© greg59
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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greg59 a écrit:
Le blog transport connu dans le milieu des passionnés, me surprend, il n'est pas favoralbe au métro pour bordeaux, et il se trompe sacrément sur la fonction de la personne qui a réalisé l'étude :
1 - Annonce la couleur sur le lancement de l'étude par Bordeaux Métropole : Bordeaux s'intérroge sur un métro
2 - Fait clairement savoir que bordeaux ne mérite pas un métro : Bordeaux : Pas besoin de métro
3 - Propose des solutions de développement du tramway : Tramway de Bordeaux : Quels extensions du réseau ?
Surtout que le gars se plante complet en écrivant que le réseau proposé par Mikl est celui du "stagiaire" actuellement en mission chez BM...
Argumentaire très dogmatique pro-tram et retoquable assez facilement...est-ce tenu par un élu dont le prénom commencerait par G? :) D'ailleurs il manque un "qui sommes nous?" comme rubrique à ce blog, si l'intéressé nous lit...
yaga a écrit:
D'un point de vue plus général, j'ai du mal a comprendre la démarche de Patrick Bobet...
Annoncer avec tambour et trompette le lancement d'une etude sur le métro, qui en fin de compte fait appel a un étudiant en stage* plutot qu'a des tenors de la profession, ca fait un peu précipité.
je trouve ça aussi bizarre, aussi brillant soit le jeune homme. Après, c'est quelqu'un qui a 10 ans d'expérience pro dans l'administration. Son stage fait suite à un master à l'école des Ponts ;)
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greg59 a écrit:
Le blog transport connu dans le milieu des passionnés, me surprend, il n'est pas favoralbe au métro pour bordeaux, et il se trompe sacrément sur la fonction de la personne qui a réalisé l'étude
Il va falloir que je révise mon CV. Quand on est capable de se planter à ce point là-dessus, il ne faut rien espérer du reste.
Il fallait s'y attendre, c'est sur ce blog qu'était proposé de mettre du tramway partout, sans indication sur le coût, de construction et d'exploitation, sur l'intensité urbaine des corridors traversés, sur la fréquentation attendue. Avec cette ingénieuse transformation de la ceinture ferroviaire en double voie unique. Bref.
Yann a écrit:
je trouve ça aussi bizarre, aussi brillant soit le jeune homme. Après, c'est quelqu'un qui a 10 ans d'expérience pro dans l'administration. Son stage fait suite à un master à l'école des Ponts ;)
10 ans d'expérience pro dans l'administration ? C'est un scoop.
Yann a écrit:
est-ce tenu par un élu dont le prénom commencerait par G? :) D'ailleurs il manque un "qui sommes nous?" comme rubrique à ce blog, si l'intéressé nous lit...
Je balance : ce serait un certain Rémi (vu dans les commentaires) 
Voici les arguments sur la limite du métro
D'abord parce qu'il s'agit d'un investissement onéreux, avec un coût de réalisation au kilomètre 4 à 5 fois supérieur à celui du tramway. Dit autrement, à investissement équivalent, on pourrait constituer un maillage bien plus intense de la métropole en tramway.
Deuxième argument : la densité. Bordeaux, même avec les évolutions de ces deux dernières décennies, reste un territoire de densité moyenne. Le métro étant un mode de transport de grande capacité, le risque serait donc de ne capter qu'une chalandise de maigre consistance.
Réponse rapide, oui on peut surinvestir pour avoir un service plus efficace et la densité dans la commune de Bordeaux est élevé un peu de 5 000 habitants. Ce qui veut dire qu'on dépasse les 5 000 habitants au Km2 à l'intérieur des boulevards donc leurs arguments ne sont pas recevables.
greg59 a écrit:
Le blog transport connu dans le milieu des passionnés, me surprend, il n'est pas favoralbe au métro pour bordeaux, et il se trompe sacrément sur la fonction de la personne qui a réalisé l'étude :
3 - Propose des solutions de développement du tramway : Tramway de Bordeaux : Quels extensions du réseau ?
Le passage concernant la ligne de ceinture est un chef d'oeuvre. Convertir une des voies actuelle en tram et ajouter une troisieme voie dédiée au tram?
L’insertion de 2 voies tramway semble possible sur la totalité de la Ceinture (avec des acquisitions foncières très limitées) pour accueillir une nouvelle ligne de tramway en rocade.
Faut juste reprendre tout les ouvrage d'art. Et bon courage pour gerer la gare d'Arlac (qui est justement sur un ouvrage d'art.
L'affirmation "acquisition foncieres trés limitée" est completement fausse. Seule la section entre l'hippodrome et la bifurcation vers la ligne du médoc dispose en pratique d'une réserve de progression.
Ca commence a se gater une fois traversée l'avenue d'Esynes, avec des maisons à détruire pour faire passer une troisieme voie.
Ca se gate encore plus quand la voie actuelle passe en tranchée car cela implique terrassement & consolidation de la chose. Idem pour les sections qui sont surélevées, et il y en a un paquet.
En fait, toutes les sections ou il y a de la marge en vue aérienne sont soit surélevées, soit en tranchée. Sur les autres section, faut acheter des jardins ou raser des maisons. Et les propriétaires des maisons dont les jardins seront amputés exigeront le rachat complet de leur bien (car devenant de fait invivable)
Bref, ça ne coutera pas cher du tout en effet 
TCSP avec le métro, en fiat c'est bien un ingénieur qui a une mission de type stage avec expérience. Pourquoi pas au final, s'il a un regard nouveau loin des procédures et copinages classiques avec les élus locaux, il accélèrera les choses peut-être? Comme Mikl-1 mériterait une station à son nom avec l'énergie déployée depuis plus de 10 ans pour relancer le métro :)
https://objectifaquitaine.latribune.fr/ … 15634.html
am
Ce n'est pas un stagiaire, mais bien un IN-GE-NI-EUR ! 
La mission visant à expertiser la faisabilité d'un métro dans l'agglomération bordelaise n'a pas été confiée à un jeune stagiaire mais bel et bien à un ingénieur des travaux publics affichant dix années de carrière au compteur. Les conclusions seront remises à Bordeaux Métropole en septembre.
Le conseil de Bordeaux Métropole en a officiellement voté le principe et les contours vendredi 26 avril. Une mission de quatre mois est confiée à un ingénieur en chef, diplômé en 2009 de l'Ecole nationale des travaux publics de l'Etat (ENTPE) de Lyon, pour expertiser la faisabilité d'une ou plusieurs lignes de métro dans l'agglomération bordelaise. Loin d'un profil de stagiaire, La Tribune est en mesure d'affirmer que cet ingénieur de 33 ans, spécialisé dans l'aménagement et les politiques urbaines, et diplômé de l'IEP de Lyon, dispose de dix ans d'expériences professionnelles dans les domaines de la planification territoriale, du logement et du ferroviaire notamment en Ile-de-France et en Nouvelle-Aquitaine.
Egalement ingénieurs des ponts, des eaux et des forêts, il effectue actuellement, en formation continue, un mastère spécialisé dans les politiques publiques en matière de développement durable à l'Ecole nationale des ponts et chaussées / AgroParisTech. C'est dans ce cadre qu'il est détaché depuis début mars, à son initiative, en tant que "stagiaire" auprès de Bordeaux Métropole pour mener cette mission spécifique de quatre mois sur un potentiel métro bordelais.
Sa lettre de mission est dense :
- dresser le bilan des études et travaux menés dans les années 1980 et 1990 (tracés envisagés, difficultés techniques et géotechniques, coût du réseau envisagé),
dresser le bilan des évolutions techniques et des possibilités actuelles permettant de surmonter les difficultés identifiées à l'époque,
- établir plusieurs indicateurs clés à partir des réseaux existants tels que le coût-moyen d'un kilomètre de métro, les risques liés au chantier et les retours d'expériences en termes d'exploitation à moyen et long terme,
- définir un réseau-cible et étudier ses caractéristiques (coûts des travaux, bilan socio-économique des lignes envisagées, calendrier de réalisation, interconnexions avec le réseau tramway, bus et BHNS).
https://objectifaquitaine.latribune.fr/ … 15626.html
Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko
Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/
On saluera le travail de journalisme de Sud Ouest...
Une extension des TCs bordelais jusqu'a Londres? 
Ca devait etre un journaliste stagiaire.
Le BHNS est au point mort, je suis d'accord que le tracé doit ête revu et optimisé dans le centre ville
https://www.sudouest.fr/2019/04/30/tram … 0-2780.php
am
greg59 a écrit:
Le blog transport connu dans le milieu des passionnés, me surprend, il n'est pas favoralbe au métro pour bordeaux, et il se trompe sacrément sur la fonction de la personne qui a réalisé l'étude :
1 - Annonce la couleur sur le lancement de l'étude par Bordeaux Métropole : Bordeaux s'intérroge sur un métro
2 - Fait clairement savoir que bordeaux ne mérite pas un métro : Bordeaux : Pas besoin de métro
3 - Propose des solutions de développement du tramway : Tramway de Bordeaux : Quels extensions du réseau ?
Moi je vois surtout que son article est rempli d'arguments simplistes et caricaturaux débunkés de nombreuses fois.
D'abord parce qu'il s'agit d'un investissement onéreux, avec un coût de réalisation au kilomètre 4 à 5 fois supérieur à celui du tramway. Dit autrement, à investissement équivalent, on pourrait constituer un maillage bien plus intense de la métropole en tramway.
Dans les villes où le maire proposait un tramway, certains opposants disaient que le tramway était trop cher et que pour le même prix, on pourrait construire 2 ou 3 fois plus de kilomètres de lignes de BHNS. Et dans des villes où le projet de la mairie était un BHNS, il y a des opposants qui proposaient de faire moins cher avec des mesurettes pour les bus classiques...
Deuxième argument : la densité. Bordeaux, même avec les évolutions de ces deux dernières décennies, reste un territoire de densité moyenne. Le métro étant un mode de transport de grande capacité, le risque serait donc de ne capter qu'une chalandise de maigre consistance. Et donc de surinvestir. Le risque est d'autant plus fort que les grands axes structurants sont déjà couverts par le tramway et que le bénéfice du métro ne pourrait en être qu'amoindri.
Prendre la densité moyenne de Bordeaux ou de Bordeaux Métropole est un mauvais argument contre le métro. Ce qui compte surtout, c'est la densité de population le long du tracé du métro et les zones d'attractivité du métro. Avant que Rennes ne fasse sa première ligne, les opposants disaient que Rennes était une ville trop petite et pas assez dense pour avoir un métro. Sauf que lorsqu'on regarde le tracé de la ligne A, on voit qu'il passe dans des zones souvent plus denses que la moyenne de la commune, et surtout des lieux qui voient passer beaucoup de monde : gare SNCF, centre-ville, Université Rennes 2 et des quartiers d'habitation très peuplés. Marseille est moins dense que Lyon en moyenne, et pourtant les zones autour des lignes 1 et 2 du métro sont largement assez denses pour du métro...
Le gars dit que le métro n'est pas justifié à Bordeaux parce que les axes structurants sont "déjà couverts par le tramway", mais lui propose de mettre du tram sur certains de ces axes. Bravo la contradiction. 
Troisième argument : la géologie. Le projet de VAL, métro pourtant à faible gabarit, porté en son temps par Jacques Chaban-Delmas, n'a jamais réussi à surmonter cette difficulté. La plaine alluviale de la Garonne est constituée d'un sol assez meuble, voire spongieux, dans lequel il est difficile de creuser. On peut certes considérer que la technique des tunneliers a progressé depuis le milieu des années 1980, mais peut-être pas suffisamment pour arriver à sécuriser un tel projet, sur le coût, le calendrier et l'impact sur le bâti. Rennes a souffert de ces problèmes à la construction des deux lignes de VAL.
Alors là, c'est clairement un argument de totale mauvaise foi de sa part. La nature géologique du sous-sol n'est pas un obstacle insupportable. Marseille et Valence sont par exemple des villes situées au bord de la mer, et ces villes ont plusieurs lignes de métro. Nice est au bord de la mer et pourtant elle a fait un tunnel de 3,2 km pour la ligne 2 du tramway. Et que dire de villes comme Stockholm qui est une ville répartie sur plusieurs îles... Et même sans aller à l'étranger, on peut citer un exemple de ville avec un sous-sol très compliqué et qui a pourtant un réseau de métro très développé : Paris. Pour rappel, la première ligne a ouvert en 1900... Quelques années après, on faisait des lignes passant sous la Seine.
Et pour ce qui est du cas rennais, oui, il y a eu quelques problèmes lors du creusement des deux lignes. Mais ça restait anecdotique. Quand il y a eu un blocage, le tunnelier a été arrêté, les géologues on fait des relevés, et les ingénieurs ont trouvé des solutions pour régler ou contourner le problème, comme dans toutes les villes qui ont construit un métro.
Quatrième argument : la conjoncture. L'industrie du tunnelier bat son plein et cela se ressent sur les coûts. Les appels d'offres tendent à aller au-delà des coûts habituels car le marché frise la saturation avec le Grand Paris Express.
Argument sorti du chapeau sans aucune source et sans aucune stat... Et qu'on ne me sorte pas les chiffres de la région parisienne. En région parisienne, les coûts débordent quasi-systématiquement, que ça soit pour un projet de métro, de tram ou même de bus. Même pour refaire une petite place y a plein de mairies franciliennes qui arrive à faire déborder les coûts bien plus qu'en province...
Ses arguments étaient si peu solides qu'il en est venu finalement à critiquer l'idée d'un métro-RER.
Premier point, la desserte d'Arcachon appelle du matériel très capacitaire puisqu'il n'y a que 2 circulations par heure. En l'occurrence, ce sont des regio2N qu'il faudra faire passer dans des tunnels, type EOLE, donc plutôt 150M€/km... Sauf que ça n'impose pas des tunnels de ce gabarit : ça impose simplement de revoir le schéma de desserte et de ne pas connecter Arcachon à l'infrastructure métro, sinon par 2 correspondances, à Pessac ou à Saint-Jean.
Deuxième point, le matériel métro a un plancher plus haut que les quais TER (550mm). Et faire un métro à plancher bas, c'est faire un tramway (faire un tramway à plancher haut revient donc à faire un métro ?). Outre le fait qu'il existe déjà au moins un métro à plancher bas (Ligne 1 - Budapest), il existe des gammes de matériel qui varient entre plancher haut et plancher bas. Les constructeurs adaptent ainsi la largeur, la longueur des trains et la hauteur du plancher. Un matériel spécifique pourrait être conçu. Stadler fait des tram-trains dont la hauteur du plancher peut être adaptée.
Troisièmement, ça sera de toute façon plus cher. Bon bah là, difficile de discuter du coup. D'ailleurs, les commentaires sont désormais fermés. Le dialogue a visiblement ses limites.
On a l'impression qu'il a une opposition de principe au métro.
Déjà, le titre de son article, c'est "Bordeaux : pas besoin de métro" et pas "Faut-il un métro à Bordeaux ?". Ensuite, dès le début de l'article, il dit qu'il ne faut pas de métro.
Il faut donc décongestionner le tramway. Disons-le tout de suite, le métro n'est certainement pas la bonne solution !
Il tire une conclusion avant même d'avoir comparé les arguments. D'une part, les arguments qu'il donne contre le métro sont facilement démontables, et d'autre part il ne donne aucun argument en faveur du métro. Donc son argument manque clairement d'objectivité.
Ce site critique parfois les projets de métro, notamment sur Lyon, avec la ligne E, d'ailleurs pas mal de passionné Lyonnais critiquent le projet de métro E, même si ça s'est estompé au fil du temps, et depuis que le SYTRAL a validé l'idée de prolonger cette ligne vers Part Dieu et non plus terminus à Bellecour ou HdV Louis Pradel.
Pour le projet de Métro E en remplacement, il proposait la solution de prolonger le TT Ouest Lyonnais vers Part Dieu, moins coûteux au delà de St Paul.
Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko
Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/
Beaucoup de Lyonnais sont favorables au principe d'une cinquième ligne de métro. Lors des dernières élections municipales, on a pu voir que plusieurs candidats défendaient cette idée, mais chacun avec un tracé différent. C'est assez exceptionnel en France d'avoir plusieurs candidats dans une même ville qui proposent du métro. D'habitude, quand un candidat propose un projet de métro, les autres candidats proposent du tramway ou du bus.
Pour ce qui est du tram-train de l'ouest lyonnais, pour moi ça reste une solution au rabais pour une agglomération de cette taille. À titre de comparaison, Hambourg et Munich ont chacune un S-Bahn. Milan a aussi un équivalent, mais moins important.
Le Tram Train Ouest Lyonnais peut très bien être en souterrain au delà de St Paul et vers Part Dieu, puis reprise sur la ligne T3 vers Meyzieu et au delà
Pour les métros, il y a eu pas mal de confrontations de projet, entre Lyon st Paul et Part Dieu, le projet Collomb entre Vieux Lyon et Alaï, etc.....
Finalement ce sera un projet Alaï - Part Dieu, en espèrant que la ligne poursuivra vers l'Est au delà de Part Dieu après 2030.
Je remarque que le plus dur, c'est la première ligne de métro (et même de tram), après, les nouvelles lignes et prolongements se feront naturellement, car il y aura de la demande
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Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/
Ca avance sur la nouvelle billétique? l'appli est déployée
https://www.sudouest.fr/2019/05/03/tram … 2-2780.php
am
Il y a longtemps, j'affirmais que la correspondance Tram A/Liane 1 au niveau des Lycées de Mérignac n'etait pas anecdotique, sans preuve.
J'ai enfin pensé a prendre une photo vendredi un peu avant 17h : 
Si ce sont tous des lycéens, il faut vraiment faire quelque chose pour reduire le volume de leurs cartables!
Une petite perle concernant les TCs bordelais...
<spoilers>Regardez la légende sous la premiere capture d'écran du paragraphe "Plein les yeux"</spoilers>
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