d'une réponse concrète. Un des risques, est que le métro soit le nouveau fantasme qui occulte les vraies solutions."

18 267 euros par voyageur, ça faisait une bien belle baguette magique et un beau fantasme réalisé par le maire de Blanquefort pour Blanquefort. Dommage qu'il n'ait pas la même ambition pour Bordeaux en tant qu'élu de Bordeaux, on aurait des stations de métro en marbre à ce niveau d'investissement !

05-08-2018 00:54
géogaga
Tour Montparnasse
Date d'inscription: 25-02-2016
Hors ligne

MiKL-One a écrit:

Congrès de la FNAUT à Bordeaux.

https://www.fnaut.fr/images/docs/actes/ … rdeaux.pdf

Par contre, pas la peine de vouloir adhérer à l'association locale Bordeaux Métropole Déplacements de Broucaret en soutenant l'idée d'un métro, votre demande restera sans réponse... A9

Aucune allusion dans ce document à l’étalement urbain et à la nécessité de coupler l’urbanisme et le transport dans les politiques publiques : l’association restera toujours dans la même ornière, indécrottablement... Dans le bureau de l’asso il y a pourtant – ou il y a eu... – un vieux géographe, Jean-François Troin, de l’université de Tours... : bureau pas très jeune du reste, où le quinquagénaire Christian Broucaret ferait figure de nourrisson... : https://www.fnaut.fr/2013-03-25-11-36-1 … e-national

Que Mickaël ait rencontré des difficultés pour adhérer ne m’étonne pas : je pense que Broucaret a flairé un concurrent possible, et qu’il tient à conserver son leadership et ses petites habitudes – son rond de serviette je me plais à dire... – dans le landerneau bordelais des réunions sur le thème du transport public : c’est un des aspects du conservatisme de l’agglo que je dénonce.

Cependant il est bien mentionné, dans la plaquette du congrès 2018 de la FNAUT, un intérêt de tirer parti des étoiles ferroviaires des grandes villes - la culture ferroviaire associative aidant - en vue de créer des dessertes par trains de banlieue.

OK pour la nécessité d’un quatrième appel à projets pour continuer la construction des TCSP de province, et le début du financement de RER pour les plus grosses aires urbaines... La principale difficulté des agglos qui ont relancé le tram c’est qu’elles se trouvent en panne de volonté politique pour la plupart quand il s’agirait de continuer ce qu’elles avaient commencé. L’interco grenobloise par exemple, l’une des pionnières de la renaissance du tram en France, avec un projet de maillage du réseau et dotée de cinq lignes :

dans son rapport d’activité de 2017   ici   l’exploitant (SEM) mentionne des lignes de tram saturées (pp. 18-19) sans à aucun moment évoquer la construction de nouvelles lignes. Ce n’est pourtant pas les opportunités qui manquent :

- axe de l’avenue des jeux olympiques ;
- axe de l’avenue Perrot
- axe du boulevard Gambetta...

Réseau actuel non maillé :

https://image.noelshack.com/fichiers/2018/31/7/1533423416-reseau-actuel.png

Projet de maillage (nord puis sud du réseau illustrés infra) :

https://image.noelshack.com/fichiers/2018/31/7/1533423415-nord.png

https://image.noelshack.com/fichiers/2018/31/7/1533423434-sud.png

Quelques doutes pour l’attribution du ticket vert au tram d’Avignon : très sous dimensionné relativement au potentiel de développement de l’usage des transports urbains. Si l’évolutivité est à la mode également chez les élus du coin concerne-t-elle la possibilité d’ajouter des modules aux rames dans un avenir proche ?

Pour en revenir à Feltesse et à la prolongation en voie unique de la ligne C du tram au nord je reste partagé. D’un côté on pourrait la considérer comme un investissement à long terme, à insérer dans un futur réseau RER. Mais ce personnage est girouette, opportuniste et inconsistant au vu de ses positions avant le dernier scrutin municipal qui l’a envoyé dans l’opposition, avec le tram jugé trop cher, une fois actée l’extension de la ligne C vers son ancienne mairie de Blanquefort...

https://www.sudouest.fr/2013/07/13/tran … 6-2780.php

Un petit rappel historique n’est pas superflu. A l’époque les élus étaient plutôt d’accord sur les axes à créer ou à renforcer à l’échéance 2030 ; ils divergeaient sur la technique à privilégier, tramways ou BHNS, le premier ayant la faveur de la minorité de droite tandis que la gauche n’avait d’yeux que pour le second. Ce qui faisait dire au maire de Bordeaux, Alain Juppé : « Il ne faut pas insulter l’avenir », en redoutant une sous-estimation des besoins à long terme. Son challenger aux élections municipales de 2014 jouait alors le rôle du gestionnaire coupeur d’élan en prétendant que le trafic attendu ne justifierait pas le choix du tram, en ajoutant en se retranchant derrière le document du SDODM, qu’à partir de 2016 les ressources prévues pour les transports publics seraient limitées à 30 millions d’euros par an, soit l’équivalent d’un kilomètre de tram... Enfin une étude commandée à l’ingénieriste Systra détaille quatre grands corridors où les transports en commun doivent être développés : la ceinture des boulevards avec franchissement de la Garonne, par le nouveau pont levant au nord et le futur pont Simone Veil au sud, bouclage sur la rive droite ; la liaison gare Saint-Jean - aéroport de Mérignac ; la desserte du quadrant nord-ouest vers Saint-Médard ; une liaison Gradignan-Talence-CHU Pellegrin...

Dernière modification par géogaga: 05-08-2018 01:12
 

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