Bordeaux Métropole - Transport en commun

Bon, il semblerait que je sois à Bègles lundi 15 alors. Ça va être sportif s’il y a Chausset et le maire de Bègles !

Ce serait pas mal de créer un sujet pour recenser ce type de réunion, non ?

Tu nous raconteras cette réunion 

J'apporterai du pop corn 

A Nice il y a eu des surcouts sur leur tram, avec une section enterrée, mais je pense qu'à terme il sera efficace et estéhtique aussi, on a trop tendance à penser court terme et économie (projets au rabais en raison des baisses des dotations aux collectivités qui ne veulent pas réduire leur train de vie souvent somptuaire..., je parle des grosses institutions car les villages et petites villes peinent à s'en sortir).
https://www.20minutes.fr/nice/2344647-2 … iard-euros
am

Il faut quand même relativiser... Le coût du projet inclut aussi la ligne 3, et pas simplement la ligne 2. Et comme le dit l'article, les équipements comme le système d'alimentation sans caténaire et le Wi-Fi dans les rames, ça augmente le coût.

Rappelons qu'il faut aussi voir les choses sur le long terme. Il ne faut pas voir la construction du tunnel comme un investissement sur 5 ou 10 ans, mais comme un investissement pour au moins 50 ans. À Lille, ça fait 35 ans que le VAL est en circulation. À Lyon et à Marseille, ça fait plus de 40 ans que le métro circule. À Paris, ça fait plus d'un siècle que le métro est là.

Il faut aussi rappeler que la gauche niçois a toujours été opposée à un projet ambitieux pour la ligne 2. Les élus d'opposition voulaient un tramway en surface... et avec des stations espacées de 400 mètres. Autant le dire clairement, avec une telle configuration, la ligne aurait été lente et n'aurait clairement pas été en capacité de transporter 140 000 voyageurs par jour dans des conditions correctes. Quand on voit la situation de la ligne 1 qui est lente et saturée à cause d'arrêts trop espacés et d'une vitesse commerciale trop basse, on comprend que la municipalité ait décidé de faire autrement pour la ligne 2. Le projet d'Estrosi est plus cher que celui  proposé par la gauche, mais il est également plus efficace. En étant plus rapide et plus capacitaire, le tram en tunnel incitera plus facilement les gens à se tourner vers les transports en commun.

MiKL-One, tu vas sûrement me dire qu'un tram en souterrain comme celui de Nice est moins bien qu'un métro, mais ça reste quand même une solution crédible pour plusieurs agglomérations dont Bordeaux et Strasbourg. Le tram niçois est même un bon exemple pour montrer qu'un transport en souterrain ait faisable dans des villes plus petites que Lyon, Marseille, Lille et Toulouse.

C'est la différence entre "victime de son succès" 2 ans après l'ouverture, entrainant l'ajout de rustines aussi ridicules qu’inefficaces (et couteuses, vu la dégradation rapide des matériels) et une infrastructure avec une marge consequente d'evolutivité.

yaga a écrit:

C'est la différence entre "victime de son succès" 2 ans après l'ouverture, entrainant l'ajout de rustines aussi ridicules qu’inefficaces (et couteuses, vu la dégradation rapide des matériels) et une infrastructure avec une marge consequente d'evolutivité.

Bah si ça se trouve, la ligne 2 du tramway de Nice sera elle aussi "victime de son succès". Mais ça voudra dire que la ligne aura été plus attractive que prévue, ce qui voudra dire qu'elle aura incité beaucoup de gens à utiliser les transports en commun. Mais si même la ligne 2 de Nice se retrouve saturée, certains Niçois diront que le projet a été sous-dimensionnée.

Rappelons que le métro de Rennes transporte 140 000 voyageurs/jour alors que les prévisions tablaient sur 77 000 voyageurs jour "seulement". Dans 10 ans, les Rennais se diront peut-être que les rames VAL 208 sont trop courtes et trop étroites.

Mais concrètement, on voit que toutes lignes de TCSP n'ont pas la même capacité à absorber une fréquentation plus forte que prévue. Généralement, les lignes qui ont prévu une marge d'évolutivité s'en sortent mieux. Le tramway rouennais était saturé avec les rames TFS de 29,4 mètres, la capacité a pu être augmentée significativement en les remplaçant par des Citadis de près de 43,9 mètres. Le tramway de Reims est équipée de Citadis 5 caisses, mais les quais sont prévus pour des rames 7 caisses. Le tramway de Besançon a des rames de 23 mètres, mais les quais sont prévus pour des rames de 37 mètres.

Bordeaux avait gardé une certaine marge d'évolutivité avec son tramway, mais le problème, c'est que maintenant les lignes saturent, et les élus refusent d'envisager sérieusement des hypothèses plus ambitieuses... Karlsruhe a décidé de creuser un tunnel pour ses tramways... Bordeaux a décidé de faire des lignes de BHNS.

Dans le cas de Bordeaux, comme dans celui de Strasbourg ou celui de Karlsruhe, c'est en hypercentre que la vitesse commerciale chute significativement, ce qui entraîne des problèmes de congestion. Si la vitesse commerciale était plus élevée, les rames pourraient faire davantage dans la journée et transporter davantage de monde. À Strasbourg, avant le tramway, il y avait un projet de métro VAL dont le tracé de la première ligne était grosso modo assez proche de celui de la ligne A actuelle. Mais encore avant, il y avait un autre projet de tramway, cette fois-ci avec une traversée du centre-ville en souterrain. Il n'y a pas encore le projet d'avoir 6 lignes de tram au total. Mais aujourd'hui, avec un réseau de 6 lignes dont 5 qui se croisent en hypercentre, tout le monde se rend compte que ça cause des ralentissements et des problèmes de congestions. Si les deux lignes qui traversent le centre-ville dans le sens Nord-Sud étaient en souterrain, les 3 autres lignes qui passent dans le sens Est-Ouest seraient moins ralenties et le débit serait plus fluide. Aujourd'hui, il apparaît de plus évident que ne pas avoir fait un tunnel plus long pour le tramway strasbourgeois était une erreur. Les premières années, ça posait moins problème, car le tram était moins fréquenté et car il n'y avait pas autant de lignes. Mais aujourd'hui, c'est une option qu'il faudrait sérieusement remettre sur la table. De même, à Bordeaux, de plus en plus de gens se rendent compte que le tramway n'est plus assez capacitaire, notamment à cause de sa lenteur en centre-ville.

Selon moi, les élus de Bordeaux et Strasbourg devraient vraiment s'intéresser à la solution en souterrain comme celles de Nice et Karlsruhe pour leurs tramways, et s'intéresser aussi au métro automatique pour les prochaines lignes à fort potentiel. Ça n'empêchera pas de faire d'autres lignes de tramway ou de BHNS.

RoccatArvo a écrit:

Selon moi, les élus de Bordeaux et Strasbourg devraient vraiment s'intéresser à la solution en souterrain comme celles de Nice et Karlsruhe pour leurs tramways, et s'intéresser aussi au métro automatique pour les prochaines lignes à fort potentiel. Ça n'empêchera pas de faire d'autres lignes de tramway ou de BHNS.

eh bien ! selon moi, cher RoccatArvo, les élus cités seraient fort avisés de réfléchir avant d'enfouir des milliards d'euros comme tu le leur conseilles... :

pour bien moins cher tu désengorges les lignes de tram en investissant par cette technique les avenues et les boulevards circulaires, où l'on a laissé intacte la circulation automobile...
A Bordeaux c'est bien connu, ce sont les boulevards et les cours. A Strasbourg le ring bds/avenues Wilson-Vosges-Alsace-Forêt Noire-quais- Lyon et Nancy attend de devenir le dispositif tram qui donnera le second souffle aux transports urbains dans la petite capitale alsacienne, avec le réseau de RER à créer...

Le coût à payer peut paraître énorme en termes de réélection, avec un électorat automobiliste contrarié ; mais n'a-t-on pas besoin d'édiles porteurs de la défense de l'intérêt général, et non du seul intérêt personnel...?

RoccatArvo a écrit:

yaga a écrit:

C'est la différence entre "victime de son succès" 2 ans après l'ouverture, entrainant l'ajout de rustines aussi ridicules qu’inefficaces (et couteuses, vu la dégradation rapide des matériels) et une infrastructure avec une marge consequente d'evolutivité.

Bah si ça se trouve, la ligne 2 du tramway de Nice sera elle aussi "victime de son succès". Mais ça voudra dire que la ligne aura été plus attractive que prévue, ce qui voudra dire qu'elle aura incité beaucoup de gens à utiliser les transports en commun. Mais si même la ligne 2 de Nice se retrouve saturée, certains Niçois diront que le projet a été sous-dimensionnée.

Rappelons que le métro de Rennes transporte 140 000 voyageurs/jour alors que les prévisions tablaient sur 77 000 voyageurs jour "seulement". Dans 10 ans, les Rennais se diront peut-être que les rames VAL 208 sont trop courtes et trop étroites.

Mais concrètement, on voit que toutes lignes de TCSP n'ont pas la même capacité à absorber une fréquentation plus forte que prévue. Généralement, les lignes qui ont prévu une marge d'évolutivité s'en sortent mieux. Le tramway rouennais était saturé avec les rames TFS de 29,4 mètres, la capacité a pu être augmentée significativement en les remplaçant par des Citadis de près de 43,9 mètres. Le tramway de Reims est équipée de Citadis 5 caisses, mais les quais sont prévus pour des rames 7 caisses. Le tramway de Besançon a des rames de 23 mètres, mais les quais sont prévus pour des rames de 37 mètres.

Bordeaux avait gardé une certaine marge d'évolutivité avec son tramway, mais le problème, c'est que maintenant les lignes saturent, et les élus refusent d'envisager sérieusement des hypothèses plus ambitieuses... Karlsruhe a décidé de creuser un tunnel pour ses tramways... Bordeaux a décidé de faire des lignes de BHNS.

Dans le cas de Bordeaux, comme dans celui de Strasbourg ou celui de Karlsruhe, c'est en hypercentre que la vitesse commerciale chute significativement, ce qui entraîne des problèmes de congestion. Si la vitesse commerciale était plus élevée, les rames pourraient faire davantage dans la journée et transporter davantage de monde. À Strasbourg, avant le tramway, il y avait un projet de métro VAL dont le tracé de la première ligne était grosso modo assez proche de celui de la ligne A actuelle. Mais encore avant, il y avait un autre projet de tramway, cette fois-ci avec une traversée du centre-ville en souterrain. Il n'y a pas encore le projet d'avoir 6 lignes de tram au total. Mais aujourd'hui, avec un réseau de 6 lignes dont 5 qui se croisent en hypercentre, tout le monde se rend compte que ça cause des ralentissements et des problèmes de congestions. Si les deux lignes qui traversent le centre-ville dans le sens Nord-Sud étaient en souterrain, les 3 autres lignes qui passent dans le sens Est-Ouest seraient moins ralenties et le débit serait plus fluide. Aujourd'hui, il apparaît de plus évident que ne pas avoir fait un tunnel plus long pour le tramway strasbourgeois était une erreur. Les premières années, ça posait moins problème, car le tram était moins fréquenté et car il n'y avait pas autant de lignes. Mais aujourd'hui, c'est une option qu'il faudrait sérieusement remettre sur la table. De même, à Bordeaux, de plus en plus de gens se rendent compte que le tramway n'est plus assez capacitaire, notamment à cause de sa lenteur en centre-ville.

Selon moi, les élus de Bordeaux et Strasbourg devraient vraiment s'intéresser à la solution en souterrain comme celles de Nice et Karlsruhe pour leurs tramways, et s'intéresser aussi au métro automatique pour les prochaines lignes à fort potentiel. Ça n'empêchera pas de faire d'autres lignes de tramway ou de BHNS.

Attention pour la comparaison avec les estimations de fréquentation. L'utiliser pour comparer 16 ans après, ça n'a aucun sens. Une estimation de trafic est réalisée pour une année donnée. Elle n'a plus de sens après car les évènements qui ont lieu a posteriori ne pouvaient pas être anticipés (même les phénomènes sur le long terme qu'on connait, car on ne peut pas déterminer le volume qu'ils induisent sans avoir une marge d'erreur démesurée). Les prévisions faites à un horizon donné n'indiquent aucunement l'évolution de la fréquentation par la suite. C'est pour ça qu'on laisse toujours des marges entre la capacité à mise en service, et la capacité max théorique de l'infrastructure (sous couvert d’investissements plus ou moins importants).


Ce n'est pas en soit la vitesse des rames qui détermine la capacité d'une ligne, mais la fréquence de passage et la capacité des rames. Une ligne de tram ayant une vitesse commerciale de 10 km/h peut avoir une capacité aussi importante qu'une autre ayant une vitesse commerciale de 22 km/h. La seule variable qui change, c'est le nombre de rames en circulation. Concernant la congestion, c'est la combinaison d'une fréquence importante et d'aléas perturbant la régularité, qui l'entrainent. Ce n'est pas le nombre de rames en circulation.

L'intérêt d'un tunnel pour la capacité, c'est de réduire l'impact des aléas extérieurs sur la ligne afin d'améliorer la régularité (et donc derrière, la capacité) et d'éviter d'éventuels croisements avec d'autres lignes, qui constituent en quelque sorte un obstacle sur la voie, négatif pour la régularité.
Il pourrait permettre d'augmenter la capacité théorique d'une ligne seulement s'il permettait d'augmenter la fréquence de passage. Sur un tram, à partir du moment où il y a des tronçons extérieurs, même s'ils sont dans les faubourgs, ça me parait très difficile de baisser la fréquence sous les 2", encore plus sans au moins une automatisation partielle de la conduite sous tunnel (fréquence davantage limitée par le cantonnement en conduite manuelle).
Par rapport à un tram en site propre avec priorité aux feux, un tunnel permet principalement de limiter les aléas extérieurs pour faire coller davantage le débit constater au débit théorique.

Ainsi à Nice, la ligne 2 aura beau être partiellement en tunnel, sa capacité horaire théorique par sens serait inférieure à celle de la ligne 1 si les rames étaient les mêmes, car la ligne 1 a une fréquence supérieure à celle que la ligne 2 aura une fois la mise en service de la totalité de la ligne.

La situation de Bordeaux est tout de même différente de celle de Strasbourg. A Bordeaux, les 3 lignes commerciales sont étanches entre elles*. Elles n'ont que des points de croisement très ponctuels alors qu'à Strasbourg il y a un maillage des lignes commerciales sur l'ensemble du réseau physique de voies, avec de plus nombreux points de connexions et avec plus de rames avec itinéraires différents à intercaler les unes derrière les autres.
Ce second modèle d'exploitation s'avère plus complexe pour maintenir une bonne régularité et donc une bonne capacité, que le premier, toutes choses égales par ailleurs.

*En réalité, c'est un peu comme s'il y avait 3 réseaux maillés étanches les uns des autres, car il y a plusieurs itinéraires et terminus possibles sur chacune des 3 lignes commerciales.

Cacahuète a écrit:

RoccatArvo a écrit:

yaga a écrit:

C'est la différence entre "victime de son succès" 2 ans après l'ouverture, entrainant l'ajout de rustines aussi ridicules qu’inefficaces (et couteuses, vu la dégradation rapide des matériels) et une infrastructure avec une marge consequente d'evolutivité.

Bah si ça se trouve, la ligne 2 du tramway de Nice sera elle aussi "victime de son succès". Mais ça voudra dire que la ligne aura été plus attractive que prévue, ce qui voudra dire qu'elle aura incité beaucoup de gens à utiliser les transports en commun. Mais si même la ligne 2 de Nice se retrouve saturée, certains Niçois diront que le projet a été sous-dimensionnée.

Rappelons que le métro de Rennes transporte 140 000 voyageurs/jour alors que les prévisions tablaient sur 77 000 voyageurs jour "seulement". Dans 10 ans, les Rennais se diront peut-être que les rames VAL 208 sont trop courtes et trop étroites.

Mais concrètement, on voit que toutes lignes de TCSP n'ont pas la même capacité à absorber une fréquentation plus forte que prévue. Généralement, les lignes qui ont prévu une marge d'évolutivité s'en sortent mieux. Le tramway rouennais était saturé avec les rames TFS de 29,4 mètres, la capacité a pu être augmentée significativement en les remplaçant par des Citadis de près de 43,9 mètres. Le tramway de Reims est équipée de Citadis 5 caisses, mais les quais sont prévus pour des rames 7 caisses. Le tramway de Besançon a des rames de 23 mètres, mais les quais sont prévus pour des rames de 37 mètres.

Bordeaux avait gardé une certaine marge d'évolutivité avec son tramway, mais le problème, c'est que maintenant les lignes saturent, et les élus refusent d'envisager sérieusement des hypothèses plus ambitieuses... Karlsruhe a décidé de creuser un tunnel pour ses tramways... Bordeaux a décidé de faire des lignes de BHNS.

Dans le cas de Bordeaux, comme dans celui de Strasbourg ou celui de Karlsruhe, c'est en hypercentre que la vitesse commerciale chute significativement, ce qui entraîne des problèmes de congestion. Si la vitesse commerciale était plus élevée, les rames pourraient faire davantage dans la journée et transporter davantage de monde. À Strasbourg, avant le tramway, il y avait un projet de métro VAL dont le tracé de la première ligne était grosso modo assez proche de celui de la ligne A actuelle. Mais encore avant, il y avait un autre projet de tramway, cette fois-ci avec une traversée du centre-ville en souterrain. Il n'y a pas encore le projet d'avoir 6 lignes de tram au total. Mais aujourd'hui, avec un réseau de 6 lignes dont 5 qui se croisent en hypercentre, tout le monde se rend compte que ça cause des ralentissements et des problèmes de congestions. Si les deux lignes qui traversent le centre-ville dans le sens Nord-Sud étaient en souterrain, les 3 autres lignes qui passent dans le sens Est-Ouest seraient moins ralenties et le débit serait plus fluide. Aujourd'hui, il apparaît de plus évident que ne pas avoir fait un tunnel plus long pour le tramway strasbourgeois était une erreur. Les premières années, ça posait moins problème, car le tram était moins fréquenté et car il n'y avait pas autant de lignes. Mais aujourd'hui, c'est une option qu'il faudrait sérieusement remettre sur la table. De même, à Bordeaux, de plus en plus de gens se rendent compte que le tramway n'est plus assez capacitaire, notamment à cause de sa lenteur en centre-ville.

Selon moi, les élus de Bordeaux et Strasbourg devraient vraiment s'intéresser à la solution en souterrain comme celles de Nice et Karlsruhe pour leurs tramways, et s'intéresser aussi au métro automatique pour les prochaines lignes à fort potentiel. Ça n'empêchera pas de faire d'autres lignes de tramway ou de BHNS.

Attention pour la comparaison avec les estimations de fréquentation. L'utiliser pour comparer 16 ans après, ça n'a aucun sens. Une estimation de trafic est réalisée pour une année donnée. Elle n'a plus de sens après car les évènements qui ont lieu a posteriori ne pouvaient pas être anticipés (même les phénomènes sur le long terme qu'on connait, car on ne peut pas déterminer le volume qu'ils induisent sans avoir une marge d'erreur démesurée). Les prévisions faites à un horizon donné n'indiquent aucunement l'évolution de la fréquentation par la suite. C'est pour ça qu'on laisse toujours des marges entre la capacité à mise en service, et la capacité max théorique de l'infrastructure (sous couvert d’investissements plus ou moins importants).


Ce n'est pas en soit la vitesse des rames qui détermine la capacité d'une ligne, mais la fréquence de passage et la capacité des rames. Une ligne de tram ayant une vitesse commerciale de 10 km/h peut avoir une capacité aussi importante qu'une autre ayant une vitesse commerciale de 22 km/h. La seule variable qui change, c'est le nombre de rames en circulation. Concernant la congestion, c'est la combinaison d'une fréquence importante et d'aléas perturbant la régularité, qui l'entrainent. Ce n'est pas le nombre de rames en circulation.

L'intérêt d'un tunnel pour la capacité, c'est de réduire l'impact des aléas extérieurs sur la ligne afin d'améliorer la régularité (et donc derrière, la capacité) et d'éviter d'éventuels croisements avec d'autres lignes, qui constituent en quelque sorte un obstacle sur la voie, négatif pour la régularité.
Il pourrait permettre d'augmenter la capacité théorique d'une ligne seulement s'il permettait d'augmenter la fréquence de passage. Sur un tram, à partir du moment où il y a des tronçons extérieurs, même s'ils sont dans les faubourgs, ça me parait très difficile de baisser la fréquence sous les 2", encore plus sans au moins une automatisation partielle de la conduite sous tunnel (fréquence davantage limitée par le cantonnement en conduite manuelle).
Par rapport à un tram en site propre avec priorité aux feux, un tunnel permet principalement de limiter les aléas extérieurs pour faire coller davantage le débit constater au débit théorique.

Ainsi à Nice, la ligne 2 aura beau être partiellement en tunnel, sa capacité horaire théorique par sens serait inférieure à celle de la ligne 1 si les rames étaient les mêmes, car la ligne 1 a une fréquence supérieure à celle que la ligne 2 aura une fois la mise en service de la totalité de la ligne.

La situation de Bordeaux est tout de même différente de celle de Strasbourg. A Bordeaux, les 3 lignes commerciales sont étanches entre elles*. Elles n'ont que des points de croisement très ponctuels alors qu'à Strasbourg il y a un maillage des lignes commerciales sur l'ensemble du réseau physique de voies, avec de plus nombreux points de connexions et avec plus de rames avec itinéraires différents à intercaler les unes derrière les autres.
Ce second modèle d'exploitation s'avère plus complexe pour maintenir une bonne régularité et donc une bonne capacité, que le premier, toutes choses égales par ailleurs.

*En réalité, c'est un peu comme s'il y avait 3 réseaux maillés étanches les uns des autres, car il y a plusieurs itinéraires et terminus possibles sur chacune des 3 lignes commerciales.

Il est quand même curieux que les aficionados des enterrements de première classe - et du coût astronomique qui va avec... - se polarisent sur la vitesse commerciale du tram en centre-ville :
il est vrai que ça semblerait être leur meilleur argument de vente en apparence...
Démonstration illusoire quant à la supériorité d'un système sociotechnique sur un autre à partir du simplisme avec le seul critère de la vitesse, où du reste le tram et le vélo restent largement hors concours en la matière relativement à la bagnole ou la marche dans le centre historique... Il serait bon aussi d'accélérer les décisions de piétonisation complète de cet espace.

Quant aux architectures de réseaux considérons que les deux cas de Bordeaux et Strasbourg divergent géométriquement mais se rejoignent dans la difficulté de devoir transporter la masse des voyageurs utilisateurs du tram :

- une pénurie de lignes à Bordeaux : trois lignes depuis quinze ans pour un PTU de 800.000 hab...

- un PTU à démographie un peu plus faible à Strasbourg, mais six lignes déjà insuffisantes dans une agglo qui connaît le record de province de plus de 250 validations par habitant par an...

Il faut s'en sortir en continuant ce qu'on a arrêté en plein vol : limiter la bagnole là où précisément on a décidé de construire une nouvelle ligne de tram, en conquérant la ceinture de boulevards laissée aux habitudes automobilistes. Nouvelle ligne forcément structurante avec un maillage extérieur qu'elle permet, et indirectement favorable à l'exploitation du réseau dans la mesure où elle contribuera efficacement à faire baisser le flux automobile dans la ville... Tout le reste pourrait bien relever du sophisme et des petits arrangements pour les besoins de la cause...

RoccatArvo a écrit:

Bordeaux avait gardé une certaine marge d'évolutivité avec son tramway

J’émettrai quelques doutes la dessus au vu de la ligne C, unique ligne à desservir la gare centrale et prévue initialement avec des quais courts et des rames plus petites que les autres lignes...

Cacahuète a écrit:

Attention pour la comparaison avec les estimations de fréquentation. L'utiliser pour comparer 16 ans après, ça n'a aucun sens.

Sauf qu'une infrastructure de transport lourd doit être prévue pour 30 ans et plus. Ou, pour parler en unité politique : 5 mandats municipaux et plus.
Et a Bordeaux, les estimations sont fausses des l'année suivant la mise en service...

Cacahuète a écrit:

Ce n'est pas en soit la vitesse des rames qui détermine la capacité d'une ligne, mais la fréquence de passage et la capacité des rames. Une ligne de tram ayant une vitesse commerciale de 10 km/h peut avoir une capacité aussi importante qu'une autre ayant une vitesse commerciale de 22 km/h. La seule variable qui change, c'est le nombre de rames en circulation. Concernant la congestion, c'est la combinaison d'une fréquence importante et d'aléas perturbant la régularité, qui l'entrainent. Ce n'est pas le nombre de rames en circulation. (...)

Tu oublie quelques détail : entre une ligne avec 10 rames circulant à 20 km/h de moyenne et une autre ligne avec 20 rames circulant à 10 km/h de moyenne,
* laquelle à statistiquement plus de chances d'avoir une rame qui tombera en rade et parasitera tout le réseau?
* laquelle aura un cout de fonctionnement plus élevé?
* laquelle incitera l'exploitant à indiquer la durée des trajets alternatif en vélo et a pieds? 

Cacahuète a écrit:

La situation de Bordeaux est tout de même différente de celle de Strasbourg. A Bordeaux, les 3 lignes commerciales sont étanches entre elles*. (...)
*En réalité, c'est un peu comme s'il y avait 3 réseaux maillés étanches les uns des autres, car il y a plusieurs itinéraires et terminus possibles sur chacune des 3 lignes commerciales.

Pas tout a fait, il y a des points de transfert entre les lignes en centre ville. Je me suis retrouvé jeudi dernier dans un C qui, après Porte de Bourgogne, se mettait à faire le trajet du A. Ca surprends...

Et comme tu le dis si bien, au vu de la fiabilité des trams bordelais, heureusement qu'on a pas un réseau maillé.

géogaga a écrit:

Démonstration illusoire quant à la supériorité d'un système sociotechnique sur un autre

Démonstration illusoire face à des illusions jamais démontrées, premier round.

Cacahuète a écrit:

Par rapport à un tram en site propre avec priorité aux feux, un tunnel permet principalement de limiter les aléas extérieurs pour faire coller davantage le débit constater au débit théorique.

J'apprécie cette démonstration qui me permet de mieux comprendre pourquoi la solution niçoise ne va pas assez loin selon moi.

Ce second modèle d'exploitation s'avère plus complexe pour maintenir une bonne régularité et donc une bonne capacité, que le premier, toutes choses égales par ailleurs.

Déjà que Bordeaux n'y arrive pas avec son réseau non maillé, difficile d'imaginer avec un réseau maillé, que d'ailleurs personne ne parvient à chiffrer, à dessiner, à projeter en termes d'exploitation. Y compris les aficionados de la congestion en surface.

géogaga a écrit:

Il est quand même curieux que les aficionados des enterrements de première classe - et du coût astronomique qui va avec... - se polarisent sur la vitesse commerciale du tram en centre-ville :

Il est quand même curieux de te voir parler de vitesse commerciale pour mettre en place un tram sur la rocade et un RER sur les infra ferroviaires. C'est quand ça t'arrange que tu t'intéresses à la vitesse commerciale ?

il est vrai que ça semblerait être leur meilleur argument de vente en apparence...

Tu veux dire en dehors de la plus grande fiabilité du métro, en dehors du caractère plus capacitif du métro ? Ca commence à faire beaucoup d'arguments.

Démonstration illusoire quant à la supériorité d'un système sociotechnique sur un autre à partir du simplisme avec le seul critère de la vitesse

J'allais écrire un pavé, mais ça n'en vaut sans doute pas le coup. La mauvaise foi semble trop ancrée.

C'est surprenant votre message Cacahuète, car on m'a toujours dit qu'une ligne à fort débit de transport se doit d'être une ligne à une vitesse commerciale élevée, comme le métro par exemple, ou le métro léger comme Nice pour sa ligne T2.

Quant à géogaga, rendre l'espace au piéton dans le centre ville nuit à la vitesse de la ligne de tramway, car le tram doit rouler au pas, et rend la situation chaotique dans le partage des modes de déplacements, enterré le tram permet de rendre l'espace au dessus au pièton, vélo et autres modes doux qui feront fureur dans les prochaines années (trottinette électrique par exemple).

J'attire votre attention sur un article trouvé chez nos zamis de Montpellier. J'ai l'impression que les travers du tram, en particulier les extensions dans les champs, n'est hélas pas une spécificité bordelaise...

Le nombre d'accidents fait frémir, surtout coté corporel pur. les piétons donc. (Aussi, cela affaibli sacrément le "Les accidents de tram sont causés par les voitures". Suivez mon regard torve.)

J'aimerai bien avoir le même genre d'article chez nous...

[EDIT]

greg59 a écrit:

C'est surprenant votre message Cacahuète, car on m'a toujours dit qu'une ligne à fort débit de transport se doit d'être une ligne à une vitesse commerciale élevée, comme le métro par exemple, ou le métro léger comme Nice pour sa ligne T2.

Un mode de transport à vitesse élevée et faible fréquence (appelons le R) aura la mème capacité qu'un mode de transport à vitesse faible et forte fréquence (appelons le T). Évidement, un mode de transport à vitesse élevée et forte fréquence (appelons le M) éclate les deux en matière de capacité, et il est bien plus aisé de passer du R au M en ajoutant des rames supplémentaire que de vouloir augmenter la vitesse commerciale du T sans investissement majeur qui ferait regretter de ne pas avoir mis du R ou directement du M.

Techniquement parlant, pour une capacité énorme, une des meilleures solutions serait une vitesse commerciale relativement faible et une fréquence infinie. Genre les trottoirs roulants cher a Asimov.

De toute facon, de mon point de vue, le facteur principal dans le choix d'un mode de transport n'est ni sa fréquence, ni sa vitesse commerciale, mais sa fiabilité. C'est bien d'avoir un tram toutes les 2 minutes ou un métro qui permet de traverser l’agglo en moins d'une demi heure, mais si la ligne est en rade un jour sur deux, non merci!

Et de ce coté la, l'avantage reste aux métros...

A part ça, c'est vrai que le seul argument plaidant pour le métro, c'est la vitesse commerciale... 

Ca me rappelle un épisode sur twitter où infotbm avait été complètement incapable de me donner le nombre d'accidents sur le réseau de tram sur une période donnée. On m'avait renvoyé vers un article de Sud Ouest qui donnait un chiffre absurde... Renvoyant infotbm au taux de panne l'année précédente, on a fini par me dire qu'il y avait eu un "quiproquo" (?) et que, en fait, c'était un comptage sud ouest qui n'avait aucune valeur (sans blague ?!) et qu'il fallait que j'attende le prochain rapport du délégataire pour avoir des chiffres...


Et toujours aucun taux de disponibilité calculé à Bordeaux. Quand on regarde la précision du rapport à Rennes sur ce point, c'est frustrant. Mais il est vrai qu'avec un taux de disponibilité et de régularité de plus de 99,6%, la tâche est moins lourde pour Keolis Rennes ! Le rapport à Bordeaux ferait plus de 1000 pages.

géogaga a écrit:

Quant aux architectures de réseaux considérons que les deux cas de Bordeaux et Strasbourg divergent géométriquement mais se rejoignent dans la difficulté de devoir transporter la masse des voyageurs utilisateurs du tram :

- une pénurie de lignes à Bordeaux : trois lignes depuis quinze ans pour un PTU de 800.000 hab...

- un PTU à démographie un peu plus faible à Strasbourg, mais six lignes déjà insuffisantes dans une agglo qui connaît le record de province de plus de 250 validations par habitant par an...

Il faut s'en sortir en continuant ce qu'on a arrêté en plein vol : limiter la bagnole là où précisément on a décidé de construire une nouvelle ligne de tram, en conquérant la ceinture de boulevards laissée aux habitudes automobilistes. Nouvelle ligne forcément structurante avec un maillage extérieur qu'elle permet, et indirectement favorable à l'exploitation du réseau dans la mesure où elle contribuera efficacement à faire baisser le flux automobile dans la ville... Tout le reste pourrait bien relever du sophisme et des petits arrangements pour les besoins de la cause...

Ce ne sont que des lignes commerciales. Ca ne signifie pas que Strasbourg a une infrastructure plus développée. A ce jeu là, un meilleur critère de comparaison me semblerait plutôt être le nombre de places-kilomètres annuel.

Bordeaux pourrait multiplier également les lignes commerciales à réseau physique équivalent, mais ça n'augmenterait pas la capacité du réseau pour autant.

Si l'AO le voulait, elle pourrait même le faire en ne changeant strictement rien au fonctionnement actuel du réseau. Actuellement, il y a plusieurs missions différentes sur les lignes A, B et C (branches, terminus partiels). Il suffirait de renommer chaque mission selon un indice différent. On aurait alors sur chaque corridor actuellement appelé ligne A, B et C, plusieurs lignes commerciales nouvelles. Je ne sais pas combien il y a de missions différentes sur le réseau, mais on arriverait peut-être à une dizaine de lignes commerciales. Et là Bordeaux pourrait se targuer d'avoir plus de lignes que Strasbourg sans aucun gain en matière de transport pour les usagers => comparer en dénombrant le nombre lignes commerciales est très bancal.

Je suis assez hostile aux maillages de lignes sur les réseaux qui commencent à avoir beaucoup d'envergure. Ca a effectivement un intérêt pour l'usager car ça limite le nombre de correspondance et donc rend le réseau plus attractif. Les correspondances étant assez fortement dissuasives pour les voyageurs. Par contre, ça n'augmente pas nécessairement la capacité de transport du réseau. Ca la diminuerait même légèrement par rapport à des lignes totalement étanches les unes des autres, car un réseau maillé nécessite de prendre en compte l'insertion des différentes missions les unes derrières les autres. Pour que ça fonctionne, il faut se laisser un peu de marge sur les fréquences.  Mais là où les réseaux maillés pêchent vraiment, c'est dans la propagation des incidents, qui viennent en conséquence plus souvent réduire les fréquences, et donc la capacité de transport constatée, par rapport à la capacité théorique. La ligne D du RER, bien qu'il ne s'agisse que d'une seule ligne commerciale, est en réalité un ensemble de missions différentes entrelacées. Les incidents se propagent sans cesse entre les missions.  Ca aboutit à un taux de régularité mauvais et une capacité de transport constatée chroniquement inférieure à l'offre théorique. Comme il y a un maillage avec le RER B, ça entraine également la propagation des incidents de l'une à l'autre. Si les fréquences entre les trains étaient plus faibles, ça pourrait limiter ces propagations en cascade et permettre d'avoir une capacité constatée proche de la capacité théorique. Mais la fréquentation est trop importante pour baisser les fréquences. La seule solution est de limiter les missions entrelacées en les rendant étanches les unes des autres. C'est l'objectif du SA2019. Et c'est ce qu'on essaye de faire sur plusieurs lignes en Île-de-France.

Le maillage pour un petit réseau avec des fréquences pas trop élevées, ça fonctionne. Ca fonctionne mal quand on a un réseau étendu avec des fréquences importantes et des risques d'aléas élevés.

yaga a écrit:

Cacahuète a écrit:

Attention pour la comparaison avec les estimations de fréquentation. L'utiliser pour comparer 16 ans après, ça n'a aucun sens.

Sauf qu'une infrastructure de transport lourd doit être prévue pour 30 ans et plus. Ou, pour parler en unité politique : 5 mandats municipaux et plus.
Et a Bordeaux, les estimations sont fausses des l'année suivant la mise en service...

Ca n'a pas de rapport. On utilise les estimations pour calibrer l'offre à la mise en service et lui permettre d'être adaptée au moins les années suivantes. Mais on construit toujours les infras pour qu'elles puissent avoir une capacité supérieure, sous couvert d'investissements plus ou moins importants (ça ça dépend du budget initial dont on dispose et des arbitrages politiques), afin de pouvoir absorber les évolutions de fréquentation à long terme.

On peut dire qu'une estimation de fréquentation a une durée de validité. Une fois qu'on a dépassé la date, ce n'est plus utilisable pour comparer.  Exemple simple : on dépasse forcément l'objectif de l'année N, lorsqu'on est en N+10, puisqu'on a développé le réseau pour le rendre plus attractif, qu'on a construit a proximité pour favoriser l'usage des TC, qu'on a réduit la capacité des axes routiers d'une partie du territoire, etc. 

On construit effectivement une infrastructure pour durer 30 ans ou plus. On peut appliquer une hypothèse de taux de croissance annuel de la fréquentation. On ne reste pas figer sur l'estimation à mise en service.

yaga a écrit:

Cacahuète a écrit:

Ce n'est pas en soit la vitesse des rames qui détermine la capacité d'une ligne, mais la fréquence de passage et la capacité des rames. Une ligne de tram ayant une vitesse commerciale de 10 km/h peut avoir une capacité aussi importante qu'une autre ayant une vitesse commerciale de 22 km/h. La seule variable qui change, c'est le nombre de rames en circulation. Concernant la congestion, c'est la combinaison d'une fréquence importante et d'aléas perturbant la régularité, qui l'entrainent. Ce n'est pas le nombre de rames en circulation. (...)

Tu oublie quelques détail : entre une ligne avec 10 rames circulant à 20 km/h de moyenne et une autre ligne avec 20 rames circulant à 10 km/h de moyenne,
* laquelle à statistiquement plus de chances d'avoir une rame qui tombera en rade et parasitera tout le réseau?
* laquelle aura un cout de fonctionnement plus élevé?
* laquelle incitera l'exploitant à indiquer la durée des trajets alternatif en vélo et a pieds? 

Tu as raison sur la probabilité de panne augmentée par le nombre. Mais plus un véhicule roule vite, plus il s'use vite et est sujet aux pannes. Je n'ai pas en tête de ratio pour savoir lequel des deux serait en moyenne le plus pénalisant.

On parlait de l'influence de la vitesse commerciale sur la capacité. Je suis d'accord avec ton 2e argument mais mon message se contentait de répondre sur la capacité 

yaga a écrit:

Pas tout a fait, il y a des points de transfert entre les lignes en centre ville. Je me suis retrouvé jeudi dernier dans un C qui, après Porte de Bourgogne, se mettait à faire le trajet du A. Ca surprends...

Intéressant, merci ! Il est un peu moins étanche du coup 

greg59 a écrit:

C'est surprenant votre message Cacahuète, car on m'a toujours dit qu'une ligne à fort débit de transport se doit d'être une ligne à une vitesse commerciale élevée, comme le métro par exemple, ou le métro léger comme Nice pour sa ligne T2.

Exemple simple : la LGV sud-est, qui a beau permettre une très bonne vitesse commerciale, ne permet une fréquence que de 13 trains/h. Si on fait l'hypothèse que 13 TGV duplex en UM2, passeront en une heure, elle a un débit théorique max de 13 260 voyageurs par heure et par sens.
Si on compare à la ligne 14 du métro parisien (qui a une vitesse commerciale bien plus faible), qui peut embarquer plus de 1000 voyageurs par rame (bien chargée), avec une fréquence d'environ 40 trains/heure, on arrive à environ 40 000 voyageurs par heure et par sens.

yaga a écrit:

Un mode de transport à vitesse élevée et faible fréquence (appelons le R) aura la mème capacité qu'un mode de transport à vitesse faible et forte fréquence (appelons le T). Évidement, un mode de transport à vitesse élevée et forte fréquence (appelons le M) éclate les deux en matière de capacité, et il est bien plus aisé de passer du R au M en ajoutant des rames supplémentaire que de vouloir augmenter la vitesse commerciale du T sans investissement majeur qui ferait regretter de ne pas avoir mis du R ou directement du M.

Techniquement parlant, pour une capacité énorme, une des meilleures solutions serait une vitesse commerciale relativement faible et une fréquence infinie. Genre les trottoirs roulants cher a Asimov.

Non, c'est la fréquence qui détermine la capacité, indépendamment de la vitesse commerciale. Si on fait passer 3 trams de 100 places par heure, qu'ils aient une vitesse moyenne de 10 ou 30 km/h, ça ne change rien. La capacité de la ligne ne sera que de 300 personnes/heure.
Par contre, dans le 1er cas, il faudra plus de trams pour assurer le service et les voyageurs mettront plus de temps pour effectuer la même distance.

géogaga a écrit:

pour bien moins cher tu désengorges les lignes de tram en investissant par cette technique les avenues et les boulevards circulaires, où l'on a laissé intacte la circulation automobile...
A Bordeaux c'est bien connu, ce sont les boulevards et les cours. A Strasbourg le ring bds/avenues Wilson-Vosges-Alsace-Forêt Noire-quais- Lyon et Nancy attend de devenir le dispositif tram qui donnera le second souffle aux transports urbains dans la petite capitale alsacienne, avec le réseau de RER à créer...

Encore une incroyable démonstration de mauvaise foi de ta part...    Si le réseau tramway de Strasbourg est saturé, ce n'est pas à cause des voitures qui circulent sur les grandes avenues. Si le réseau de tramway est saturé, c'est parce qu'il y a énormément de trams qui se croisent dans l'hypercentre et au niveau de la place de la République, endroits où la circulation automobile est très faible en comparaison des boulevards. À vrai dire, les trams sont davantage ralentis par les piétons et les autres lignes que par les voitures...

Cacahuète a écrit:

Attention pour la comparaison avec les estimations de fréquentation. L'utiliser pour comparer 16 ans après, ça n'a aucun sens. Une estimation de trafic est réalisée pour une année donnée. Elle n'a plus de sens après car les évènements qui ont lieu a posteriori ne pouvaient pas être anticipés (même les phénomènes sur le long terme qu'on connait, car on ne peut pas déterminer le volume qu'ils induisent sans avoir une marge d'erreur démesurée). Les prévisions faites à un horizon donné n'indiquent aucunement l'évolution de la fréquentation par la suite. C'est pour ça qu'on laisse toujours des marges entre la capacité à mise en service, et la capacité max théorique de l'infrastructure (sous couvert d’investissements plus ou moins importants).

Ce n'est pas toujours le cas. Sur la ligne T5 d'Île-de-France, peu de marge a été laissée, et la seule solution mise en place a été d'augmenter la fréquence de passage et de commander de nouvelles rames. Mais le problème, c'est surtout que les stations ont été sous-dimensionnées dès le départ, en plus d'être trop peu espacées. Si on prend le cas de la ligne 4 du BusWay de Nantes, on peut voir que si la voirie est large, le projet a été sous-dimensionné dès le départ. Par mesure d'économies à court terme, les élus ont fait du BHNS là où il fallait du tramway. Au bout de quelques années, comme il fallait s'y attendre, la ligne était saturée car les bus articulés sont devenus sous-capacitaires. Maintenant, les élus nantais veulent des bus bi-articulés. Mais dans 5 ans, la ligne sera de nouveau saturée...

Cacahuète a écrit:

Ce n'est pas en soit la vitesse des rames qui détermine la capacité d'une ligne, mais la fréquence de passage et la capacité des rames. Une ligne de tram ayant une vitesse commerciale de 10 km/h peut avoir une capacité aussi importante qu'une autre ayant une vitesse commerciale de 22 km/h. La seule variable qui change, c'est le nombre de rames en circulation. Concernant la congestion, c'est la combinaison d'une fréquence importante et d'aléas perturbant la régularité, qui l'entrainent. Ce n'est pas le nombre de rames en circulation.

La capacité d'une ligne, c'est un ensemble de facteurs. Pour un même nombre de rames, une ligne qui a une vitesse commerciale de 25 km/h aura une capacité plus élevée qu'avec une vitesse commerciale de 15 km/h seulement. Plus la vitesse commerciale est élevée, plus les rames peuvent faire de rotations dans la journée.

Sur une ligne, si la vitesse commerciale est basse, il faut davantage de rames pour transporter un même nombre de voyageurs. Davantage de rames en circulation, ça veut dire davantage de conducteurs à mobiliser, davantage de rames à entretenir, et davantage d'entretien à faire. D'un point de vue coûts, il est plus avantageux d'avoir 10 rames avec une vitesse commerciale élevée et qui peuvent faire beaucoup de rotations plutôt que d'avoir 15 rames qui roulent plutôt lentement et qui font moins de rotations.

Cacahuète a écrit:

L'intérêt d'un tunnel pour la capacité, c'est de réduire l'impact des aléas extérieurs sur la ligne afin d'améliorer la régularité (et donc derrière, la capacité) et d'éviter d'éventuels croisements avec d'autres lignes, qui constituent en quelque sorte un obstacle sur la voie, négatif pour la régularité.
Il pourrait permettre d'augmenter la capacité théorique d'une ligne seulement s'il permettait d'augmenter la fréquence de passage. Sur un tram, à partir du moment où il y a des tronçons extérieurs, même s'ils sont dans les faubourgs, ça me parait très difficile de baisser la fréquence sous les 2", encore plus sans au moins une automatisation partielle de la conduite sous tunnel (fréquence davantage limitée par le cantonnement en conduite manuelle).
Par rapport à un tram en site propre avec priorité aux feux, un tunnel permet principalement de limiter les aléas extérieurs pour faire coller davantage le débit constater au débit théorique.

Ainsi à Nice, la ligne 2 aura beau être partiellement en tunnel, sa capacité horaire théorique par sens serait inférieure à celle de la ligne 1 si les rames étaient les mêmes, car la ligne 1 a une fréquence supérieure à celle que la ligne 2 aura une fois la mise en service de la totalité de la ligne.

La ligne 2 aura une fréquence de 3 minutes entre chaque rame aux heures de pointe, contre 4 à 5 minutes pour la ligne 1. La ligne 1 transporte 105 000 voyageurs/jour, alors qu'elle était prévue pour 65 000 initialement. 105 000 voyageurs/jour, c'est l'objectif de départ pour la ligne 2. L'objectif à terme, c'est 140 000 voyageurs/jour.

Mais il faut bien se rendre compte que si la ligne 1 a une fréquence élevée, c'est que c'est probablement une conséquence de la fréquentation plus forte que prévue. Si la fréquentation était de 65 000 voyageurs/jour comme prévue, la ligne aurait peut-être une fréquence de 5 ou 6 minutes, comme beaucoup d'autres lignes ailleurs.

À Nantes, sur le BusWay, la fréquence n'était pas aussi élevé au départ. Mais comme il était difficile d'augmenter la vitesse commerciale et comme les bus articulés sont devenus insuffisants au niveau capacité, la seule solution dans l'immédiat a été d'augmenter la fréquence de passage.

Cacahuète a écrit:

La situation de Bordeaux est tout de même différente de celle de Strasbourg. A Bordeaux, les 3 lignes commerciales sont étanches entre elles*. Elles n'ont que des points de croisement très ponctuels alors qu'à Strasbourg il y a un maillage des lignes commerciales sur l'ensemble du réseau physique de voies, avec de plus nombreux points de connexions et avec plus de rames avec itinéraires différents à intercaler les unes derrière les autres.
Ce second modèle d'exploitation s'avère plus complexe pour maintenir une bonne régularité et donc une bonne capacité, que le premier, toutes choses égales par ailleurs.

Strasbourg et Bordeaux ont toutes les deux renoncé à leurs projets de métros VAL entre 1989 et 1995 au profit du tramway. Dans ces deux agglomérations, le tram a largement dépassé les fréquentations, au point que les lignes principales sont aujourd'hui saturées ou au bord de la saturation. Dans les deux villes, la congestion provient du parcours en centre-ville, où les lignes sont très chargées et où la vitesse commerciale chute sensiblement.

Joli analyse des limitations du maillage

Cacahuète a écrit:

Si l'AO le voulait, elle pourrait même le faire en ne changeant strictement rien au fonctionnement actuel du réseau. Actuellement, il y a plusieurs missions différentes sur les lignes A, B et C (branches, terminus partiels). Il suffirait de renommer chaque mission selon un indice différent. On aurait alors sur chaque corridor actuellement appelé ligne A, B et C, plusieurs lignes commerciales nouvelles. Je ne sais pas combien il y a de missions différentes sur le réseau, mais on arriverait peut-être à une dizaine de lignes commerciales.

J'avais fait l'exercice il y a quelques temps. Résultat : 17 lignes au lieu de 3.  [EDIT] Ou pas. Je sais même pas d’où j'ai sorti ce nombre de 17 alors qu'il y a 19 terminus possibles, en sachant qu'une ligne peut être a peu prés n'importe quelle combo de ces terminus, ça nous donne 171 lignes potentielles. 

Cacahuète a écrit:

yaga a écrit:

Cacahuète a écrit:

Attention pour la comparaison avec les estimations de fréquentation. L'utiliser pour comparer 16 ans après, ça n'a aucun sens.

Sauf qu'une infrastructure de transport lourd doit être prévue pour 30 ans et plus. Ou, pour parler en unité politique : 5 mandats municipaux et plus.
Et a Bordeaux, les estimations sont fausses des l'année suivant la mise en service...

Ca n'a pas de rapport. On utilise les estimations pour calibrer l'offre à la mise en service et lui permettre d'être adaptée au moins les années suivantes. Mais on construit toujours les infras pour qu'elles puissent avoir une capacité supérieure, sous couvert d'investissements plus ou moins importants (ça ça dépend du budget initial dont on dispose et des arbitrages politiques), afin de pouvoir absorber les évolutions de fréquentation à long terme.

Le probleme reste que les estimations sont fausses dés les années suivantes. Quand a l'anticipation des futurs besoins coté infras, je te pointe la ligne C originelle : 100% urbaine dense, seule ligne desservant la gare et avec des quais et rames plus petits que les autres lignes.

Cacahuète a écrit:

yaga a écrit:

Pas tout a fait, il y a des points de transfert entre les lignes en centre ville. Je me suis retrouvé jeudi dernier dans un C qui, après Porte de Bourgogne, se mettait à faire le trajet du A. Ca surprends...

Intéressant, merci ! Il est un peu moins étanche du coup 

Ça reste un cas particulier et absolument pas officialisé. Vu l'heure relativement tardive (20h30), je suppute que le tram en question retournait vers le dépôt situé sur la ligne A.

Cacahuète a écrit:

Non, c'est la fréquence qui détermine la capacité, indépendamment de la vitesse commerciale. Si on fait passer 3 trams de 100 places par heure, qu'ils aient une vitesse moyenne de 10 ou 30 km/h, ça ne change rien. La capacité de la ligne ne sera que de 300 personnes/heure.
Par contre, dans le 1er cas, il faudra plus de trams pour assurer le service et les voyageurs mettront plus de temps pour effectuer la même distance.

... Effectivement. J'ai eu un moment... euh... Doh! 

En plus de la vitesse, un autre avantage d'une ligne en site propre intégral (Métro ou tram en tunnel) est qu'elle autorise des fréquences plus élevées qu'une section partagée avec d'autres modes.
Même dans le cas d'un tram avec une section en tunnel, il est possible d'employer la technique des terminus partiels pour avoir des fréquences très élevées (<3 minutes) dans le tunnel et classiques (3-5 minutes) pour les rames effectuant le trajet complet (genre une rame sur deux par exemple).

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

Attention pour la comparaison avec les estimations de fréquentation. L'utiliser pour comparer 16 ans après, ça n'a aucun sens. Une estimation de trafic est réalisée pour une année donnée. Elle n'a plus de sens après car les évènements qui ont lieu a posteriori ne pouvaient pas être anticipés (même les phénomènes sur le long terme qu'on connait, car on ne peut pas déterminer le volume qu'ils induisent sans avoir une marge d'erreur démesurée). Les prévisions faites à un horizon donné n'indiquent aucunement l'évolution de la fréquentation par la suite. C'est pour ça qu'on laisse toujours des marges entre la capacité à mise en service, et la capacité max théorique de l'infrastructure (sous couvert d’investissements plus ou moins importants).

Ce n'est pas toujours le cas. Sur la ligne T5 d'Île-de-France, peu de marge a été laissée, et la seule solution mise en place a été d'augmenter la fréquence de passage et de commander de nouvelles rames. Mais le problème, c'est surtout que les stations ont été sous-dimensionnées dès le départ, en plus d'être trop peu espacées. Si on prend le cas de la ligne 4 du BusWay de Nantes, on peut voir que si la voirie est large, le projet a été sous-dimensionné dès le départ. Par mesure d'économies à court terme, les élus ont fait du BHNS là où il fallait du tramway. Au bout de quelques années, comme il fallait s'y attendre, la ligne était saturée car les bus articulés sont devenus sous-capacitaires. Maintenant, les élus nantais veulent des bus bi-articulés. Mais dans 5 ans, la ligne sera de nouveau saturée...

Ces deux infrastructures ont été conçues pour pouvoir évoluer, comme toute autre infra de transport, sous couvert d'investissement :

    - Sur le T5, les quais sont aptes à accueillir des rames de 4 caisses. C'est le SMR à ma connaissance qui doit faire l'objet de travaux pour pouvoir les accueillir. Ce type d'infra permet d'aller encore au delà, mais l'investissement nécessaire sera plus important (allongement des quais pour des rames de 5 ou 6 caisses, éventuel déplacement des appareils de voie impactés par l'allongement des quais, agrandissement, voir restructuration du SMR, etc.)

    - Pour le Busway, l'infrastructure aura donc tenu la charge une petite vingtaine d'années sans avoir à investir beaucoup (les articulés actuels arrivent en fin de vie, il fallait quoiqu'il arrive les remplacer), si on estime que les bi-articulés ne permettront pas d'assurer une capacité suffisante dans environ 5 ans. Si on atteint des fréquences de l'ordre de 3 min par heure et par sens avec un matériel bi-articulé, on va effectivement arriver aux capacités max de l'infra. Je ne connais pas les estimations effectuées lors de la conception, pour estimer le besoin de transport de l'époque, mais peut-être qu'un tram aurait été mieux adapté. Les arbitrages politiques conduisent parfois aux mauvais choix techniques (l'infra construite a malgré tout toujours une marge de manœuvre, mais trop faible pour durer longtemps dans le temps).
Je ne connais pas suffisamment la ligne pour juger de l'opportunité d'un tram (quel est le niveau de charge sur les inter stations les plus chargées ?)

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

Ce n'est pas en soit la vitesse des rames qui détermine la capacité d'une ligne, mais la fréquence de passage et la capacité des rames. Une ligne de tram ayant une vitesse commerciale de 10 km/h peut avoir une capacité aussi importante qu'une autre ayant une vitesse commerciale de 22 km/h. La seule variable qui change, c'est le nombre de rames en circulation. Concernant la congestion, c'est la combinaison d'une fréquence importante et d'aléas perturbant la régularité, qui l'entrainent. Ce n'est pas le nombre de rames en circulation.

La capacité d'une ligne, c'est un ensemble de facteurs. Pour un même nombre de rames, une ligne qui a une vitesse commerciale de 25 km/h aura une capacité plus élevée qu'avec une vitesse commerciale de 15 km/h seulement. Plus la vitesse commerciale est élevée, plus les rames peuvent faire de rotations dans la journée.

Sur une ligne, si la vitesse commerciale est basse, il faut davantage de rames pour transporter un même nombre de voyageurs. Davantage de rames en circulation, ça veut dire davantage de conducteurs à mobiliser, davantage de rames à entretenir, et davantage d'entretien à faire. D'un point de vue coûts, il est plus avantageux d'avoir 10 rames avec une vitesse commerciale élevée et qui peuvent faire beaucoup de rotations plutôt que d'avoir 15 rames qui roulent plutôt lentement et qui font moins de rotations.

Oui, mais ça revient bien au fait que c'est la fréquence qui détermine la capacité. La vitesse commerciale n'est qu'une variable à prendre en compte pour déterminer le nombre de rames nécessaire pour assurer la fréquence désirée.

Pour l'augmentation des coûts d'exploitation lié au nombre plus important de rames en circulation, c'est exact, mais comme écrit hier, je ne parlais que de l'absence d'influence directe de la vitesse commerciale sur la capacité d'une ligne.

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

L'intérêt d'un tunnel pour la capacité, c'est de réduire l'impact des aléas extérieurs sur la ligne afin d'améliorer la régularité (et donc derrière, la capacité) et d'éviter d'éventuels croisements avec d'autres lignes, qui constituent en quelque sorte un obstacle sur la voie, négatif pour la régularité.
Il pourrait permettre d'augmenter la capacité théorique d'une ligne seulement s'il permettait d'augmenter la fréquence de passage. Sur un tram, à partir du moment où il y a des tronçons extérieurs, même s'ils sont dans les faubourgs, ça me parait très difficile de baisser la fréquence sous les 2", encore plus sans au moins une automatisation partielle de la conduite sous tunnel (fréquence davantage limitée par le cantonnement en conduite manuelle).
Par rapport à un tram en site propre avec priorité aux feux, un tunnel permet principalement de limiter les aléas extérieurs pour faire coller davantage le débit constater au débit théorique.

Ainsi à Nice, la ligne 2 aura beau être partiellement en tunnel, sa capacité horaire théorique par sens serait inférieure à celle de la ligne 1 si les rames étaient les mêmes, car la ligne 1 a une fréquence supérieure à celle que la ligne 2 aura une fois la mise en service de la totalité de la ligne.

La ligne 2 aura une fréquence de 3 minutes entre chaque rame aux heures de pointe, contre 4 à 5 minutes pour la ligne 1. La ligne 1 transporte 105 000 voyageurs/jour, alors qu'elle était prévue pour 65 000 initialement. 105 000 voyageurs/jour, c'est l'objectif de départ pour la ligne 2. L'objectif à terme, c'est 140 000 voyageurs/jour.

Mais il faut bien se rendre compte que si la ligne 1 a une fréquence élevée, c'est que c'est probablement une conséquence de la fréquentation plus forte que prévue. Si la fréquentation était de 65 000 voyageurs/jour comme prévue, la ligne aurait peut-être une fréquence de 5 ou 6 minutes, comme beaucoup d'autres lignes ailleurs.

Au temps pour moi pour Nice. J'ai cherché trop rapidement la fréquence de la ligne 2 une fois la ligne mise en service en totalité. J'avais trouvé 6 min. En fouillant un peu plus, je n'ai trouvé que ce lien, qui indique une fréquence de 4 min (http://www.etude-du-transport-urbain-de … -pg-75.pdf), comme la ligne 1 apparemment (http://tramway.nice.fr/ligne-1/hier-aujourdhui/)
Les deux lignes, avec l'hypothèse de rames identiques, ont donc une capacité de transport théorique identique.

Cette estimation de 65 000 voyageurs/jour, s'il s'agit de l'estimation à mise en service, était a priori valable pour l'année n+1, n+2, voire au plus n+5. Si la fréquentation s'est avérée plus forte après l'année visée par l'estimation, ça n'indique pas une mauvaise prévision. Une fois qu'on a dépassé la date, ce n'est plus utilisable pour comparer.  Comme écrit hier, on dépasse forcément l'objectif de l'année N, lorsqu'on est en N+10 ou N+x, puisqu'on a développé le réseau pour le rendre plus attractif, qu'on a construit a proximité pour favoriser l'usage des TC, qu'on a réduit la capacité des axes routiers d'une partie du territoire, etc. En d'autres termes, l'augmentation de la charge d'une ligne dans le temps est un processus voulu (directement et indirectement), et donc de fait, qui se réalise.

D'ailleurs, on ne peut pas dire que la fréquentation de la ligne 2 sera de 140 000 voyageurs/jour à terme. C'est forcément prévu pour une année déterminée. Et ça sera ensuite a priori dépassé.

Il est donc normal d'avoir adapté la capacité théorique aux besoins nouveaux. C'est pour ça qu'on prévoit de la marge sur chaque infra et c'est pour ça que les constructeurs proposent des matériels pouvant être allongés.

RoccatArvo a écrit:

À Nantes, sur le BusWay, la fréquence n'était pas aussi élevé au départ. Mais comme il était difficile d'augmenter la vitesse commerciale et comme les bus articulés sont devenus insuffisants au niveau capacité, la seule solution dans l'immédiat a été d'augmenter la fréquence de passage.

Tu dis deux fois la même chose : augmenter la vitesse commerciale pour permettre d'augmenter le nombre de passages en un temps donné, à parc équivalent = augmenter la fréquence.

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

La situation de Bordeaux est tout de même différente de celle de Strasbourg. A Bordeaux, les 3 lignes commerciales sont étanches entre elles*. Elles n'ont que des points de croisement très ponctuels alors qu'à Strasbourg il y a un maillage des lignes commerciales sur l'ensemble du réseau physique de voies, avec de plus nombreux points de connexions et avec plus de rames avec itinéraires différents à intercaler les unes derrière les autres.
Ce second modèle d'exploitation s'avère plus complexe pour maintenir une bonne régularité et donc une bonne capacité, que le premier, toutes choses égales par ailleurs.

Strasbourg et Bordeaux ont toutes les deux renoncé à leurs projets de métros VAL entre 1989 et 1995 au profit du tramway. Dans ces deux agglomérations, le tram a largement dépassé les fréquentations, au point que les lignes principales sont aujourd'hui saturées ou au bord de la saturation. Dans les deux villes, la congestion provient du parcours en centre-ville, où les lignes sont très chargées et où la vitesse commerciale chute sensiblement.

Encore une fois, la vitesse commerciale n'est pas le problème à l'origine de la capacité devenue trop juste.

En cas de surcharge d'une ligne ou d'un réseau, il y a 3 cas de figure à distinguer :
    - 1er cas : est ce qu'avec la capacité théorique, on peut absorber la charge ?
Si c'est non, alors il faut voir si on peut l'augmenter : soit en augmentant la fréquence, soit en augmentant la capacité des véhicules (ou les deux cumulés).
Si c'est oui, alors c'est le 2e ou le 3e cas de figure.

    - 2e cas de figure : avec la capacité théorique, on est censé pouvoir absorber la charge, mais dans la réalité, ça ne marche pas. Ca veut dire qu'on n'arrive pas à tenir la fréquence théorique. Plusieurs causes possibles :
        1) des aléas liés au modèle d'exploitation du réseau : maillage trop développé (les différentes missions se gênent mutuellement et les retards des unes se propagent aux autres). Les retards entrainés (en plus de la vitesse commerciale dégradée) décalent les rames et entrainent retards et suppressions = baisse de fréquence constatée.
         2) des aléas extérieurs qui viennent créer des retards et suppressions : piétons sur les voies, véhicules grillant les feux aux carrefours, blocage de portes, échec d'obtention de la priorité à des carrefours (accentué par les fréquences élevées) ... , qui obligent à ralentir les trams. Ca crée un petit trou de desserte et provoque un retard qui se creuse (et entraine des "trains" de véhiculent qui se suivent à la queue leuleu (phénomène valable pour des lignes de tram, des bus, de métro ou de train). In fine ça entraine une baisse de la fréquence et donc une baisse de la capacité réelle.
        3) aléas sur l'infrastructure du réseau : c'est les pannes de l'infra (rail cassé, défaut d'alimentation électrique, appareil de voie HS, etc.). Ca entraine le même genre de problèmes que le point précédent.
        4) aléas sur le matériel roulant (rames tombant souvent en panne). Ca entraine le même genre de problèmes que le point précédent.
        5) fréquence trop élevée entrainant une faible robustesse d'exploitation : les trams se suivent à une fréquence si rapprochée que le moindre couac empêche mécaniquement de respecter la fréquence théorique. En effet, sur une ligne à faible fréquence, si une rame accuse un retard, elle peut parvenir à le rattraper en roulant un peu plus vite (les horaires usuelles sont un peu plus lâches pour permettre de pouvoir rouler plus vite en cas de situation perturbé afin de rattraper un retard). Ca permet de pouvoir finalement assurer la fréquence théorique. Sur une ligne à forte fréquence, les rames se gênent mutuellement et ne peuvent aller plus vite, ce qui ne permet pas de rattraper les retards. On perd donc en fréquence (d'autant plus que pour effacer le retard sur ce genre de ligne, il faut supprimer des missions, dons affecter encore plus la fréquence). Ce phénomène était bien visible sur le RER A. Le SA 2018 avait pour objectif de l'amoindrir en diminuant la fréquence de la ligne (et en réorganisant les missions pour entre autres mieux coller aux besoins de certaines branches).
        6) Souvent, c'est un combo de tout ça sur les réseaux chargés.
        

Dans ce 2e cas de figure (avec la capacité théorique, on est censé pouvoir absorber la charge, mais dans la réalité, ça ne marche pas), il faut essayer de supprimer les causes vues ci-dessus :
    1) on démaille le réseau en isolant le plus possible les missions les unes des autres
    2) on isole le plus possible le réseau ou la lignes des risques d'aléas extérieurs. Ca peut passer par du barrièrage, la mise en place de barrières aux intersections avec des rues (à la manière d'un passage à niveau), l'isolement total via grillage et passages dénivelés aux carrefours, ou enfin, l'enfouissement ou la mise en viaduc
    3) on améliore la maintenance et/ou on accentue la maintenance préventive
    4) on améliore la maintenance et/ou on accentue la maintenance préventive ou on change le matériel
    5) On diminue la fréquence et on essaye d'augmenter la capacité des véhicules
    6) on joue sur tous ces tableaux

    - 3e cas de figure : la capacité réelle est proche de la capacité théorique, mais la capacité théorique ne suffit de toute manière pas et on ne peut plus augmenter les fréquences ou la capacité des véhicules sur l'infrastructure existante. Il faut donc changer d'infra pour quelque chose de plus capacitaire -> fréquences supérieures et/ou capacité des véhicules supérieure = métro (semi automatique ou 100% automatique si on veut une fréquence réellement supérieure).

On entend beaucoup parler de tunnel ou de métro sur ce forum. Ca peut être une solution adaptée. Mais tout dépend des causes de saturation de la ligne ou du réseau.


Il y a enfin une autre option, qui ne consiste pas à toucher à l'infrastructure surchargée. C'est créer une ou plusieurs autres infras venant décharger la ligne ou secteur surchargé du réseau.

yaga a écrit:

Le probleme reste que les estimations sont fausses dés les années suivantes. Quand a l'anticipation des futurs besoins coté infras, je te pointe la ligne C originelle : 100% urbaine dense, seule ligne desservant la gare et avec des quais et rames plus petits que les autres lignes.

Si l'estimation est construite sur du N+1, c'est normal qu'en N+2 elle soit dépassée. Il faut aussi voir que ce n'est pas une science exacte. Si on la dépasse de 10 ou 15 % (c'est un exemple à la con), on est dans les clous car à la mise en service, on prévoit des marges supérieures dans tous les cas.

Ensuite, c'est une montée en charge classique qu'il faut accompagner avec de l'investissement pour pousser progressivement l'infrastructure vers son débit max théorique (capacité des véhicules et fréquence, avec ce que ca implique sur l'infra : allongement des quais, extension du dépôt, augmentation de l'alimentation électrique, etc.).

Je n'ai aucune idée de la manière dont ont été conduites les études du tram initialement et les choix qui ont été faits. Mais pour la plus faible longueur des quais de la ligne C, j'aurais effectivement tendance à dire que c'est une erreur (coût a priori limité lors de la construction de la ligne), mais je n'ai pas toutes les données pour juger réellement.

yaga a écrit:

En plus de la vitesse, un autre avantage d'une ligne en site propre intégral (Métro ou tram en tunnel) est qu'elle autorise des fréquences plus élevées qu'une section partagée avec d'autres modes.
Même dans le cas d'un tram avec une section en tunnel, il est possible d'employer la technique des terminus partiels pour avoir des fréquences très élevées (<3 minutes) dans le tunnel et classiques (3-5 minutes) pour les rames effectuant le trajet complet (genre une rame sur deux par exemple).

Pour du site propre intégral VS site propre franchissable, pas tellement plus s'il n y a pas au moins une automatisation partielle.

Pour ta 2e option, ça pourrait être une solution (la zone à forte fréquence est courte et isolée des aléas extérieurs), à condition que les terminus partiels soient chacun compris dans le tunnel. Après ça coûterait cher

Cacahuète a écrit:

Si l'AO le voulait, elle pourrait même le faire en ne changeant strictement rien au fonctionnement actuel du réseau. Actuellement, il y a plusieurs missions différentes sur les lignes A, B et C (branches, terminus partiels). Il suffirait de renommer chaque mission selon un indice différent. On aurait alors sur chaque corridor actuellement appelé ligne A, B et C, plusieurs lignes commerciales nouvelles. Je ne sais pas combien il y a de missions différentes sur le réseau, mais on arriverait peut-être à une dizaine de lignes commerciales. Et là Bordeaux pourrait se targuer d'avoir plus de lignes que Strasbourg sans aucun gain en matière de transport pour les usagers => comparer en dénombrant le nombre lignes commerciales est très bancal.

C'est justement ce que préconisait Etienne Lhommet dans son "truc" sur "un réseau de 10 lignes maillées". En réalité, il ne s'agissait que de renuméroter les lignes existantes et les services partiels pour arriver à une dizaine de lignes. Suffisant selon lui pour dire qu'il s'agit d'un réseau maillé...  Ce qui me fait dire qu'à ce jour, personne n'a encore dessiné de réseau maillé à Bordeaux ni précisé les conditions de son exploitation au regard de la situation actuelle. Certainement un signe de ce que c'est une fausse bonne idée.

On entend beaucoup parler de tunnel ou de métro sur ce forum. Ca peut être une solution adaptée. Mais tout dépend des causes de saturation de la ligne ou du réseau.

J'ai précisément l'impression que le métro est indiqué quelle que soit la cause de saturation au regard de ta présentation.

1° est ce qu'avec la capacité théorique, on peut absorber la charge ?
En admettant que ce soit la cause, tu dis toi-même qu'il faut voir "si on peut l'augmenter : soit en augmentant la fréquence, soit en augmentant la capacité des véhicules (ou les deux cumulés)". La fréquence, on est à 3' en théorie. Vu le nombre de pannes (sans compter les micro-coupures et autres causes de "ralentissements" [on assiste d'ailleurs à un glissement sémantique j'ai l'impression sur le fil twitter @infotbm où les "interruptions" franches sont remplacées par des "ralentissements"...]), vu le nombre de causes d'indisponibilité diverses (pluie, beau temps, ragondins, manif pour tous pour les uns, gay Pride pour les autres, risque de chute de cheminée [je l'aime beaucoup celui-ci]), on voit mal comment aller en deçà. D'ailleurs, les terminus partiels ne parviennent pas à régler certains trous qui se forment. J'ai donné un exemple il y a quelques mois/semaines un jour de semaine à 18h avec 3 tram sur la baïonnette de Mériadeck et le suivant à Stalingrad. Les véhicules, on est à 43m. Sauf à céder à la lubie de certains de mettre en circulation les plus grands trams du monde en UM circulant sur des voies piétonnes (sympa la cohabitation, sans parler des conséquences sur la vitesse commerciale qui, parait-il, n'est pas un sujet pour le tram...), je ne vois pas comment on peut augmenter sensiblement la capacité des rames désormais (les strapontins ont été virés). Des trams de 55m ? Il semblerait que ça pose de sérieux problèmes à Dublin selon l'expérience d'amart.
L'impossibilité d'augmenter la capacité théorique nous fait retomber sur la 3e hypothèse j'imagine.

2° avec la capacité théorique, on est censé pouvoir absorber la charge, mais dans la réalité, ça ne marche pas.
En admettant que la capacité théorique suffise, manifestement, ça ne marche pas.
- On démaille ? Pas la peine, ce n'est pas maillé. Il y a cependant quand même des points chauds à cause des croisements. Encore récemment, une rame de la A en difficulté à Porte de Bourgogne (en panne ? non, non, infotbm nous assure qu'il ne s'agit-là que de ralentissements hein) a ainsi "ralenti" le trafic sur la C (notons que ce risque d'interférence est sensiblement augmenté si on allonge les rames, a fortiori si on les double).
- On isole ? Les barrières, en pleine ville et pour laisser passer des rames toutes les 3' dans chaque sens, j'y crois moyen. Quelle usure de ces barrières ? Lyon a mis en place ces barrières sur T3 dans un contexte ferroviaire, certainement pas urbain. Cela comportait en plus la remise en cause de la priorité du tram... Et comment on isole le tram dans les rues piétonnes, des barrières de 500m ? On aura au moins des repères pour la skyline bordelaise. On casse tout et on surélève la plateforme ? Déjà que je doute du caractère piéton de ces voies, avec une telle insertion du tram, le mythe de la piétonisation grâce au tram s'effondre complètement. Les grillages, vu le contexte, j'y crois moyen. Restent les dénivelés, en encore, ça ne fonctionne que pour les croisement. Mais dans ce cas, quels seraient les coûts de tels aménagements ? Ne faut-il pas mieux investir dans quelque chose certes plus coûteux mais aussi terriblement plus efficace comme l'enfouissement et le viaduc ? Et dans ce cas, sommes-nous encore sur du tram ? On se rapproche ostensiblement du métro...
- On améliore la maintenance ? Il ne me semble pas que ça fasse vraiment défaut à Bordeaux. Cependant, les rames sont mises à très rude épreuve (il paraît que l'APS accélère le vieillissement des rames), de même que les infrastructures. Pour les infra, ça se traduit par des travaux lourds désormais tous les ans. Toulouse ferme chaque été son métro pour doubler sa capacité. Bordeaux ferme son tram chaque été désormais, juste pour ne pas dégrader le service... J'imagine que les rames, l'exercice devient aussi très compliqué. Changer les rames ? Elles n'ont que 15 ans pour les plus vieilles. Elles ne sont même pas à mi-vie ! Pourquoi pas, la réalisation de ce réseau me semble tellement absurde depuis le début que ça ne me choquerait finalement sans doute pas (j'avoue que ce serait même plutôt jouissif qu'on en arrive là).
- Diminuer la fréquence tout en augmentant la capacité ? Je doute qu'augmenter la capacité des rames soit vraiment possible. Mais en plus, ce serait une terrible régression que de passer d'un tram toutes les 3' en théorie à un tram toutes les 5'. J'imagine mal un élu défendre cela. Y a qu'à voir déjà Bacalan contester le fait que toutes les rames n'aillent pas jusqu'à Claveau. Et ce n'est franchement pas la demande à Claveau qui nécessite une rame toutes les 5' à Claveau.
Tout cela plaide encore pour le métro.

3° la capacité réelle est proche de la capacité théorique, mais la capacité théorique ne suffit de toute manière pas et on ne peut plus augmenter les fréquences ou la capacité des véhicules sur l'infrastructure existante.
Tu conclus toi-même qu'"il faut donc changer d'infra pour quelque chose de plus capacitaire -> fréquences supérieures et/ou capacité des véhicules supérieure = métro (semi automatique ou 100% automatique si on veut une fréquence réellement supérieure)."

Il y a enfin une autre option, qui ne consiste pas à toucher à l'infrastructure surchargée. C'est créer une ou plusieurs autres infras venant décharger la ligne ou secteur surchargé du réseau.

C'est effectivement l'option privilégiée ici. J'étais initialement un grand défenseur du pré-métro mais j'ai été convaincu par l'idée qu'il n'était sans doute pas raisonnable d'investir 2 fois au même endroit à moins d'une génération d'intervalle.
Encore faut-il à mon avis, et sauf à reproduire les mêmes difficultés, pis, à les aggraver, que les infra nouvelles soient beaucoup plus performantes (plus rapides, plus fiables, plus capacitives) afin de capter les usagers historiques et nouveaux. Feltesse, qui a repris à son compte en 2014, l'idée de Chausset de faire des barreaux de tram (surtout un en fait, en VU entre Victoire et GSJ) présentait cela en disant : ça va être super rentable en plus car ce serait des barreaux "sur-fréquentés". Dans "sur-fréquentés", il y a "sur"... Enfin, je crois. L'a'urba qui avait travaillé sur le SDODM livrait la même analyse lorsqu'elle disait que l'intensité urbaine sur certains corridors (notamment ces fameux barreaux) est plus importante qu'autour des lignes de métro toulousaines et des lignes de tram bordelaises asphyxiées.

yaga a écrit:

Le probleme reste que les estimations sont fausses dés les années suivantes. Quand a l'anticipation des futurs besoins coté infras, je te pointe la ligne C originelle : 100% urbaine dense, seule ligne desservant la gare et avec des quais et rames plus petits que les autres lignes.

Si l'estimation est construite sur du N+1, c'est normal qu'en N+2 elle soit dépassée. Il faut aussi voir que ce n'est pas une science exacte. Si on la dépasse de 10 ou 15 % (c'est un exemple à la con), on est dans les clous car à la mise en service, on prévoit des marges supérieures dans tous les cas.

Je cite toujours cette campagne de pub qui aux alentours de 2006 je crois, disait "nous vous attendions 200000, vous êtes 300000"... A Bordeaux on est plutôt sur une marge d'erreur de 50%...
Effectivement, à N+1, il faut espérer que la prévision soit dépassée. Encore faut-il que N ne soit pas l'année de l'inauguration... Ou alors, il faut avoir une sacrée bonne marge de manoeuvre pour faire face à cela. C'est le cas du VAL à Rennes ou à Toulouse et ce sera le cas, a fortiori, du cityval à Rennes. Ca n'a jamais été le cas du tramway de Bordeaux, où on se rassure en se disant que, après tout, les TC sont partout congestionnés en France...

Cette estimation de 65 000 voyageurs/jour, s'il s'agit de l'estimation à mise en service, était a priori valable pour l'année n+1, n+2, voire au plus n+5. Si la fréquentation s'est avérée plus forte après l'année visée par l'estimation, ça n'indique pas une mauvaise prévision. Une fois qu'on a dépassé la date, ce n'est plus utilisable pour comparer.  Comme écrit hier, on dépasse forcément l'objectif de l'année N, lorsqu'on est en N+10 ou N+x, puisqu'on a développé le réseau pour le rendre plus attractif, qu'on a construit a proximité pour favoriser l'usage des TC, qu'on a réduit la capacité des axes routiers d'une partie du territoire, etc. En d'autres termes, l'augmentation de la charge d'une ligne dans le temps est un processus voulu (directement et indirectement), et donc de fait, qui se réalise.

Tout ça, ça s'anticipe... On ne peut pas dire que c'était difficile de prévoir qu'on allait construire près du tram ou que le tram allait inciter habitants et activités à s'installer autour des stations ou que le tram allait réduire la capacité de certains axes routiers (il a précisément été conçu pour ça avant même d'être conçu pour transporter...). Tu le dis toi-même, c'est un processus voulu donc susceptible d'être anticipé. A supposer que le réseau ne soit pas calibré pour répondre immédiatement à ce niveau de fréquentation à moyen terme, il faut a minima se préserver des marges de manoeuvre substantielles.
Et encore une fois, tout dépend du référentiel "N". Si N est l'année de l'inauguration, c'est encore moins justifiable d'être dépassé à N+10.

yaga a écrit:

Ça reste un cas particulier et absolument pas officialisé. Vu l'heure relativement tardive (20h30), je suppute que le tram en question retournait vers le dépôt situé sur la ligne A.

Il y a quelques semaines, pendant les travaux sur le C et à l'occasion d'un match au stade, TBM avait mis en place une ébauche de réseau maillé avec le C qui filait sur l'infra du B vers Bordeaux Nord via Quinconces-Fleuve. Je ne sais pas s'il y a eu un retour d'expérience et si TBM a apprécié l'expérience. L'absence de renouvellement et le fait que ça ne soit évoqué par personne (un tant soit peu sérieuse) comme une solution à la saturation du réseau actuelle depuis, me laissent penser que ça n'a pas été particulièrement concluant. En espérant que ce fut même un véritable casse-tête.

En plus de la vitesse, un autre avantage d'une ligne en site propre intégral (Métro ou tram en tunnel) est qu'elle autorise des fréquences plus élevées qu'une section partagée avec d'autres modes.
Même dans le cas d'un tram avec une section en tunnel, il est possible d'employer la technique des terminus partiels pour avoir des fréquences très élevées (<3 minutes) dans le tunnel et classiques (3-5 minutes) pour les rames effectuant le trajet complet (genre une rame sur deux par exemple).

C'est précisément ce qui me fait dire que la solution niçoise n'est pas terrible : on imagine assez mal un service partiel réduit aux 4 pauvres stations souterraines... Mais attention, je pense que c'est déjà une bonne chose pour les usagers au quotidien.

C'est intéressant. Je préviens tout de suite que les cas de figures que j'ai présentés sont généralistes et s'appliquent à chaque réseau. Mon poste, même si dans la section TC bordelaise, se voulait plus large. Je ne connais pas suffisamment les caractéristiques du réseau de TC bordelais pour pouvoir exprimer un avis vraiment construit. Il faudrait au moins disposer des serpents de charge constatés et théoriques, du taux d'indisponibilité par ligne et les raisons des indisponibilités.
Mais c'est un échange intéressant. Je peux essayer de rebondir sur tes arguments.

MiKL-One a écrit:

On entend beaucoup parler de tunnel ou de métro sur ce forum. Ca peut être une solution adaptée. Mais tout dépend des causes de saturation de la ligne ou du réseau.

J'ai précisément l'impression que le métro est indiqué quelle que soit la cause de saturation au regard de ta présentation.

1° est ce qu'avec la capacité théorique, on peut absorber la charge ?
En admettant que ce soit la cause, tu dis toi-même qu'il faut voir "si on peut l'augmenter : soit en augmentant la fréquence, soit en augmentant la capacité des véhicules (ou les deux cumulés)". La fréquence, on est à 3' en théorie. Vu le nombre de pannes (sans compter les micro-coupures et autres causes de "ralentissements" [on assiste d'ailleurs à un glissement sémantique j'ai l'impression sur le fil twitter @infotbm où les "interruptions" franches sont remplacées par des "ralentissements"...]), vu le nombre de causes d'indisponibilité diverses (pluie, beau temps, ragondins, manif pour tous pour les uns, gay Pride pour les autres, risque de chute de cheminée [je l'aime beaucoup celui-ci]), on voit mal comment aller en deçà. D'ailleurs, les terminus partiels ne parviennent pas à régler certains trous qui se forment. J'ai donné un exemple il y a quelques mois/semaines un jour de semaine à 18h avec 3 tram sur la baïonnette de Mériadeck et le suivant à Stalingrad. Les véhicules, on est à 43m. Sauf à céder à la lubie de certains de mettre en circulation les plus grands trams du monde en UM circulant sur des voies piétonnes (sympa la cohabitation, sans parler des conséquences sur la vitesse commerciale qui, parait-il, n'est pas un sujet pour le tram...), je ne vois pas comment on peut augmenter sensiblement la capacité des rames désormais (les strapontins ont été virés). Des trams de 55m ? Il semblerait que ça pose de sérieux problèmes à Dublin selon l'expérience d'amart.
L'impossibilité d'augmenter la capacité théorique nous fait retomber sur la 3e hypothèse j'imagine.

Il faut disposer des serpents de charge pour pouvoir juger de l'adéquation entre capacité théorique et fréquentation constatée. Si la capacité théorique est insuffisante, augmenter davantage la fréquence semble effectivement compliqué et risqué, en considérant qu'on est aujourd'hui à 3 minutes. Toutefois, tu indiques qu'il y a beaucoup d'indisponibilités. La capacité réellement offerte est alors potentiellement inférieure à la capacité théorique.

Concernant les rames de 55 m, il faudrait un retour d'expérience abouti pour pouvoir juger de l'intérêt.

MiKL-One a écrit:

2° avec la capacité théorique, on est censé pouvoir absorber la charge, mais dans la réalité, ça ne marche pas.
En admettant que la capacité théorique suffise, manifestement, ça ne marche pas.
- On démaille ? Pas la peine, ce n'est pas maillé. Il y a cependant quand même des points chauds à cause des croisements. Encore récemment, une rame de la A en difficulté à Porte de Bourgogne (en panne ? non, non, infotbm nous assure qu'il ne s'agit-là que de ralentissements hein) a ainsi "ralenti" le trafic sur la C (notons que ce risque d'interférence est sensiblement augmenté si on allonge les rames, a fortiori si on les double).
- On isole ? Les barrières, en pleine ville et pour laisser passer des rames toutes les 3' dans chaque sens, j'y crois moyen. Quelle usure de ces barrières ? Lyon a mis en place ces barrières sur T3 dans un contexte ferroviaire, certainement pas urbain. Cela comportait en plus la remise en cause de la priorité du tram... Et comment on isole le tram dans les rues piétonnes, des barrières de 500m ? On aura au moins des repères pour la skyline bordelaise. On casse tout et on surélève la plateforme ? Déjà que je doute du caractère piéton de ces voies, avec une telle insertion du tram, le mythe de la piétonisation grâce au tram s'effondre complètement. Les grillages, vu le contexte, j'y crois moyen. Restent les dénivelés, en encore, ça ne fonctionne que pour les croisement. Mais dans ce cas, quels seraient les coûts de tels aménagements ? Ne faut-il pas mieux investir dans quelque chose certes plus coûteux mais aussi terriblement plus efficace comme l'enfouissement et le viaduc ? Et dans ce cas, sommes-nous encore sur du tram ? On se rapproche ostensiblement du métro...
- On améliore la maintenance ? Il ne me semble pas que ça fasse vraiment défaut à Bordeaux. Cependant, les rames sont mises à très rude épreuve (il paraît que l'APS accélère le vieillissement des rames), de même que les infrastructures. Pour les infra, ça se traduit par des travaux lourds désormais tous les ans. Toulouse ferme chaque été son métro pour doubler sa capacité. Bordeaux ferme son tram chaque été désormais, juste pour ne pas dégrader le service... J'imagine que les rames, l'exercice devient aussi très compliqué. Changer les rames ? Elles n'ont que 15 ans pour les plus vieilles. Elles ne sont même pas à mi-vie ! Pourquoi pas, la réalisation de ce réseau me semble tellement absurde depuis le début que ça ne me choquerait finalement sans doute pas (j'avoue que ce serait même plutôt jouissif qu'on en arrive là).
- Diminuer la fréquence tout en augmentant la capacité ? Je doute qu'augmenter la capacité des rames soit vraiment possible. Mais en plus, ce serait une terrible régression que de passer d'un tram toutes les 3' en théorie à un tram toutes les 5'. J'imagine mal un élu défendre cela. Y a qu'à voir déjà Bacalan contester le fait que toutes les rames n'aillent pas jusqu'à Claveau. Et ce n'est franchement pas la demande à Claveau qui nécessite une rame toutes les 5' à Claveau.
Tout cela plaide encore pour le métro.

Allonger les rames d'une dizaine de mètres, par exemple, augmente bien les interférences, mais pas substantiellement. Pour avoir un point de comparaison, augmenter les fréquences est bien plus pénalisant. En effet, ce qui bloque le plus les carrefours et croisements de ligne, c'est les obtentions de priorité, qui entraine des temps morts pendant lesquels aucun flux n'a le droit de franchir le carrefour (entre chaque phase d'un cycle de feu, tout le monde est au rouge pendant quelques secondes). Rajouter une dizaine de mètres en comparaison est moins chronophage.

Clairement, l'installation de barrières automatiques aux carrefours ou de grillages ou obstacles le long des voies, n'est pas très appréciable dans le paysage et contraint les flux piétons assez fortement. On peut par contre travaillé sur des aménagements paysagers qui limitent toutefois les intrusions sur les voies. Mais c'est principalement applicable dans les périphéries.
Tu as raison pour le T3 à Lyon.

Pour les passages dénivelés ponctuels VS un enfouissement ou une mise en viaduc plus global, je ne pourrais pas te répondre. Ca demande une analyse fine et un bilan socio-éco. Si on regarde uniquement l'aspect de l'insertion urbaine, ca peut être assez moyen des trémies ou des viaducs en pleine ville (par exemple, le croisement avec la RN3 sur le T4 en Île-de-France, ou les trémies avenues de Caen, de Bretagne ou boulevard de l'Europe à Rouen). Ca peut être mieux inséré, mais c'est jamais super agréable.

Tu dis qu'il y a beaucoup de pannes plus haut. Il faut peut-être augmenter la maintenance préventive. Les citadis en général, ne sont pas connu pour être un mauvais matériel de ce point de vue, à ma connaissance. Par contre, ils ont une tendance à dérailler un peu trop facilement lors de chocs.

Bordeaux n'est la seule à fermer son tram au bout d'une quinzaine d'années. C'était par exemple pareil sur le T1 d'IDF, sur la ligne A d'Orléans. Je ne pense pas que c'était les seuls. Il faudrait voir plus précisément les causes de ces renouvellements. A Orléans, il y avait un problème de plateforme par exemple. L'APS est-il également en cause à Bordeaux ?

Diminuer la fréquence est clairement difficile à faire passer. Démailler aussi (même si ca ne pose pas à Bordeaux).

MiKL-One a écrit:

Il y a enfin une autre option, qui ne consiste pas à toucher à l'infrastructure surchargée. C'est créer une ou plusieurs autres infras venant décharger la ligne ou secteur surchargé du réseau.

C'est effectivement l'option privilégiée ici. J'étais initialement un grand défenseur du pré-métro mais j'ai été convaincu par l'idée qu'il n'était sans doute pas raisonnable d'investir 2 fois au même endroit à moins d'une génération d'intervalle.
Encore faut-il à mon avis, et sauf à reproduire les mêmes difficultés, pis, à les aggraver, que les infra nouvelles soient beaucoup plus performantes (plus rapides, plus fiables, plus capacitives) afin de capter les usagers historiques et nouveaux. Feltesse, qui a repris à son compte en 2014, l'idée de Chausset de faire des barreaux de tram (surtout un en fait, en VU entre Victoire et GSJ) présentait cela en disant : ça va être super rentable en plus car ce serait des barreaux "sur-fréquentés". Dans "sur-fréquentés", il y a "sur"... Enfin, je crois. L'a'urba qui avait travaillé sur le SDODM livrait la même analyse lorsqu'elle disait que l'intensité urbaine sur certains corridors (notamment ces fameux barreaux) est plus importante qu'autour des lignes de métro toulousaines et des lignes de tram bordelaises asphyxiées.

Je pense également que ce n'est pas envisageable d'enfouir les 3 et bientôt 4 lignes existantes, dans le centre-ville. L'investissement initial est beaucoup trop récent et les aménagements sont beaucoup trop qualitatifs pour être détruits si rapidement.

Pour les nouvelles lignes, je ne pourrais pas me prononcer sur l'intérêt d'un métro ou d'un tram sans bien connaître le les quartiers traversés. Par contre, ce qui est certains, c'est qu'il ne faut pas qu'elles soient conçues à la manière de la ligne D, en venant ajouter une branche périphérique sans lui créer un tronçon propre dans le centre-ville. Le souci qui risque de se poser pour de nouvelles lignes en centre-ville, c'est l'absence d'axes permettant leur passage. Une solution à la niçoise peut se poser. Le tunnel restreint au centre-ville permet de limiter les aléas extérieurs sur la partie potentiellement la plus sujette à leur survenue. Une solution 100 % métro  peut aussi se poser. Dans les 2 cas, il faut une analyse poussée pour pouvoir trancher.

MiKL-One a écrit:

yaga a écrit:

Le probleme reste que les estimations sont fausses dés les années suivantes. Quand a l'anticipation des futurs besoins coté infras, je te pointe la ligne C originelle : 100% urbaine dense, seule ligne desservant la gare et avec des quais et rames plus petits que les autres lignes.

Si l'estimation est construite sur du N+1, c'est normal qu'en N+2 elle soit dépassée. Il faut aussi voir que ce n'est pas une science exacte. Si on la dépasse de 10 ou 15 % (c'est un exemple à la con), on est dans les clous car à la mise en service, on prévoit des marges supérieures dans tous les cas.

Je cite toujours cette campagne de pub qui aux alentours de 2006 je crois, disait "nous vous attendions 200000, vous êtes 300000"... A Bordeaux on est plutôt sur une marge d'erreur de 50%...
Effectivement, à N+1, il faut espérer que la prévision soit dépassée. Encore faut-il que N ne soit pas l'année de l'inauguration... Ou alors, il faut avoir une sacrée bonne marge de manoeuvre pour faire face à cela. C'est le cas du VAL à Rennes ou à Toulouse et ce sera le cas, a fortiori, du cityval à Rennes. Ca n'a jamais été le cas du tramway de Bordeaux, où on se rassure en se disant que, après tout, les TC sont partout congestionnés en France...

C'est du marketing. C'est pas franchement reconnu pour être dans le top de l'exactitude. Il faut comparer avec les chiffres de fréquentation exacts constatés pour l'année retenue pour l'estimation. Quand on fait une estimation lors de la phase de conception, elle est donnée en simplifiant, pour la mise en service. En réalité, le temps que les habitudes changent, il faut environ 2 ans. Donc on la fait plutôt pour N+1 ou N+2 (N étant l'année de mise en service).

Je ne sais pas s'il y a eu un gros écart à Bordeaux. Il faudrait que je puisse voir les chiffres pour en juger.

Le la ligne a du VAL de Rennes avait une marge de manœuvre effectivement pour encaisser les hausses de fréquentation, mais elle l'a aussi bien rongée. Les stations ne sont pas extensibles à faible coût. Leur dernier levier est d'augmenter encore un peu la fréquence. C'est plus largement dimensionné sur la ligne b pour appréhender plus sereinement l'avenir. Idem à Toulouse.

A bordeaux, il y avait de la marge sur la fréquence initialement et sur la taille des rames de la ligne C.

MiKL-One a écrit:

Cette estimation de 65 000 voyageurs/jour, s'il s'agit de l'estimation à mise en service, était a priori valable pour l'année n+1, n+2, voire au plus n+5. Si la fréquentation s'est avérée plus forte après l'année visée par l'estimation, ça n'indique pas une mauvaise prévision. Une fois qu'on a dépassé la date, ce n'est plus utilisable pour comparer.  Comme écrit hier, on dépasse forcément l'objectif de l'année N, lorsqu'on est en N+10 ou N+x, puisqu'on a développé le réseau pour le rendre plus attractif, qu'on a construit a proximité pour favoriser l'usage des TC, qu'on a réduit la capacité des axes routiers d'une partie du territoire, etc. En d'autres termes, l'augmentation de la charge d'une ligne dans le temps est un processus voulu (directement et indirectement), et donc de fait, qui se réalise.

Tout ça, ça s'anticipe... On ne peut pas dire que c'était difficile de prévoir qu'on allait construire près du tram ou que le tram allait inciter habitants et activités à s'installer autour des stations ou que le tram allait réduire la capacité de certains axes routiers (il a précisément été conçu pour ça avant même d'être conçu pour transporter...). Tu le dis toi-même, c'est un processus voulu donc susceptible d'être anticipé. A supposer que le réseau ne soit pas calibré pour répondre immédiatement à ce niveau de fréquentation à moyen terme, il faut a minima se préserver des marges de manoeuvre substantielles.
Et encore une fois, tout dépend du référentiel "N". Si N est l'année de l'inauguration, c'est encore moins justifiable d'être dépassé à N+10.

On ne peut pas dire qu'à Bordeaux on n'a pas anticipé. Il y avait des marges sur les fréquences lors de la mise en service, et de la marge supplémentaire sur la ligne C avec des rames plus courtes.
Par contre, il est impossible d'anticiper les volumes attendus à N+20 ou N+40 (N étant l'année de mise en service). On peut s'amuser à le faire, mais c'est l'erreur garantie. Globalement, on sait que ça va augmenter, mais on ne sait pas de quel ordre. Par rapport à la période au cours de laquelle le réseau bordelais a été conçu (2e moitié des années 90 essentiellement), le paradigme a bien changé. A l'époque, on n'aurait pas imaginé une telle fréquentation. On n'était pas aussi porté sur les modes alternatifs à la voiture et on ne la voyait pas encore autant remise en cause.

Beaucoup d'infrastructures de TC conçues jusqu'aux années 90 ont connu une forte hausse de fréquentation et commencent à coincer. On estime que même la capacité max de la ligne 14 à Paris va être dépassée (rames 8 voitures à fréquence 85s) avec ses deux prolongements. Pourtant, c'était prévu large.

C'est très difficile de savoir comment la situation sera dans 20 ou 40 ans. Regarde Marseille : en 10 ans, la fréquentation du réseau de TC n'a quasi pas augmenté (un peu plus de 5%), alors qu'on a construite du tram et un peu de métro. A côté, Lille qui n'a rien construit, a connu une hausse d'un peu plus de 35 %. Ce ne sont pas des exemples isolés. Certains voient leur fréquentation exploser (Bordeaux est dans le pôle de tête à ce jeu là), alors que d'autres stagnes, voire déclinent (Rouen par exemple).

Difficile de faire beaucoup mieux avec seulement trois lignes radiales de tram - bientôt quatre - dans une aire urbaine qui galope désormais en tête en rythme annuel, en comparaison avec celles de plus de 400.000 habitants. Déjà en faisant une analyse à cette échelle on doit comprendre la difficulté que doit affronter l'exploitant des transports urbains:
- une pression automobile énorme, avec les "frictions" inévitables aux intersections du seul fait du non respect de la priorité...
- une offre marginale face au potentiel de population à desservir ;
- une croissance démographique forte jusque dans le pôle urbain...

Quelques illustrations sur la situation démographique bordelaise exceptionnelle :

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... et quelques signes positifs cependant pour l'étalement urbain, analysé à partir d'un panel de dix AU :

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L'architecture du "réseau" bordelais de lignes de tram ne permettra pas dans l'immédiat, pas plus quand la  quatrième ligne sera en service, de tirer le plus grand parti d'un maillage : tout au plus améliorer un peu la vitesse commerciale en évitant les correspondances à une part de la clientèle.

Par contre ajouter deux nouvelles lignes circulaires, une sur les cours dans hypercentre, l'autre sur les boulevards à sa lisière, permettrait à la fois un vrai maillage et un réel délestage du trafic qui trombose les lignes actuelles au coeur du pôle urbain, avec de meilleurs résultats en termes de vitesse commerciale et de la souplesse en cas de difficultés ponctuelles sur l'une des lignes avec les itinéraires de remplacement  :

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Sur cette carte on été rajoutées trois radiales et une demi-radiale, totalisant 40 km de lignes nouvelles, de façon à assurer une couverture convenable du pôle urbain bordelais. Des mesures de régulation du trafic -  et du stationnement - automobile avec l'extension à tout le territoire intercommunal du stationnement réglementé devrait largement améliorer l'exploitation du tram. Et du seul fait de prendre de la place à l'automobile avec ces nouvelles lignes on doit diminuer les flux des motorisés individuels...

En revenant à l'échelle de l'AU il faut exploiter l'étoile ferroviaire actuelle - voire la compléter en reprenant les anciennes plateformes et requalifier les infrastructures autoroutières existantes... - et saisir l'opportunité de la future LOM, avec la possibilité du financement des futurs RER par les métropoles. Pour le cas particulier  bordelais il semble inévitable de devoir mettre à quatre voies le tronçon ferroviaire entre la gare centrale et la bifurcation vers le Médoc. La priorité - affichée - de l'exécutif pour "les déplacements du quotidien" devrait assurer son financement :
son objectif* est de "doubler la part du ferroviaire dans les déplacemements du quotidien autour des grands pôles urbains"; pour l'atteindre 2.6 milliards d'euros sont prévus pour désaturer les noeuds ferroviaires - hors IdF - dont 1.3 miiliards d'euros de contribution de l'Etat.

Dès lors vitesse, sécurité, confort et capacité de transport seront au rendez-vous pour les habitants du pôle urbain - avec  le tram en couverture intersticielle - et chaque périurbain aura une alternative à la bagnole en se rabattant vers la station TER la plus proche, en espérant que du transport à la demande ou du vélo sera à sa portée...

* "Ville rail et transports", n°616, octobre 2018, pp. 8-11.

géogaga a écrit:

avec de meilleurs résultats en termes de vitesse commerciale

Pourquoi ? Ajouter des lignes diminue les conflits d'usages avec les piétons et les cyclistes sans doute ?
Par ailleurs, je compte pas moins de 29 intersections entre TCSP prioritaires, sauf erreur, là où il y en a aujourd'hui... 6. Sans nul doute, les résultats en termes de vitesse commerciale seront meilleurs.

de la souplesse en cas de difficultés ponctuelles sur l'une des lignes avec les itinéraires de remplacement

Bah voyons... Pour une ligne en carafe, on va dégrader le service sur 3 autres pour faire un crochet... C'est ce qu'ils font à Strasbourg ?

Des mesures de régulation du trafic -  et du stationnement - automobile avec l'extension à tout le territoire intercommunal du stationnement réglementé devrait largement améliorer l'exploitation du tram.

Bien sûr. Largement. Au moins ça. Parce que la voiture, c'est LE problème du réseau de tram à Bordeaux. C'est clair.

Et du seul fait de prendre de la place à l'automobile avec ces nouvelles lignes on doit diminuer les flux des motorisés individuels...

Bien sûr. Ca a tellement bien marché avec le tram jusque-là, autant remettre le couvert. Tirer les leçons des 3 premières phases ? Pourquoi faire hein ?!

Ca n'a pas grand sens de dessiner des traits sur une carte, de la même couleur, sans expliquer les interactions entre les différentes lignes et entre les différentes infrastructures.
Ca aurait pu être intéressant aussi de préciser le coût global des 40km de tram supplémentaires + le doublement de la tranchée de Talence à défaut de la court-circuiter. 550 millions d'euros les 40km de tram (là où il avait coûté le plus cher), on se marre... Terriblement sérieux et crédible comme estimation.
Ca aurait été appréciable aussi de disposer d'éléments sur l'intensité urbaine autour de ces tronçons que Feltesse prédit "surfréquentés".

Cacahuète a écrit:

Sur le T5, les quais sont aptes à accueillir des rames de 4 caisses. C'est le SMR à ma connaissance qui doit faire l'objet de travaux pour pouvoir les accueillir. Ce type d'infra permet d'aller encore au delà, mais l'investissement nécessaire sera plus important (allongement des quais pour des rames de 5 ou 6 caisses, éventuel déplacement des appareils de voie impactés par l'allongement des quais, agrandissement, voir restructuration du SMR, etc.)

Les quais du T5 sont conçus pour des rames 3 caisses. Les stations pourraient accueillir des rames 4 caisses, mais cela nécessiterait de faire des travaux pour allonger la partie "plate" et adapter les rampes d'accès (qui seraient un peu plus courtes du coup).

Cacahuète a écrit:

Pour le Busway, l'infrastructure aura donc tenu la charge une petite vingtaine d'années sans avoir à investir beaucoup (les articulés actuels arrivent en fin de vie, il fallait quoiqu'il arrive les remplacer), si on estime que les bi-articulés ne permettront pas d'assurer une capacité suffisante dans environ 5 ans. Si on atteint des fréquences de l'ordre de 3 min par heure et par sens avec un matériel bi-articulé, on va effectivement arriver aux capacités max de l'infra. Je ne connais pas les estimations effectuées lors de la conception, pour estimer le besoin de transport de l'époque, mais peut-être qu'un tram aurait été mieux adapté. Les arbitrages politiques conduisent parfois aux mauvais choix techniques (l'infra construite a malgré tout toujours une marge de manœuvre, mais trop faible pour durer longtemps dans le temps).

RoccatArvo a écrit:

Oui, mais ça revient bien au fait que c'est la fréquence qui détermine la capacité. La vitesse commerciale n'est qu'une variable à prendre en compte pour déterminer le nombre de rames nécessaire pour assurer la fréquence désirée.

Pour l'augmentation des coûts d'exploitation lié au nombre plus important de rames en circulation, c'est exact, mais comme écrit hier, je ne parlais que de l'absence d'influence directe de la vitesse commerciale sur la capacité d'une ligne.

Il est faux de prétendre que la vitesse commerciale ne joue pas dans la capacité d'une ligne. La fréquence de passage dépend du nombre de rames disponibles et de la vitesse de celles-ci. Si une ligne est lente, ça se ressent sur sa capacité. Maintenant, avec un même nombre de rames, si la vitesse commerciale augmente, le débit horaire augmente, et donc la capacité de la ligne augmente.

RoccatArvo a écrit:

Au temps pour moi pour Nice. J'ai cherché trop rapidement la fréquence de la ligne 2 une fois la ligne mise en service en totalité. J'avais trouvé 6 min. En fouillant un peu plus, je n'ai trouvé que ce lien, qui indique une fréquence de 4 min (http://www.etude-du-transport-urbain-de … -pg-75.pdf), comme la ligne 1 apparemment (http://tramway.nice.fr/ligne-1/hier-aujourdhui/)
Les deux lignes, avec l'hypothèse de rames identiques, ont donc une capacité de transport théorique identique.

La ligne 1 de Nice a une fréquence de 4 à 5 minutes aux heures de pointe, c'est marqué sur les fiches horaires fournies par l'exploitant. Pour la ligne 2, la fréquence aux heures de pointe sera de 3 minutes quand toutes les rames auront été livrées.

La ligne 1 a des rames de 33 mètres et d'autres de 44 mètres, alors que la ligne 2 aura uniquement des rames de 44 mètres. La ligne T1 a une fréquence de 105 000 voyageurs/jour alors que celle prévue pour la ligne 2 est de 140 000 voyageurs/jour. La ligne T1 a une vitesse commerciale d'environ 15 km/h alors que la ligne T2 aura une vitesse de 25 km/h.

Les deux lignes sont donc loin d'avoir une capacité de transport identique, et ce même si la ligne 1 avait uniquement des rames de 44 mètres.

RoccatArvo a écrit:

Cette estimation de 65 000 voyageurs/jour, s'il s'agit de l'estimation à mise en service, était a priori valable pour l'année n+1, n+2, voire au plus n+5. Si la fréquentation s'est avérée plus forte après l'année visée par l'estimation, ça n'indique pas une mauvaise prévision. Une fois qu'on a dépassé la date, ce n'est plus utilisable pour comparer.  Comme écrit hier, on dépasse forcément l'objectif de l'année N, lorsqu'on est en N+10 ou N+x, puisqu'on a développé le réseau pour le rendre plus attractif, qu'on a construit a proximité pour favoriser l'usage des TC, qu'on a réduit la capacité des axes routiers d'une partie du territoire, etc. En d'autres termes, l'augmentation de la charge d'une ligne dans le temps est un processus voulu (directement et indirectement), et donc de fait, qui se réalise.

Quand des chiffres de fréquentation sont annoncés dans le cadre d'une nouvelle ligne, c'est généralement les chiffres de la fréquentation prévus pour quand la ligne aura trouvée son rythme de croisière. Généralement, les exploitants et les AOT s'attendent à ce que les prévisions soient atteintes au bout de plusieurs mois ou d'un an ou deux. Dans certains cas, les objectifs sont atteints et dépassés plus vite que prévus. Dans d'autres, il faut un ou deux ans.

Cacahuète a écrit:

Encore une fois, la vitesse commerciale n'est pas le problème à l'origine de la capacité devenue trop juste.

Bien sûr que si, ça en fait partie. Si on prend l'exemple de TCSP comme la ligne T1 de Nice ou la ligne T1 de Lyon, on voit que la vitesse commerciale est faible (entre 15 et 16 km/h), et la capacité stagne malgré l'allongement des rames et l'augmentation des fréquences. Si la vitesse commerciale des lignes était plus élevée, avec un même nombre de rames, ces lignes pourraient transporter davantage de monde.

À titre d'exemple, à Strasbourg, la ligne C est l'une des plus lentes avec une vitesse commerciale entre 15,7 et 17,4 km/h. La ligne est souvent saturée avec une fréquentation d'environ 65 000 voyageurs/jour. À titre de comparaison, la ligne A a une vitesse commerciale de 21 à 23 km/h transporte 91 000 voyageurs/jour.

Cacahuète a écrit:

On entend beaucoup parler de tunnel ou de métro sur ce forum. Ca peut être une solution adaptée. Mais tout dépend des causes de saturation de la ligne ou du réseau.

Il y a enfin une autre option, qui ne consiste pas à toucher à l'infrastructure surchargée. C'est créer une ou plusieurs autres infras venant décharger la ligne ou secteur surchargé du réseau.

Quand tu crées une ligne pour désengorger une autre ligne, généralement, ça ne marche pas, puisque ça augmente la fréquentation du réseau. Quand tu créées une ligne en espérant détourner une partie de la fréquentation d'une ligne existante, tu ne t'attaques pas aux problèmes structurelles de la première ligne.

À Bordeaux, créer de nouvelles lignes de tramway ne va pas régler le problème des lignes actuelles, ça va surtout augmenter la fréquentation du réseau (et probablement celles des lignes actuelles). À Strasbourg, construire de nouvelles lignes pour désengorger les lignes existantes ne fonctionnera pas, puisque ça fera toujours autant de trams qui se croiseront aux mêmes endroits...

RoccatArvo a écrit:

À Bordeaux, créer de nouvelles lignes de tramway ne va pas régler le problème des lignes actuelles, ça va surtout augmenter la fréquentation du réseau (et probablement celles des lignes actuelles). À Strasbourg, construire de nouvelles lignes pour désengorger les lignes existantes ne fonctionnera pas, puisque ça fera toujours autant de trams qui se croiseront aux mêmes endroits...

Soit c'est du malthusianisme d'élu bordelais, ou de Pétaouchnoc-sur-Styx, qui refuse de voir reculer la place de l'automobile en ville, où tout nouvel investissement est bon mais seulement quand il s'agit d'augmenter les infrastructures du système automobile et non celles du tram... soit c'est une nouvelle théorie des graphes qui pourrait bien prétendre à la médaille Fields à la prochaine occase... !

Roccat je te donnerais raison sans hésitation s'il s'agissait de continuer à "marcher sur des oeufs" quand il s'agit de construire des nouvelles lignes de tram, c'est-à-dire avec des itinéraires tarabiscotés qui s'évertuent à perturber a minima le trafic bagnole, surtout avec de nouvelles lignes radiales... par contre je te demanderai de réfléchir un instant au scénario, bien plus ambitieux et responsable, moins accommodant aussi, d'occuper le réseau vaire terriblement efficace au trafic automobile :

direct et correspondant souvent à une ceinture de boulevards et d'avenues en mesure de désengorger une convergence de lignes de tram vers les centralités historique ou multimodale(s) - dont la gare centrale - :

désolé mais il se pourrait bien que la mauvaise foi ait changé de camp, influencé que je suis par un commentaire précédent...