Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

REAK a écrit:

Mais contrairement a vous je pense qu'il a aussi sa place sous les boulevards

Pourquoi pas. Mais pas comme première ligne...

on à déjà vu que l'intensité urbaine ne justifié pas tout pour un transport

Sauf que là, il n'y a pas grand chose justifiant un métro sous les boulevards...

Pour une fois qu'on évoque un projet qui n'est pas sous dimensionné à Bordeaux c'est quand même une première !

Un projet surdimensionné n'est pas forcément l'idéal non plus, surtout si ça hypothèque derrière toute chance de conduire un meilleur projet ailleurs.

Bien évidemment que le tracé envisagé n'est pas le plus optimal pour un mode de transport lourd comme le métro

Tout est dit.

mais je pense aussi que vous négliger un peu trop l’énorme effet maillage que cette ligne peut offrir (autant avec le tram qu'avec le bus)

Précisément. Le problème de cette ligne c'est qu'elle ne se conçoit pas seul mais nécessairement en correspondance. Comment peut-on vraiment imaginer une station de métro déversant ses usagers sur une station de tram, alors que ces stations de tram ont déjà bien du mal à embarquer les usagers qui s'y présentent actuellement ?
Mailler, c'est très bien. Obliger aux correspondances, c'est déjà moins bien. Alors des correspondances avec des lignes surchargées, c'est catastrophique.

son tracé quasi rectiligne peut offrir une vitesse commercial extrêmement intéressante (et un déplacement largement plus rapide sur l'axe nord/sud qu'en voiture)

Guère plus rectiligne qu'un tracé sur les cours ou sur l'axe est-ouest.
Et à la limite, peu importe d'avoir une vitesse commerciale élevée si cela pousse à une correspondance avec un moyen de transport saturé. Dans ce cas, il faut prendre en compte le temps d'attente pour pouvoir emprunter cette correspondance...

On manque clairement de transport lourd, et apparemment c'est soit un métro sous les boulevard soit rien alors perso je prends même si c'est pas optimal

Un métro pour un métro, c'est un peu léger. Surtout que ce qui se joue c'est aussi la crédibilité de ce moyen de transport. Vu comment on charge le tramway à longueur de message, on donne nécessairement l'impression que le métro est LA solution, quand bien même on répète que ce n'est pas le métro seul qui est LA solution mais la combinaison des différents modes. Si un métro sous les boulevards met davantage la pression sur le tramway tout en desservant directement peu de monde, on pourra dire que c'est un échec. Bon courage ensuite aux suivants pour promouvoir un métro sur des axes plus adaptés.
Ce souci amène à ne pas défendre un projet de métro juste pour avoir un métro ou juste parce qu'on ne se sent pas de prendre de la place sur la voiture en surface ou juste parce que c'est plus facile ici qu'ailleurs...

Dernière modification par MiKL-One (15-03-2019 09:17:40)

Je ne suis pas du tout un fervent défenseur du projet sous les boulevards MiKL-One je tiens a le préciser , et ça fait même plus de 10 ans que je défend l'idée d'un métro sous les cours.
Ceci dit je pense que dans cette situation on peut très bien voir le verre a moitié vide comme a moitié plein, il y a clairement des arguments de chaque coté. Et honnêtement j'ai aucun doute sur l'utilité d'une connexion lourde entre la gare et barrière saint-genès il y a une réelle demande de ce coté, qu'on peut même prolonger jusqu'au niveau du stade chaban delmas sur la ligne A afin de faire une connexion pour l’hôpital pellegrin et l’aéroport.

Je te rejoins sur pas mal de point, mais par contre je ne suis pas d'accord sur le fait que ça vienne saturé un peu plus le tramway sur la portion central, dans la configuration proposé ça va clairement faire du bien a la ligne B entre saint-genès et victoire ou encore la ligne A entre stade chaban delmas et porte de bourgogne, et surtout proposé une bien meilleur solution a tout le cadran sud-ouest et ouest que prendre la ligne C, la ligne 1, 9 ou 10 (sans compter la portion victoire/gare qui est un spectacle a voir avec des pop-corn les soirs en HP).

Après soyons réaliste que reste-il comme solution ? Celle que tu propose (M1+M2) est bien sur plus intéressante et c'est celle que j'aimerai voir, mais j'ai peur que son coût face malheureusement peur a un peu tout le monde dans l'agglo...
Un métro seulement sous les cours n'est pas envisageable tout simplement parce-que seul la ville de Bordeaux en bénéficiera et les autres ne voudront pas financer, je pense que c'est en parti pour ça que le tracé proposé est sous les boulevards car il sera plus facile de le vendre...

MiKL-One a écrit:

Yaga a répondu sur la Brazzaligne. C'est difficile de porter un projet alors que la Métropole porte un projet concurrent de reconversion d'une emprise ferroviaire en voie verte. Si ce projet n'avait pas existé, la ligne aurait été poursuivie jusqu'au nord de Lormont, de même qu'au sud, la M1 aurait été poursuivie jusqu'à la Benauge par la voie d'Eymet. Sauf qu'on en est pas là, donc, par prudence, la M2 s'arrête à Galin et la M1 à l'Arena.

C'est donc l'existence d'un petit projet de voie verte sur la brazzaligne qui justifie le tracé de la ligne M2 alors que parallèlement ton projet "nie" l'existence d'un projet RER sur la ceinture alors qu'il s'agit d'un gros projet (certes perfectible) qui a bel et bien commencé et pour lequel il y a un consensus politique avec la création d'un syndicat mixte.
Je ne saisis pas :)

J'ajouterai que si le BHNS prévu entre la gare et Saint Aubin du médoc est réalisé un jour, je doute que les élus votent pour une ligne de métro doublonnant une partie du trajet.
Pitié que cette option soit abandonnée... les cours intérieurs ne sont pas assez larges pour inclure voitures + cycliste + piéton + transport en site propre dans de bonnes conditions pour l'ensemble des usagers.

REAK a écrit:

Ceci dit je pense que dans cette situation on peut très bien voir le verre a moitié vide comme a moitié plein, il y a clairement des arguments de chaque coté. Et honnêtement j'ai aucun doute sur l'utilité d'une connexion lourde entre la gare et barrière saint-genès il y a une réelle demande de ce coté, qu'on peut même prolonger jusqu'au niveau du stade chaban delmas sur la ligne A afin de faire une connexion pour l’hôpital pellegrin et l’aéroport.

Oh je le vois déjà bien plein. Le fait de parler métro à Bordeaux, c'est déjà une petite victoire. La question du tracé viendra après. Et j'ai assez peu de doutes sur le fait que les boulevards ne constitueront pas une ligne. Quelques stations sur les boulevards, je n'y suis absolument pas opposé. Je n'ai cependant pas trouvé l'itinéraire pertinent.
Et entre Saint-Genès et la Gare, il y a quand même un obstacle de taille avec le nouveau collecteur sous la place Nansouty...
En réalité, j'ai trop l'impression aujourd'hui qu'on est pour le métro sous les boulevards parce qu'on sèche sur comment y mettre autre chose. L'absence de courage politique ne doit plus justifier un métro.

Je te rejoins sur pas mal de point, mais par contre je ne suis pas d'accord sur le fait que ça vienne saturé un peu plus le tramway sur la portion central, dans la configuration proposé ça va clairement faire du bien a la ligne B entre saint-genès et victoire ou encore la ligne A entre stade chaban delmas et porte de bourgogne, et surtout proposé une bien meilleur solution a tout le cadran sud-ouest et ouest que prendre la ligne C, la ligne 1, 9 ou 10 (sans compter la portion victoire/gare qui est un spectacle a voir avec des pop-corn les soirs en HP).

En l'occurrence, ça ne changerait pas grand chose entre Victoire et Gare Saint-Jean. J'ai peine à croire que ceux qui veulent faire Saint-Genès - Gare prennent le B puis le bus, plutôt que le bus tout le long.
Il y a certainement des cas qui plaident pour un passage sous les boulevards. La question est de savoir si ces cas sont compensés par de plus nombreux cas où le métro déverse de nouveaux usagers sur le tram.
Par exemple, un type de Ravezies, se rendant au campus. Il va prendre le métro puis le B plutôt que C puis B. Et à Saint-Genès il va se retrouver confronté à ceux qui vont vers le campus depuis le centre... Et il y a de grandes chances pour que ce type renonce finalement au métro pour préférer le tram qui l'amène aux Quinconces, où le phénomène de reste à quai est à ce jour résiduel, pour ne pas dire inexistant. A l'inverse, ceux qui auraient pris le métro à la Gare pour rejoindre le centre par la B, vont se retrouver à Saint-Genès aux étudiants qui quittent le campus. Un type de Saint-Genès voulant rejoindre Meriadeck prendra peut-être plus facilement le métro puis le A que le tram B puis A, voire tram B seul. A la sortie du campus de Carreire, ça pourrait coincer là encore. Sans compter les nouveaux usagers qu'une desserte en métro attirerait et rabattrait sur le tram à défaut de proposer de réelles destinations directement sur les boulevards.

Après soyons réaliste que reste-il comme solution ? Celle que tu propose (M1+M2) est bien sur plus intéressante et c'est celle que j'aimerai voir, mais j'ai peur que son coût face malheureusement peur a un peu tout le monde dans l'agglo...

Analysons et comparons. Comparons aussi au nombre d'usagers transportés. Comparons aussi les conséquences sur la désaturation du tramway, alors que la saturation a aujourd'hui un coût qui n'est pas à négliger.
Pas sûr ensuite qu'une ligne sous les boulevards coûtent beaucoup moins cher...

Un métro seulement sous les cours n'est pas envisageable tout simplement parce-que seul la ville de Bordeaux en bénéficiera et les autres ne voudront pas financer, je pense que c'est en parti pour ça que le tracé proposé est sous les boulevards car il sera plus facile de le vendre...

Ou pas. Avec ce tracé sous les boulevards, on effleure tout le monde mais on ne dessert vraiment personne. Contrairement à une station à Bourranville, ou une autre à la Médoquine, une autre à Sainte-Germaine etc. De même, le Médoc a plus intérêt à la réalisation d'un métro qu'au prolongement de la ligne C.

Yann a écrit:

Après, évidemment, ce serait plus pertinent d'associer cette ligne sous les boulevards à une ligne est-ouest (M2 quoi) traversant l’hypercentre. On minimiserait complètement cet aspect « déversoir » sur le réseau tram.

Ce serait effectivement différent...

C'est donc l'existence d'un petit projet de voie verte sur la brazzaligne qui justifie le tracé de la ligne M2 alors que parallèlement ton projet "nie" l'existence d'un projet RER sur la ceinture alors qu'il s'agit d'un gros projet (certes perfectible) qui a bel et bien commencé et pour lequel il y a un consensus politique avec la création d'un syndicat mixte.
Je ne saisis pas :)

Comme le dit Yaga, le métro est sorti avant le RER... On pourrait même penser que le RER n'est sorti que pour dire qu'on peut faire l'économie d'un métro...
Et comme le dit yaga encore, le RER ne se traduira pas par une augmentation du nombre de circulations sur la ligne de ceinture... Le maire de Pessac a vu tout l'intérêt du métro par rapport au projet de RER...

Dernière chose sur les boulevards, y mettre un métro ne résoudra pas la question de ce que l'on met dessus : sauf à mettre des stations tous les 500m, il faudra bien maintenir une ligne de bus (ou plusieurs) au-dessus pour des dessertes plus fines... On va mettre bus+métro sur les boulevards ?

Près de 25M€ pour creuse un tunnel de 2;5m de daimètre parallèle au pont Chaban pour les égoûts et réseaux sous le fleuve... Intéressant pour se faire une idée d'une traversée éventuelle en métro sous le fleuve un de ces 4 à hauteur des Quinconces?
https://objectifaquitaine.latribune.fr/ … 10879.html


am

Dernière modification par amart (18-03-2019 17:02:36)

Après avoir épluché le dossier de concertation sur la branche vers Gradignan, voici quelques réflexions (les carrés correspondent en fait à des -->)...

Notice explicative

« l’amélioration de la desserte en transports en commun du campus et du centre-ville de Gradignan par l’extension du réseau de tramway, selon différentes solutions alternatives prolongeant la ligne B au niveau du campus, à proximité des stations Doyen Brus et Montaigne- Montesquieu. »  Raté

« Ce secteur représente une population cumulée de plus de 120 000 habitants, ainsi qu'une population étudiante actuelle de près de 60 000 personnes en forte croissance. »  Pas grand sens. 120000 sur 63km2, une densité d’à peine 2000hab./km2. Ne justifie pas 2 TCSP aussi proches. Il n’y a qu’à voir les photographies de l’environnement du projet pour se rendre compte de ce que ça n’a pas de sens de prendre de tels chiffres pour justifier le projet.

« En outre, ces communes constituent la porte d'accès Sud-Ouest à l'agglomération bordelaise notamment pour les Communautés de communes Jalles Eau Bourde, et du Val de l'Eyre. »  Quel sont leurs engagements ?

facilitant l’accès depuis le centre-ville de Bordeaux aux centralités d’enseignement

« Ce projet devra proposer une offre de transport public massive et attractive, permettant également un rabattement des voitures par la création de parcs-relais à proximité des grands axes routiers. »  Pas très cohérent avec la saturation relevée sur le secteur, alors même que l’implantation d’un TCSP en surface va contraindre plus fortement l’usage de la voiture individuelle

« la ligne circulaire des boulevards (environ 40 000 voyageurs par jour) »

« C’était la ligne la plus intéressante du point de vue du potentiel voyageurs. La fréquentation estimée de la ligne, s’établissait à 66 000 voyageurs par jour avec une charge de 1840 voyageurs par heure sur le tronçon le plus chargé. De tels niveaux de trafic permettaient d’envisager, parmi les possibles, une solution de type tramway. Cependant, le bilan socio-économique de la ligne restait encore insuffisant par rapport aux exigences réglementaires. »  Pur sophisme

« Le coût global de l’investissement était alors estimé à 413 M€, pour une fréquentation de 74 000 voyageurs par jour. »  Comment expliquer ce gonflement de 8 000 voyageurs ?!

« Les boulevards sont essentiellement alimentés par les pénétrantes, le trafic de transit Nord-Sud ne représentant qu'à peine 1% du trafic au cordon »  Pourquoi en irait-il différemment d’un TCSP sur les boulevards ?!

Double voie partagée VL jusqu’à Compostelle sur le tracé T2, avenue de la Pallière  Conflits d’usage, réduction des performances

T1 T2 T3 = virage serré à partir de la ligne B existante

T1 T3 = embranchement extrêmement compliqués depuis ligne B existante  Dégradation de la vitesse, complication de l’exploitation
Analyse multicritères

Coût d’exploitation sous-estimé : plus proche de 11€/km sur la ligne B. Donc plutôt au-dessus de 4000000€ pour l’exploitation qu’en dessous.

T1 : 43% VU
T2 : 35% VU
T3 : 36% VU
 Des chiffres considérables, difficultés d’exploitation renforcées, surtout en branchement sur une ligne sur laquelle  les risques de dysfonctionnement sont déjà nombreux

1 tramway toutes les 15 minutes, soit moins que les bus de la liane 10 aujourd’hui

Aucune donnée quant au coût d’investissement… Comment concerter ?!

Desserte beaucoup moins fine que liane 10 alors qu’environnement peu dense. Effort même pour que les stations soient plus espacées qu’elles ne le sont aujourd’hui sur le reste du réseau. Si le tramway permet des gains de temps, ils seront limités voire annulées par l’obligation de marcher davantage ou à attendre un bus en correspondance (21) pour rejoindre la station la plus proche.

Sur T1 :

Montaigne-Montesquieu + Doyen Brus = 43% des montées de la ligne B sur le campus  C’est ignorer le rôle joué par la station Unitec, parfois privilégiée par les étudiants en raison de sa proximité bibliothèque/secteurs fac droit et de l’affluence moindre en station

-20% d’offre  Dans ces conditions, comment peut-on dire que l’on améliore la desserte du campus ? Comment peut-on même parler de « Performance moyenne de la variante par rapport au critère évalué » (cf. code couleur !)

36min vers Bordeaux centre  Très optimiste alors qu’il est bien indiqué que les « petits » retards seront fréquents sur la VU et que l’exploitation sera plus compliquée, globalement, sur toute la ligne. Avec la baisse prévisible de la vitesse commerciale en raison de ces difficultés nouvelles, sans doute est-il plus raisonnable d’envisager un temps plus élevé. En plus, c’est une vitesse de plus de 20km/h qui semble avoir été retenue. Si on compare avec l’extension vers France Alouette, où les sections en VU sont nombreuses, les 3,5km de lignes sont parcourues en 11 minutes, soit 19km/h à peine.

Dégradation du service depuis Gradignan vers la gare Saint-Jean

Aucune étude sur le prolongement de la ligne Bassens Campus plutôt que le débranchement de la ligne B

Utiliser du vert pomme (« Performance satisfaisante de la variante par rapport au critère évalué ») alors que l’on établit que l’offre, avec une ligne à 3 branches, est peu lisible pour les usagers est osé… Une offre peu lisible peut-elle raisonnablement être satisfaisante ?!

VU peuvent occasionner des « petits » retards fréquents  alors que la ligne manque déjà très souvent de régularité / Ces retards n’ont rien de « petits » quand le tronc commun est exploité à une fréquence très élevées. Le moindre retard pénalise l’exploitation de toute la ligne. Et il y a fort à parier que ces retards occasionneront une baisse de la vitesse commerciale sur cette ligne (la VC est étroitement liée à la régularité afin de juguler l’affluence en station), dont la VC est pourtant déjà en baisse.

Difficultés d’exploitation de 3 branches, retards plus fréquents sur toute la ligne  Ce n’est pas comme si la ligne brillait par sa régularité et sa fiabilité ! Et pourtant, tout cela ne vaut que du vert pomme signifiant que la « Performance satisfaisante de la variante par rapport au critère évalué »… Code couleur à revoir ! Il est satisfaisant d’avoir des retards (plus) fréquents sur toute la ligne ?!

Sur T2 :

Montaigne-Montesquieu = 33% des montées de la ligne B sur le campus  C’est ignorer le rôle joué par la station Unitec, parfois privilégiée par les étudiants en raison de sa proximité bibliothèque/secteurs fac droit et de l’affluence moindre en station

-20% d’offre  Dans ces conditions, comment peut-on dire que l’on améliore la desserte du campus ?

37min vers Bordeaux centre  Très optimiste alors qu’il est bien indiqué que les « petits » retards seront fréquents sur la VU et que l’exploitation sera plus compliquée, globalement, sur toute la ligne. Avec la baisse prévisible de la vitesse commerciale en raison de ces difficultés nouvelles, sans doute est-il plus raisonnable d’envisager un temps plus élevé. En plus, c’est une vitesse de plus de 20km/h qui semble avoir été retenue. Si on compare avec l’extension vers France Alouette, où les sections en VU sont nombreuses, les 3,5km de lignes sont parcourues en 11 minutes, soit 19km/h à peine.

Dégradation du service depuis Gradignan vers la gare Saint-Jean

Aucune étude sur le prolongement de la ligne Bassens Campus plutôt que le débranchement de la ligne B

Utiliser du vert pomme (« Performance satisfaisante de la variante par rapport au critère évalué ») alors que l’on établit que l’offre, avec une ligne à 3 branches, est peu lisible pour les usagers est osé… Une offre peu lisible peut-elle raisonnablement être satisfaisante ?!

VU peuvent occasionner des « petits » retards fréquents  alors que la ligne manque déjà très souvent de régularité / Ces retards n’ont rien de « petits » quand le tronc commun est exploité à une fréquence très élevées. Le moindre retard pénalise l’exploitation de toute la ligne. Et il y a fort à parier que ces retards occasionneront une baisse de la vitesse commerciale sur cette ligne (la VC est étroitement liée à la régularité afin de juguler l’affluence en station), dont la VC est pourtant déjà en baisse.

Difficultés d’exploitation de 3 branches, retards plus fréquents sur toute la ligne  Ce n’est pas comme si la ligne brillait par sa régularité et sa fiabilité ! En plus, voie banalisée VL sur 10% du parcours donc conflits d’usage. Et pourtant, tout cela ne vaut que du jaune signifiant que la « Performance moyenne de la variante par rapport au critère évalué »… Code couleur à revoir !

Monopolisation de l’espace public pour les transports motorisés rue de la Paillère…

T3 :

Qualité de la desserte du campus peu affectée car les gradignannais ont un accès direct à Montaigne-Montesquieu…   La qualité de la desserte doit-elle s’apprécier au travers du prisme des gradignannais exclusivement ? Kedge reste relativement éloignée du tramway dans cette hypothèse. Si l’accès au campus ne pose pas trop de difficultés (les étudiants de M-M pouvant indistinctement descendre à M-M ou à EDA), au retour c’est beaucoup plus compliqué puisque les étudiants auront à choisir entre M-M, desservie par 2 branches, Unitec, 2 branches, et EDA, 1 branche. Il est fort probable que les étudiants privilégient les stations les plus proches et les mieux desservies, à savoir Unitec et M-M. Or ce tronçon voit son offre diminuée de 20%. On est donc loin de la « Très bonne performance de la variante par rapport au critère évalué ». D’ailleurs, il est ultérieurement remarqué que « Deux stations pour desservir Montaigne Montesquieu, peu lisible pour les usagers ». En réalité, il s’agirait de 3 stations, 2 sur la même branche Unitec et M-M, et 1 autre sur la branche de Gradignan EDA. En tout état de cause, le code couleur est à revoir là encore. +  Si l’accès au campus depuis Gradignan est un objectif, il est remarquable que Gradignan, par la liane 10 est à 10 minutes de M-M, 19 de Peixotto, ce qui est mieux ou aussi bien que depuis la place Gambetta de Bordeaux. Par ailleurs, la liane 10 assure un service toutes les 10 minutes, contre 15 minutes pour le projet de tramway. À supposer que le tramway fasse gagner quelques minutes, elles seraient inéluctablement perdue du fait de l’allongement des fréquences. Même l’accès au campus depuis Gradignan est donc dégradé. L’évaluation comme une « Très bonne performance de la variante par rapport au critère évalué » n’a donc pas de sens.

37min vers Bordeaux centre  Très optimiste alors qu’il est bien indiqué que les « petits » retards seront fréquents sur la VU et que l’exploitation sera plus compliquée, globalement, sur toute la ligne. Avec la baisse prévisible de la vitesse commerciale en raison de ces difficultés nouvelles, sans doute est-il plus raisonnable d’envisager un temps plus élevé. En plus, c’est une vitesse de plus de 20km/h qui semble avoir été retenue. Si on compare avec l’extension vers France Alouette, où les sections en VU sont nombreuses, les 3,5km de lignes sont parcourues en 11 minutes, soit 19km/h à peine.

Dégradation du service depuis Gradignan vers la gare Saint-Jean

Aucune étude sur le prolongement de la ligne Bassens Campus plutôt que le débranchement de la ligne B

Performance moyenne pour la lisibilité  Alors que c’est la lisibilité d’un pôle représentant 33% de voyageurs sur le campus qui est affectée. En plus de ça, ligne avec 3 branches, peu lisible. C’est donc au moins mauvais !

VU peuvent occasionner des « petits » retards fréquents  alors que la ligne manque déjà très souvent de régularité / Ces retards n’ont rien de « petits » quand le tronc commun est exploité à une fréquence très élevées. Le moindre retard pénalise l’exploitation de toute la ligne. Et il y a fort à parier que ces retards occasionneront une baisse de la vitesse commerciale sur cette ligne (la VC est étroitement liée à la régularité afin de juguler l’affluence en station), dont la VC est pourtant déjà en baisse.

Difficultés d’exploitation de 3 branches, retards plus fréquents sur toute la ligne  Ce n’est pas comme si la ligne brillait par sa régularité et sa fiabilité ! Et pourtant, tout cela ne vaut que du vert pomme signifiant que la « Performance satisfaisante de la variante par rapport au critère évalué »… Code couleur à revoir !

Marginalisation du vélo sur certains axes

Réaménagement du réseau de bus :

Suppression de la liane 10 entre village 6 et GSJ remplacé par la liaison Bassens-Campus fréquence 20 minutes  à M-M les étudiants devront se reporter essentiellement sur la ligne B pour rejoindre la GSJ (sauf à attendre 20 minutes pour prendre un bus…)  Plus de saturation sur la ligne B et pourtant moins de lisibilité de la ligne dans le secteur !

« Le projet s’accompagne donc d’une légère baisse de l’offre en heure de pointe au niveau de l’arrêt Montaigne Montesquieu (-20%). »  Légère alors que la présentation affirme que le nombre d’étudiants est en forte croissance sur le secteur : On diminue l’offre là où la demande augmente fortement…

Quelles alternatives ?
--> Prolongement de Bassens – Campus (plus performant pour relier le campus depuis Gradignan, pour relier la gare également, conserver la fréquence de 10 minutes entre GSJ et Village 6 [liane 10 remplacée par bassens-campus au sud de Peixotto])

Dernière modification par MiKL-One (19-03-2019 20:28:58)

mfrarin a écrit:

Ou on pourrait faire une ligne de métro Bassens-Gradignan en passant par la gare Saint Jean et par le campus

Quel intérêt de desservir Gradignan en métro ?
Par contre, relier plus efficacement Gradignan à Pessac centre pourrait être une idée.

Il y aura déjà un TER toutes les 10 minutes voire plus...

Ca pue le copier coller de mon étude et celle de Milk One .....

Pas certain que le réseau ressemble à cela dans 30 ans. Ni que ce soit nécessaire.

yaga a écrit:

Je vous trouve un peu rude les gars... Ne dit on pas que l'imitation est la forme la plus sincere de flatterie?

Oh loin de moi l'idée de déplorer le fait d'être imité. D'ailleurs, c'est même l'objet du projet que d'être imité.
Mais 6 lignes de métro à Bordeaux, j'ai beau aimé le métro, je peine à en voir l'intérêt, la faisabilité et le réalisme. Surtout d'ici 2050.

Chausset ets un comique, autant boucler les boulevards rive droite c'est indispensable et à envisager sérieusement avant de boucler la construction de Brazza et de la ZAC des quais, autant le trolley en voie unique sur un axe à forte demande dont le bus 9 est déjà blindé est d'une stupidité sans nom, remarque il avait déjà bien appuyé les extensions des trams en voie unique dans la pampa avant de penser à lancer les 4e et 5e lignes radiales ou celle de rocade...
https://www.sudouest.fr/2019/03/22/-5918639-4583.php
am