Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

J'ai du mal à visualiser tout ça, surtout ton deuxième message. Mais ça me semble intéressant.

Ca m'amène à plusieurs questions :

Quelle pourrait être selon toi la fréquence maximale sur la ligne de ceinture, entre Sainte-Germaine et Arlac ?

A combien estimes-tu le coût des changements de signalisation ?

La signalisation est-elle le principal problème aujourd'hui au nord de Sainte-Germaine ?

J'adore l'idée d'une délocalisation de la gare de Bruges, où la correspondance est effectivement très galère !

Bonjour MiKL-One,

la fréquence maximale dans la configuration actuelle de la ligne à en croire la règle de cantonnement classique sur les lignes en BAL : 1500m par trains soit 2 x 750 m ( la longueur max d'un train fret en France ).
Donc ça nous donnerais environs 6 cantons sur 9560 m par sens soit 6 trains par heure donc un service toutes les 10 minutes.

Après si l'on applique une signalisation à cantonnement virtuel avec la technologie des transmissions voie / machine comme c'est le cas sur les RER et les lignes de TGV on peut très largement réduire les cantons et arriver à des trains toutes les minutes si on le souhaite.

Une autre méthode plus simple serait la réduction du cantonnement à 750m se qui permettrait de faire passer un train par 5 min. Après cantonnement virtuel ? cantonnement physique ? Passage en circulation à vu en réduisant la vitesse ? ou simplement augmenter le flux en montant la vitesse à 110 km/h ?

Pour ce qui est du prix du changement de ces équipements, c'est assez compliqué je n'ai pas assez d’éléments me permettant d'avancer des coûts il faudrait que je m'y penche plus en détail...

Au nord de Sainte Germaine la signalisation est problématique certes mais le problème majeur reste la VU j'avais calculé qu'en l'état nous pourrions faire rouler jusqu'à 6 trains par heures ( 3 par sens) entre Sainte Germaine et Macau. Toutefois moyennant quelques travaux notamment en déplaçant la gare de Bruges ( et éventuellement en étendant la 2V jusqu'à Bruges depuis  le raccordement de Bonnaous à Beyreman ) et en passant chaque gare à 2V (Parempuyre et Ludon) on pourrait réussir à obtenir des conditions d'exploitations simplifiés.
Dans ce cas là j'avais réussis à estimer le nombre de train par heure et par sens à 4 soit un de plus qu'en VU complète.

Le temps de trajet en VU est de 21 minutes avec croisement à Blanquefort alors que sur le second "modèle" on peut imaginer 3 trains à 21 min et 1 à 28 min.

@marquinho : Rapprocher plus la gare de Caudéran de la liane 1 à mon sens ne servirait pas à grand chose les deux gares de Mérignac seraient alors beaucoup trop proche.
Le plus simple pour cette gare serait de créer un pôle d'échange sur le parking de la gare on pourrait imaginer un détour de la liane 1 par l'avenue de Bourranville, puis rue Albert Camus ( moins de 5 minutes et création d'un seul arrêt : Gare de Caudéran ). Il pourrait aussi être envisagé un détour de la Liane 16 par la même avenue et la même rue ( on pourrait ainsi créer 2 arrêts : Bourranville et Gare de Caudéran ).

On pourrait aussi en effet envisager la création d'une halte supplémentaire entre Sainte Germaine et Gare de Caudéran afin de renforcer l'intermodalité je verrais bien la halte entre la rue Stéhélin et l'av de Lattre de Tassigny. pour le moment ça permettrait une correspondance avec la Liane 3 / 5 et le RER puis à moyen terme avec le BHNS. ça pourrait être bien en effet !

Bonne journée à vous ! 

Pour le V3, l'explication est probablement lié a la concurrence des vélos en accès libre.

Ca doit etre plutôt les Enquêtes Ménage Déplacements locales. Voila celle de 2008-2009, ou les déplacement domicile-travail représentent 12% de l'ensemble.

Le problème est que le quart des déplacements sont classifiés comme "secondaires", la définition étant "dont le départ ou l'arrivée n'est pas le domicile.
Une grosse proportion est en fait probablement associée à des déplacement liés au lieu de travail :
- Déposer les gamins à l’école, puis aller au taf : Déplacement domicile-accompagnement, puis secondaire
- Aller faire les courses à la sortie du boulot : Déplacement secondaire, puis Domicile-Achats
- Un déplacement professionnel entre deux clients : Secondaire.
Etc...

L'etude reconnais d'ailleurs ce fait :

Les déplacements secondaires ont pris de l’importance par rapport à 1998 où ils n’étaient que de 20% (+ 5 points).
Ce  sont  les  déplacements  obligés  et  notamment         les         déplacements         domicile-travail  habituel  qui  en  sont  principalement  la  cause.

Sudouest a créé un faux journal de 2050 en cloture de la conférence lancée par Juppé, très original!
https://www.bm2050.fr/le-journal-de-2050
am

Alstom vient de recevoir une commande de wagon-restaurant pour le tram de Bordeaux dont des grandes enseignes de fast-food mais aussi de restaurants plus traditionnel sont intéressés. Ces rames seront destinées aux lignes faisant Le Haillan Rostand / Bassens La Gardette pour la ligne A, Pessac Alouette / Berges de Garonne pour la B et Villenave d'Ornon / Blanquefort pour la C, c'est à dire les trams qui ne s'arrêteront pas aux terminus partiels.
[…] Après avoir innové avec l'APS, le tram de Bordeaux innove à nouveau avec ces rames qui seront mêmes aménageables en wagon-lit pour les trams du soir. Ces nouvelles rames appelées Sleebar seront en ligne très rapidement.

wagon restaurant et sleebar....

[Rien en fait]

Dernière modification par yaga (01-04-2019 13:18:16)

TBM va proposer cet été un service de pédalo sur la garonne.
Bien sur que c'est un poisson d'avril!

Il tombe facilement dans le panneau le pôvre yaga 

Ligne B interrompu entre Berge de Garonne et Musée Aquitaine du 1er au 5 avril à partir de 20h
Ca aurait pu être un poisson d'Avril, mais non !
https://actu.fr/nouvelle-aquitaine/bord … 60609.html

C'est intéressant, c'est finalement ce qu'il faudrait si on superposait deux lignes sur cette ceinture.
Et cette réduction du cantonnement, c'est possible ? Ca existe déjà ?

Oui le système BAL n'impose comme contrainte de cantonnement uniquement la distance de freinage. À Paris certains cantons sont très courts - de 750m par exemple sur le RER à B. François Mitterand il y a un canton de 513m avec une vitesse limitée à 90km/h certaines sections sont limitées à 60kmh en tunnel sous Paris afin de permettre de plus hautes fréquences.
Par exemple :
Un Z2N train de banlieue en RP assez imposant ( 2 niveaux 300T) lancé à 120km/h mettra 650m à s'arrêter.
La voie de ceinture étant limitée à 90km/h un même train mettrait environ 490m à s'arrêter [ attention je n'ai pas fait l'équation imbuvable c'est donc une estimation résultant d'un produit en croix] ce qui permettrait des cantons plus courts.

Du côté de Bordeaux les rames utilisées actuellement sont beaucoup plus légères ( AGC B81500 3 caisses ≈ 123 T) ce qui permettrait un cantonnement bien plus court.

Par contre ça demandera des adaptations de signalisation.
Mais une chose est sûre la configuration de la ceinture de Bordeaux a un très très fort potentiel pour un RER.

Le plus simple ici reste de transformer la voie du fumeux TTM... Sans doute faudrait-il quelques travaux, la plateforme semblant défaillante à de nombreux endroits selon Keolis (avec réduction de la vitesse commerciale de 10km/h). Se poserait aussi la question de stations du genre Frankton ou Gare de Bruges (dans l'hypothèse d'un déplacement à Ausone).

Personnellement je suis septique quand à la transformation du TTM en voie ferrée du moins dans le cadre d'un rer circulaire sans votre projet de métro. Le RER et le tram C fourniraient une desserte complémentaires ( et assez tragique disons le au vu de la fiabilité de la branche et de la saturation qu'induiront les RER sur la C ).
Le RER partirais vers Merignac pour suivre la ceinture et le tram poursuivrait comme aujourd'hui, ça formerait un cercle parfait de la gare de Blanquefort à la gare de Bordeaux. C'est un argument un peu léger en faveur du tramway, mais il faut quand même y voir une belle opportunités de "rocade".
Ensuite d'un point de vu technique je me demande si les ouvrages d'arts sont aptes à supporter le poids d'une rame BGC sans réadaptation coûteuse.
La suppression de la station Frankton poserait certainement bcp de problèmes politiques... De plus si l'ont ne conserve pas la ligne C on ne pourra pas justifier la suppression de la gare de Bruges sans compensation auprès de la municipalité.
Après dans le cadre du projet de métro, je suis totalement d'accord avec la réutilisation de la ligne C à condition que la partie infra soit adaptée.

Dernière modification par Ornithorynque (04-04-2019 13:34:40)

L'extension du tram A vers l'aéroport est actée, ouverture début 2022.
Lien sud ouest