Bordeaux Métropole - Transport en commun

Pour revenir sur l'abandon de l'idée de métro par la métropole, on a beaucoup critiqué les élus pour leur manque de courage politique. Cependant, il faut quand même reconnaître un truc : la métropole a reconnu que le métro est faisable et pertinent pour agglomération comme Bordeaux, et qu'il sera même nécessaire à plus long terme.

Dans d'autres villes, les élus auraient sorti les contrevérités habituelles sur la nature du sous-sol ou la taille de l'agglo.

tom75 a écrit:

Je reprends cette idée qui me semble intéressante. Quels seraient selon vous les avantages et inconvénients d'un "stadtbahn" à Bordeaux ? Comment pourrait-on utiliser le réseau tram existant pour le rendre plus performant ? Quels tracés seraient pertinents et à quel coût ? L'idée serait-elle plus facile à faire accepter à l'opinion qu'un métro ?

Assurément, oui, à condition de le présenter plus comme un tramway amélioré qu'un métro léger. En France, quand les gens pensent à "métro", ils pensent généralement au métro parisien, à la saleté et à l'insécurité. Cependant, un tramway partiellement souterrain, dans la tête des gens, c'est un tramway amélioré. Par exemple, à Nice, la ligne 2 est en souterrain sur 3,2 km (ce qui est loin d'être négligeable).

Si on parle de "métro léger", beaucoup de gens pensent directement aux défauts du métro parisien. Faire des stations souterraines pour le tramway, ça peut être accepté plus facilement, surtout si les gens se disent que ça peut fluidifier le trafic du tram et le rendre plus rapide et plus attractif.

Sauf qu’un tram souterrain comme à Nice a très exactement la même capacité qu’un tram entièrement en surface comme à Bordeaux. Alors plus attractif, c’est très bien. Mais à Bordeaux, ce n’est pas un problème d’attractivité (heureusement qu’il est lent et en panne régulièrement pour décourager quelques-uns) mais de capacité.

Un tram souterrain n’a une plus grande capacité que s’il comporte plusieurs fourches à la sortie du tunnel où des terminus partiels encadrant le tunnel pour augmenter la fréquence spécifiquement sur le tronçon souterrain. Et ça n’a finalement de sens que si ce tronçon en site propre intégral est assez long, surtout si on envisage une conduite automatique.

Oui mais mettre des tronçons existants en souterrain ne sert à rien mis à part à aller plus vite et avoir moins de pannes. On pourra jamais augmenter les fréquences, et donc la capacité. Par contre, faire des nouvelles lignes avec une majorité de souterrain oui, pk pas, mais la qualité de service restera à mon sens bien moins bonne que celle d'un métro. Pour ce qui est des tracés que Nzo propose, c'est pas mal, mais le bémol que tu as pointé, la desserte du campus, est un bémol important, et je doute que le tram/bhns en consultation actuellement soit suffisant, d'autant plus qu'il ne passe pas dans l'intra boulevards. Et ça ne désature (ça se dit?) pas Talence. Des fois j'ai vraiment l'impression que la ligne B, c'est la mal aimée, celle aux fréquences pourries le matin dans le sens inverse des étudiants, celle tout le temps en panne mais qui est toujours la dernière à être en travaux... On parle tout le temps du campus, mais la ligne B ne dessert pas que le campus, elle dessert aussi la ville la plus dense d'Aquitaine : Talence. Alors le matin quand les Talençais vont au travail dans le sens inverse des étudiants, c'est complètement saturé. Je peux témoigner, pendant qu'il y a un tram toutes les 1min 30/2min dans le sens des étudiants juste avant 8h (allez essayer de rentrer dans le tram dans cette période là, vous verrez qu'on y fait des super crêpes d'étudiants), les Talençais et bordelais n'ont le droit qu'à un tram toutes les 5/6 min dans l'autre sens. À partir de peixotto, c'est complètement blindé aussi... Donc je ne pense pas qu'un bhns/tram passant par arts et métiers ne fasse quoi que ce soit aux Talençais prennant déjà le tram. Et pour les étudiants pareil. Avec un tram tt les 1min30/2min, le tram est quand même blindé. C'est pas un bhns qui ne va même pas intra boulevards qui va régler la chose je pense.

J'ai repris l'idée de Nzo en apportant quelques modifications, que je soumets à vos commentaires :

- Création d'une nouvelle ligne de tram : départ en surface à Floirac centre > pont Simone Veil > Brienne > Paludate - passage en souterrain - Gare St Jean > Victoire > Hôtel de Ville > Gambetta > Barrière Judaïque > Mondésir > Gare de Caudéran Mérignac > Mérignac Centre - passage en surface et raccordement à la branche de ligne A pour rejoindre l'aéroport.

- Ligne B : passage en souterrain à Victoire dans un tunnel commun avec la ligne précédente jusqu'à Hotel de Ville - puis tunnel dédié vers Quinconces et La Bastide - passage en surface pour desservir Niel, Brazza et terminus à Gare de Cenon.

- Création d'un débranchement de la ligne A à Pellegrin vers Médoquine et le campus.

Sans le souterrain, la ligne 2 de Nice serait plus lente, et il faudrait davantage de rames pour assurer une capacité équivalente.
À capacité égale, une configuration "ligne rapide" avec moins de conducteurs laisse plus de marges de manœuvre qu'une configuration "ligne" lente qui compense avec davantage de rames (et donc de conducteurs). Davantage de rames en circulation pour avoir la même capacité, ça veut dire que l'intervalle entre deux rames est plus faible. Au bout d'un moment, il n'est plus possible de réduire l'intervalle de passage de manière fiable et sans perturber fortement la circulation automobile.
Si la ligne 2 avait été faite en configuration "lente", entièrement en surface et avec des interstations de 400 mètres comme le voulait l'opposition, pour avoir la même capacité que la ligne que la ligne actuelle (la version "rapide"). Sur la ligne actuelle, la fréquence entre deux rames est de 4 minutes aux heures de pointe du matin. Si la ligne avait été moins rapide (ce qui entraîné des temps de parcours plus longs et donc moins de rotations pour chaque rame), il aurait fallu davantage de rames sur la ligne pour assurer une capacité équivalente. Donc l'intervalle aurait peut-être été réduit à 3 minutes 30 ou 3 minutes, voire un peu moins. Mais si on réduit trop l'intervalle entre deux trams, il devient très compliqué d'assurer la régularité de la ligne. De plus, il faut tenir compte de l'impact que ça a sur la circulation.
La ligne 2 dans sa configuration actuelle ("rapide") a besoin de moins de rames et de conducteurs que si elle avait été en version lente. La version lente aurait été vite limitée par un paramètre : la fréquence. La version rapide a une marge plus importante de ce côté-là car elle transporte autant de monde avec une fréquence moins élevée.

Avoir une ligne lente et compenser par une fréquence plus élevée, c'est selon moi une erreur sur les lignes avec un (très) fort potentiel de fréquentation. Sous-dimensionner une ligne, c'est aussi une erreur. Un bon exemple de ligne sous-dimensionnée, c'est la ligne 4 de Nantes qui a été faite en BusWay (BHNS) plutôt qu'en tramway. À fréquence de passage égale, la ligne est moins capacitaire que si elle avait eu des trams d'une trentaine ou une quarantaine de mètres. À l'ouverture de la ligne en 2006, la fréquence aux heures de pointe était de 4 minutes. 10 ans plus tard, en 2016, la fréquence était d'un bus toutes les 2 minutes 30 dans chaque sens, et le BusWay était saturé. La métropole a fini par se résoudre à acheter de nouveaux bus plus long pour augmenter un peu la capacité et repasser la fréquence à 2 minutes 45. Sauf que très vite, elle sera probablement obligée de revenir à 2 minutes 30, puis d'aller à 2 minutes 15 voire 2 minutes dans chaque sens... Si la ligne avait construit directement en tramway, avec des rames d'une quarantaine de mètres, le BusWay ne serait pas saturé avec la fréquentation actuelle.

Le fait de sous-dimensionner une ligne et/ou de ne pas tenir suffisamment compte des temps de parcours est plus coûteux en termes d'exploitation et finit par laisser moins de marges d'évolution... Si les rames du tramway bordelais pouvaient faire plus de rotations dans une journée, ça aiderait grandement le réseau...

Si je prends une ville comme Karlsruhe, le principal axe emprunté par les trams en centre-ville était saturé car plein de lignes et plein de rames y passaient. Le projet Kombilösung, qui consiste notamment à mettre ce tronc commun en souterrain, a pour but d'augmenter la vitesse des rames et la fluidité du trafic, et donc le nombre de rotations effectuées par les rames en journée. Si plusieurs villes allemandes ont décidé de transformer leurs réseaux de tramway en Stadtbahnen, ce n'est pas juste pour gagner en vitesse et en régularité...

Je suis ravi de voir que mes propositions nourrissent un débat... auquel je ne peux pas participer, noyé sous le taf que je suis.

tom75 a écrit:

J'ai repris l'idée de Nzo en apportant quelques modifications, que je soumets à vos commentaires :

- Création d'une nouvelle ligne de tram : départ en surface à Floirac centre > pont Simone Veil > Brienne > Paludate - passage en souterrain - Gare St Jean > Victoire > Hôtel de Ville > Gambetta > Barrière Judaïque > Mondésir > Gare de Caudéran Mérignac > Mérignac Centre - passage en surface et raccordement à la branche de ligne A pour rejoindre l'aéroport.

J'avais une motivation particulière quand j'ai dessiné ma ligne est-ouest. C'était utiliser le dépôt de Thiers-Benauge pour éviter d'en construire un nouveau. Du coup, le départ serait Thiers -> Benauge -> Floirac centre. Du coup, la ligne serait un peu longue, et je la ferais terminer à Gambetta.

L'est-ouest serait une autre ligne depuis Thiers vers Quinconces, Gambetta, Cité Administrative, etc.

Comme certains participants le soulignent, la vitesse conditionne le débit dans le tunnel. Mais il me semble aussi que, les tramways ne traversant pas de carrefour, rien n'empêche de passer à une fréquence très élevée, genre interstation + quelques secondes. Au prix d'un parcours entièrement en right-of-way ou de terminus partiels souterrains (...?)

tom75 a écrit:

- Ligne B : passage en souterrain à Victoire dans un tunnel commun avec la ligne précédente jusqu'à Hotel de Ville - puis tunnel dédié vers Quinconces et La Bastide - passage en surface pour desservir Niel, Brazza et terminus à Gare de Cenon.

C'est compliqué vu la régularité de la partie en surface de la ligne B... Et je ne vois pas où il y aurait la place pour la trémie à la Victoire (...?)

tom75 a écrit:

- Création d'un débranchement de la ligne A à Pellegrin vers Médoquine et le campus.

Oui, mais avec une ligne à part entière. J'ai pris plein de photos entre la Médoquine et le campus Ca passe presque partout - si on trouve le moyen de partager une voie de circulation rue de la Mission Haut-Brion. Entre Médoquine et Pellegrin, on est bons aussi, sauf dans la rue de la Béchade. Ceci étant, je ne suis pas certain que les étudiants inscrits à la fois en médecine et en droit/lettres soient nombreux, donc il y a peut-être un point de départ plus pertinent côté centre Bordeaux que Pellegrin. 

Nzo a écrit:

Je suis ravi de voir que mes propositions nourrissent un débat... auquel je ne peux pas participer, noyé sous le taf que je suis.

tom75 a écrit:

J'ai repris l'idée de Nzo en apportant quelques modifications, que je soumets à vos commentaires :

- Création d'une nouvelle ligne de tram : départ en surface à Floirac centre > pont Simone Veil > Brienne > Paludate - passage en souterrain - Gare St Jean > Victoire > Hôtel de Ville > Gambetta > Barrière Judaïque > Mondésir > Gare de Caudéran Mérignac > Mérignac Centre - passage en surface et raccordement à la branche de ligne A pour rejoindre l'aéroport.

J'avais une motivation particulière quand j'ai dessiné ma ligne est-ouest. C'était utiliser le dépôt de Thiers-Benauge pour éviter d'en construire un nouveau. Du coup, le départ serait Thiers -> Benauge -> Floirac centre. Du coup, la ligne serait un peu longue, et je la ferais terminer à Gambetta.

L'est-ouest serait une autre ligne depuis Thiers vers Quinconces, Gambetta, Cité Administrative, etc.

Comme certains participants le soulignent, la vitesse conditionne le débit dans le tunnel. Mais il me semble aussi que, les tramways ne traversant pas de carrefour, rien n'empêche de passer à une fréquence très élevée, genre interstation + quelques secondes. Au prix d'un parcours entièrement en right-of-way ou de terminus partiels souterrains (...?)

tom75 a écrit:

- Ligne B : passage en souterrain à Victoire dans un tunnel commun avec la ligne précédente jusqu'à Hotel de Ville - puis tunnel dédié vers Quinconces et La Bastide - passage en surface pour desservir Niel, Brazza et terminus à Gare de Cenon.

C'est compliqué vu la régularité de la partie en surface de la ligne B... Et je ne vois pas où il y aurait la place pour la trémie à la Victoire (...?)

tom75 a écrit:

- Création d'un débranchement de la ligne A à Pellegrin vers Médoquine et le campus.

Oui, mais avec une ligne à part entière. J'ai pris plein de photos entre la Médoquine et le campus Ca passe presque partout - si on trouve le moyen de partager une voie de circulation rue de la Mission Haut-Brion. Entre Médoquine et Pellegrin, on est bons aussi, sauf dans la rue de la Béchade. Ceci étant, je ne suis pas certain que les étudiants inscrits à la fois en médecine et en droit/lettres soient nombreux, donc il y a peut-être un point de départ plus pertinent côté centre Bordeaux que Pellegrin. 

La ligne pellegrin campus dont tu parles est un fait un projet déjà très avancé de la métropole. La métropole à déjà terminé les études de tracé, les configurations des voies etc... La ligne en question a pour tracé :pellegrin, campus, Thouars, malartic, avec une extension possible jusqu'au lycée Vaclav havel à Bègles. Le projet est actuellement en concertation publique. La prochaine réunion publique sur le projet aura lieu à Talence jeudi prochain je crois. Ce projet serait fait en même temps que l'extension du tram B vers Gradignan, c'est à dire serait mis en service à l'horizon 2026, si j'en crois ce qu'on m'a dit à la dernière réunion.

Icefire a écrit:

La ligne pellegrin campus dont tu parles est un fait un projet déjà très avancé de la métropole. La métropole à déjà terminé les études de tracé, les configurations des voies etc... La ligne en question a pour tracé :pellegrin, campus, Thouars, malartic, avec une extension possible jusqu'au lycée Vaclav havel à Bègles. Le projet est actuellement en concertation publique. La prochaine réunion publique sur le projet aura lieu à Talence jeudi prochain je crois. Ce projet serait fait en même temps que l'extension du tram B vers Gradignan, c'est à dire serait mis en service à l'horizon 2026, si j'en crois ce qu'on m'a dit à la dernière réunion.

Il faudrait que j'aille signaler mon opposition véhémente au fait qu'on propose ceinture (tram) + bretelles (BHNS) à une ville de la taille de Gradignan. Imagine que ça donne des idées à Martignas, Blanquefort ou *ahemmm* Saint-Médard.................

M'enfin, en même temps, on aura l'hyperloop qui passera sous le parc arboré qui remplacera les boulevards

tom75 a écrit:

- Création d'une nouvelle ligne de tram : départ en surface à Floirac centre > pont Simone Veil > Brienne > Paludate - passage en souterrain - Gare St Jean > Victoire > Hôtel de Ville > Gambetta > Barrière Judaïque > Mondésir > Gare de Caudéran Mérignac > Mérignac Centre - passage en surface et raccordement à la branche de ligne A pour rejoindre l'aéroport.

- Ligne B : passage en souterrain à Victoire dans un tunnel commun avec la ligne précédente jusqu'à Hotel de Ville - puis tunnel dédié vers Quinconces et La Bastide - passage en surface pour desservir Niel, Brazza et terminus à Gare de Cenon.

Outre le fait que la surface limite la fréquence en souterrain (et que donc tu ne réponds pas aux problèmes structurels de la ligne B vers le campus), tu n'as finalement qu'un très court tronçon partagé où la fréquence serait très adaptée au centre-ville. Tu as tous les inconvénients du tronçon partagé (conflits de priorité, difficultés d'exploitation, usures des aiguilles), sans les avantages (fréquences augmentées)
Et que fait-on du reste de la ligne B ? Ça déstructure tout le réseau existant.

RoccatArvo a écrit:

Sans le souterrain, la ligne 2 de Nice serait plus lente, et il faudrait davantage de rames pour assurer une capacité équivalente.

Oui.

Davantage de rames en circulation pour avoir la même capacité, ça veut dire que l'intervalle entre deux rames est plus faible.

Non, parce que si l'intervalle est plus faible, ça veut dire que tu as un tram de 300 places qui passe toutes les 2 minutes au lieu de toutes les 3 minutes. Ca veut donc dire que tu as une capacité de 9000 et non plus de 6000. A partir du moment où tu touches l'intervalle ou la fréquence, tu augmentes la capacité.
Que tu augmentes le nombre de rames ne joue sur la capacité que si, et seulement si, les rames sont tout aussi rapides sinon plus rapides puisqu'alors tu augmentes la fréquence. Mais une ligne plus lente avec plus de rames a très exactement la même capacité qu'une ligne plus rapide avec moins de rames avec une même fréquence. Le seul avantage à la vitesse ici n'est pas d'augmenter la capacité (qui est déterminée par la fréquence) mais de diminuer le nombre de rames nécessaires. Il faudrait encore augmenter la fréquence, ce qui n'est envisageable que si tu as un site propre intégral partout, ou au moins (pour faire plaisir à Pierre Hurmic) à partir du point de jonctions de plusieurs branches ou d'un terminus partiel, la fréquence max sur un site propre intégral ne pouvant être la même que celle d'un site propre partiel.

Si la ligne 2 avait été faite en configuration "lente", entièrement en surface et avec des interstations de 400 mètres comme le voulait l'opposition, pour avoir la même capacité que la ligne que la ligne actuelle (la version "rapide"). Sur la ligne actuelle, la fréquence entre deux rames est de 4 minutes aux heures de pointe du matin. Si la ligne avait été moins rapide (ce qui entraîné des temps de parcours plus longs et donc moins de rotations pour chaque rame), il aurait fallu davantage de rames sur la ligne pour assurer une capacité équivalente. Donc l'intervalle aurait peut-être été réduit à 3 minutes 30 ou 3 minutes, voire un peu moins.

Tu es très exactement en train de démontrer qu'une ligne en surface aurait eu une capacité plus grande que la ligne dans sa version souterraine...
Tu ajoutes certes des rames dans la version en surface, mais elles circulent moins vite. Le fait d'ajouter plus de rames ne permet pas de faire plus de rotations (donc d'avoir une fréquence plus forte) qu'une ligne rapide, il permet seulement de maintenir le même niveau de fréquence que dans une version rapide.
Outre le fait que ce soit faux, je ne suis pas certain que l'argument qui consiste à dire : le souterrain c'est plus avantageux car ça permet de diminuer la fréquence soit le plus pertinent pour défendre le souterrain (réponse : ok je vais plus vite entre 3-4 stations, mais 1. je vais plus loin que ces 3-4 stations ; 2. j'attends moins longtemps ; 3. je n'ai pas à me fader des escaliers pour descendre aux quais).

Nzo a écrit:

C'était utiliser le dépôt de Thiers-Benauge pour éviter d'en construire un nouveau.

Tu vas devoir l'agrandir... Coût à comparer à un nouveau dépôt / à une extension pour autre chose qu'un tramway.

Comme certains participants le soulignent, la vitesse conditionne le débit dans le tunnel.

Non, c'est la fréquence qui détermine le débit dans le tunnel. Tu peux faire rouler des rames à 10km/h qui se succèdent toutes les 3 minutes que ça sera exactement le même débit que des rames à 50km/h qui se succèdent toutes les 3 minutes. Dans le premier cas tu auras seulement besoin de plus de rames que dans le second. La vitesse conditionne donc non pas le débit dans le tunnel mais le nombre de rame nécessaire pour assurer la fréquence nominale.

Mais il me semble aussi que, les tramways ne traversant pas de carrefour, rien n'empêche de passer à une fréquence très élevée, genre interstation + quelques secondes. Au prix d'un parcours entièrement en right-of-way ou de terminus partiels souterrains (...?)

Ta fréquence en tunnel est conditionnée à ce que permet ta ligne en surface. Si tu as 3 branches en surface, la fréquence en tunnel est conditionnée à ce que permettent tes 3 branches en surface. Mais tu te retrouves à exploiter une ligne avec 3 branches. Si tu n'as pas 3 branches, tu peux dépasser ce que te permet ta ligne en surface avec un terminus partiel avant/après la surface pour injecter des rames spécifiquement sur le site propre intégral. Ca comporte aussi des inconvénients en termes d'exploitation (demande à Keolis ce qu'ils pensent des terminus partiels).

Nzo a écrit:

Icefire a écrit:

La ligne pellegrin campus dont tu parles est un fait un projet déjà très avancé de la métropole. La métropole à déjà terminé les études de tracé, les configurations des voies etc... La ligne en question a pour tracé :pellegrin, campus, Thouars, malartic, avec une extension possible jusqu'au lycée Vaclav havel à Bègles. Le projet est actuellement en concertation publique. La prochaine réunion publique sur le projet aura lieu à Talence jeudi prochain je crois. Ce projet serait fait en même temps que l'extension du tram B vers Gradignan, c'est à dire serait mis en service à l'horizon 2026, si j'en crois ce qu'on m'a dit à la dernière réunion.

Il faudrait que j'aille signaler mon opposition véhémente au fait qu'on propose ceinture (tram) + bretelles (BHNS) à une ville de la taille de Gradignan. Imagine que ça donne des idées à Martignas, Blanquefort ou *ahemmm* Saint-Médard.................

M'enfin, en même temps, on aura l'hyperloop qui passera sous le parc arboré qui remplacera les boulevards

Je suis totalement d'accord. Par contre j'étais étonné du chiffre concernant la fréquentation de l'extension de tram B vers gradignan. Ils tablaient sur du 10200 passagers/jours, ce qui est pas mauvais, loin de là (cough*france alouette*cough). Par contre, j'ai hâte de voir les chiffres de fréquentation pour la nouvelle ligne de tram ou bhns Pellegrin campus Thouars malartic (tram ou bhns, la métropole n'a pas encore décidé. Mais je suis pour un tram car le bhns ne serait qu'à 50% en site propre me semble-t-il, même si ça m'étonne un peu). Quand à mettre le bhns/tram jusqu'à Malartic, je suis d'accord que ça va donner des idées à certaines commune:"dit, Bobet, je peux avoir mon tram stp?"

Normalement, avec un tronçon en souterrain, le débit de capacité est plus élevé, car la vitesse commerciale est plus élevée, et donc, il y a plus de rotation de rames à fréquence égale, et donc, plus de débit nan ?

Non car dans ton hypothèse il y a 2 mots importants « fréquence égale ». Dans ton hypothèse tu as donc des rames qui vont rester au garage.
En revanche, oui la vitesse va contribuer à augmenter la capacité si tu te résous à une « fréquence supérieure » ce qui n’est possible que parce que tu as un site propre intégral, ou si cette augmentation ne concerne que le tronçon en site propre intégral.

Une ligne lente avec plus de rames à la même capacité qu’une ligne rapide avec moins de rames.
Change une donnée à cette affirmation, tu dois aussi changer la conclusion :
Une ligne lente a une capacité inférieure à une ligne rapide avec autant de rames.

MiKL-One a écrit:

Tu es très exactement en train de démontrer qu'une ligne en surface aurait eu une capacité plus grande que la ligne dans sa version souterraine...
Tu ajoutes certes des rames dans la version en surface, mais elles circulent moins vite. Le fait d'ajouter plus de rames ne permet pas de faire plus de rotations (donc d'avoir une fréquence plus forte) qu'une ligne rapide, il permet seulement de maintenir le même niveau de fréquence que dans une version rapide.

Ce que je dis, c'est qu'en configuration "rapide", la vitesse plus élevée permet aux rames de faire faire plus de rotations. Augmenter la vitesse commerciale d'une ligne permet de diminuer le nombre de rames nécessaires (car celles en service font plus de rotations dans une journée) et donc de diminuer les coûts d'exploitation par rapport à une configuration lente qui nécessiterait plus de rames. Après, l'exploitant peut faire le choix de réinjecter ces économies d'exploitation pour ajouter de nouvelles rames, ce qui de facto fait qu'à partir de là, la fréquence et la capacité seront plus élevées à coût nul par rapport à la configuration lente...

MiKL-One a écrit:

Une ligne lente a une capacité inférieure à une ligne rapide avec autant de rames.

Raison de plus d'augmenter la vitesse commerciale du tramway et des bus. La lenteur des transports en commun coûte de plus en plus cher en frais d'exploitation. Plus Bordeaux Métropole attend, plus ça risque d'être compliqué de financer des mesures comme un Stadtbahn ou un métro.

Augmenter la vitesse commerciale de toutes les lignes de bus peut permettre à TBM et à BM de faire des économies annuelles non négligeables.

Bonjour,

Savez-vous quand est-ce que TBM publiera les fiches horaires des nouvelles lignes Corol 31 et 39 et des lignes modifiées 10, 16 et 24?

Merci d'avance!

RoccatArvo a écrit:

Sans le souterrain, la ligne 2 de Nice serait plus lente, et il faudrait davantage de rames pour assurer une capacité équivalente.
À capacité égale, une configuration "ligne rapide" avec moins de conducteurs laisse plus de marges de manœuvre qu'une configuration "ligne" lente qui compense avec davantage de rames (et donc de conducteurs). Davantage de rames en circulation pour avoir la même capacité, ça veut dire que l'intervalle entre deux rames est plus faible. Au bout d'un moment, il n'est plus possible de réduire l'intervalle de passage de manière fiable et sans perturber fortement la circulation automobile.
Si la ligne 2 avait été faite en configuration "lente", entièrement en surface et avec des interstations de 400 mètres comme le voulait l'opposition, pour avoir la même capacité que la ligne que la ligne actuelle (la version "rapide"). Sur la ligne actuelle, la fréquence entre deux rames est de 4 minutes aux heures de pointe du matin. Si la ligne avait été moins rapide (ce qui entraîné des temps de parcours plus longs et donc moins de rotations pour chaque rame), il aurait fallu davantage de rames sur la ligne pour assurer une capacité équivalente. Donc l'intervalle aurait peut-être été réduit à 3 minutes 30 ou 3 minutes, voire un peu moins. Mais si on réduit trop l'intervalle entre deux trams, il devient très compliqué d'assurer la régularité de la ligne. De plus, il faut tenir compte de l'impact que ça a sur la circulation.
La ligne 2 dans sa configuration actuelle ("rapide") a besoin de moins de rames et de conducteurs que si elle avait été en version lente. La version lente aurait été vite limitée par un paramètre : la fréquence. La version rapide a une marge plus importante de ce côté-là car elle transporte autant de monde avec une fréquence moins élevée.

Une même ligne, à vitesse commerciale élevée ou à vitesse commerciale faible, et ayant dans les deux cas la même fréquence (donc nécessitant plus de rames pour la version à vitesse commerciale lente), aura exactement la même marge de manœuvre d'augmentation de capacité. Celle-ci est déterminée par l'intervalle minimum entre deux rames admis au niveau du carrefour dimensionnant.

Par intervalle entre deux rames, on peut distinguer 2 choses :
   - l'intervalle distance-physique = le nombre de mètres séparant 2 véhicules
   - l'intervalle distance-temps = le temps séparant 2 véhicules. On l'appelle par abus de langage "la fréquence"

Ce qui détermine la capacité d'une ligne, c'est l'intervalle en distance-temps. Pour simplifier, on se fiche de l'intervalle distance-physique, qui n'est que la conséquence de la combinaison intervalle distance-temps (aka fréquence) et vitesse commerciale : sur une ligne à faible vitesse commerciale, pour un même intervalle distance-temps (exemple : 3 min), l'intervalle distance-physique entre 2 véhicules sera plus faible qu'avec une vitesse commerciale élevée.

L'intervalle distance-temps détermine la capacité maximale théorique au niveau du carrefour dimensionnant, car il permet de calculer sur l'heure de pointe, le temps pendant lequel la circulation automobile doit être bloquée au carrefour pour laisser passer les tramways. On ajuste cette durée de blocage du carrefour pour pour qu'il puisse à peu près permettre l'écoulement des flux automobiles (en fait, tout dépend de la volonté des élus à accepter de pénaliser plus ou moins fortement le flux automobile).

Pour reprendre le cas niçois, si la ligne 2 n'était pas partiellement en tunnel, elle aurait eu une vitesse commerciale plus faible. Pour conserver une fréquence (aka distance-temps entre 2 trams) équivalente à la situation actuelle (4 min) (et donc la capacité actuelle), il aurait fallu effectivement un parc de tramways plus important. La fréquence serait donc bien de 4 min et non de 3min30 ou 3 min. Ca n'aurait donc eu aucun impact sur la circulation routière.
Sur la régularité, il y a un impact, mais il n'est pas dû à la vitesse commerciale, à l'intervalle distance-temps ou distance-physique. Il est permis par le nombre réduit d'interférences extérieures grâce l'insertion en site propre intégral sur un tronçon.

RoccatArvo a écrit:

Ce que je dis, c'est qu'en configuration "rapide", la vitesse plus élevée permet aux rames de faire faire plus de rotations. Augmenter la vitesse commerciale d'une ligne permet de diminuer le nombre de rames nécessaires (car celles en service font plus de rotations dans une journée) et donc de diminuer les coûts d'exploitation par rapport à une configuration lente qui nécessiterait plus de rames. Après, l'exploitant peut faire le choix de réinjecter ces économies d'exploitation pour ajouter de nouvelles rames, ce qui de facto fait qu'à partir de là, la fréquence et la capacité seront plus élevées à coût nul par rapport à la configuration lente...

Sur le principe, oui mais attention. L'injection de rames supplémentaires pour augmenter la fréquence n'est pas forcément réalisable. Il faut que les carrefours et terminus puissent gérer une fréquence accrue.
Par exemple, sur une ligne à fréquence de 3min, en réalisant un tunnel dans le centre permettant une augmentation de la vitesse commerciale, il ne serait possible que de réinjecter un nombre réduit de rames pour augmenter la fréquence. Passer sous une fréquence de 3 min est généralement réalisable mais pas facile à exploiter. Le gain de capacité serait faible par rapport à la situation en surface pré-existante.

RoccatArvo a écrit:

MiKL-One a écrit:

Une ligne lente a une capacité inférieure à une ligne rapide avec autant de rames.

Raison de plus d'augmenter la vitesse commerciale du tramway et des bus. La lenteur des transports en commun coûte de plus en plus cher en frais d'exploitation. Plus Bordeaux Métropole attend, plus ça risque d'être compliqué de financer des mesures comme un Stadtbahn ou un métro.

Augmenter la vitesse commerciale de toutes les lignes de bus peut permettre à TBM et à BM de faire des économies annuelles non négligeables.

Eh bien en fait, raison unique pour augmenter la vitesse commerciale (sinon, tu n'as plus l'avantage de faire des économies puisque tu exploites le même nombre de rames et je doute que ce soit possible de beaucoup augmenter les fréquences au-delà de ce qui est prévu avec la ligne D).
Mais excellente raison effectivement pour tenter d'augmenter la vitesse commerciale de ces lignes. Excellente raison aussi pour vider le tram et revenir à des fréquences qui ne demandent pas autant de véhicules (c'est le renouvellement du matériel roulant qui est notamment invoqué pour renoncer au métro).

Icefire a écrit:

Par contre, j'ai hâte de voir les chiffres de fréquentation pour la nouvelle ligne de tram ou bhns Pellegrin campus Thouars malartic (tram ou bhns, la métropole n'a pas encore décidé. Mais je suis pour un tram car le bhns ne serait qu'à 50% en site propre me semble-t-il, même si ça m'étonne un peu).

21100.
https://participation.bordeaux-metropol … pt2019.pdf
D'ailleurs, j'ai l'impression qu'ils ont modifié un scénario avec un BHNS en site propre sur 83% du parcours... C'était incompréhensible de ne prévoir que 55% de site propre pour le BHNS et 85% pour le tram...

sebasm a écrit:

Savez-vous quand est-ce que TBM publiera les fiches horaires des nouvelles lignes Corol 31 et 39 et des lignes modifiées 10, 16 et 24?

Perso, non.

Je suis tombé sur un article parlant de l'extension de France Alouette datant de 2015. Et à l'époque ils tablaient sur une fréquentation de 10000 montées/jours. Quelqu'un a-t-il les chiffres du vrai nb de voyages/jours sur cette extension ? Car je doute vraiment que l'on soit à 10000/jour. Je sais qu'à la gare de Pessac Alouette, c'est 133 passagers par jour (non je n'ai pas oublié de 0), en sachant qu'il n'y a que 5 stations sur cette branche, y a de fortes chances à mon avis que la fréquentation soit plus autour de 2000 voyages/jours

Cacahuète a écrit:

Sur le principe, oui mais attention. L'injection de rames supplémentaires pour augmenter la fréquence n'est pas forcément réalisable. Il faut que les carrefours et terminus puissent gérer une fréquence accrue.
Par exemple, sur une ligne à fréquence de 3min, en réalisant un tunnel dans le centre permettant une augmentation de la vitesse commerciale, il ne serait possible que de réinjecter un nombre réduit de rames pour augmenter la fréquence. Passer sous une fréquence de 3 min est généralement réalisable mais pas facile à exploiter. Le gain de capacité serait faible par rapport à la situation en surface pré-existante.

L'injection de rames est limitée par les facteurs extérieurs : piétons, cyclistes, circulation automobile. Sans site propre intégral et protégé, la régularité du tram peut être vite affectée. Avec une fréquence réduite à 2 minutes par exemple, ça serait compliqué de garantir la régularité de la ligne. De plus, ça ferait un tram par minute aux carrefours, ce qui aurait des répercussions sur la circulation automobile à cause de durée d'attente trop longues aux feux. Quand la durée des feux devient trop longue, les automobilistes sont davantage tentés de passer à l'orange voir au rouge, ce qui augmente le risque d'accident. Les piétons et les vélos ont eux aussi tendance à passer au rouge lorsqu'ils doivent trop attendre.

Dans le cas de la ligne 2, on avait besoin d'une ligne avec une capacité élevée et qui se réservait la possibilité de pouvoir augmenter la fréquence sans causer un gros bordel vis-à-vis des autres modes en centre-ville. Dans le cas de Bordeaux, il est très compliqué d'augmenter la fréquence car l'exploitant n'est plus sûr de pouvoir tenir la fréquence. De plus, ça créerait trop de bouchons aux intersections, avec le risque de rendre le trafic automobile moins fluide et donc de rendre les rues plus congestionnées.

Avec un tracé en souterrain, on n'a pas ce problème en centre-ville. Avec un métro, un pré-métro ou un Stadtbahn, on peut se permettre d'avoir des rames qui se suivent toutes les deux minutes voire toutes les minutes, alors qu'en surface, une telle fréquence poserait de gros problèmes non seulement pour els voitures, mais aussi pour les vélos et les piétons.

En Allemagne, le fait d'avoir mis les réseaux en souterrain en centre-ville a permis l'augmentation de fréquence qui était impossible ou trop contraignante avec un réseau uniquement en surface. Cela a permis aux Stadtbahnen d'être plus capacitaires et plus efficaces que les anciens réseaux de tramways. En Allemagne, on peut avoir des rames qui se suivent rapidement toutes les deux minutes ou moins sur les tronçons centraux et ça ne pose pas problème.

MiKL-One a écrit:

Nzo a écrit:

C'était utiliser le dépôt de Thiers-Benauge pour éviter d'en construire un nouveau.

Tu vas devoir l'agrandir... Coût à comparer à un nouveau dépôt / à une extension pour autre chose qu'un tramway.

Le nouveau dépôt ne pourrait être implanté qu'à Tataouine-les-Bains que dans un endroit isolé, où le foncier est bon marché et ne fait pas l'objet d'une opération d'aménagement ou de prescriptions au titre du PPRI. Du coup, le tracé serait soumis à de fortes contraintes et/ou rallongé inutilement. Et agrandir pour dix rames, je ne suis pas certain que ce soit nécessaire si la croissance du réseau a été anticipée (maître-mot chez nous) 

Quant à l'utilisation à titre temporaire de trams plutôt que d'un matériel dédié métro, je ne sais pas chiffrer les économies que ça dégagerait, mais il me semble que ça correspond au modèle des compagnies aériennes low-cost :

- un seul type de dépôt ;
- un seul jeu de pièces de rechange (dans le monde industriel, ce sont des économies massives, c'est
  probablement aussi vrai en transport) ;
- du matériel substituable immédiatement ;
- une seule formation des conducteurs ;
- une seule formation des mécanos.

On n'économise pas seulement en investissement, mais aussi en exploitation. Et rien n'empêche de passer à du matos dédié automatique une fois que la ligne s'autofinance   

MiKL-One a écrit:

Non, c'est la fréquence qui détermine le débit dans le tunnel. Tu peux faire rouler des rames à 10km/h qui se succèdent toutes les 3 minutes que ça sera exactement le même débit que des rames à 50km/h qui se succèdent toutes les 3 minutes. Dans le premier cas tu auras seulement besoin de plus de rames que dans le second. La vitesse conditionne donc non pas le débit dans le tunnel mais le nombre de rame nécessaire pour assurer la fréquence nominale.

A mon sens, la fréquence (ou intervalle de temps, effectivement) n'est pas un paramètre, mais un résultat. Les paramètres sont la vitesse et le nombre de véhicules, sachant que seul ce dernier est véritablement pilotable en exploitation. La vitesse moyenne (en right-of-way), c'est au moment de la création de la ligne que ça se calcule, notamment avec l'interstation, l'accélération des véhicules, leur vitesse max...

Si je ne m'abuse,

                                2 * Longueur de ligne
Fréquence =    --------------------------------------------
                      vitesse moyenne * nombre de véhicules

(Vous me direz si j'ai oublié un paramètre)

Pour une ligne de 10 km (20 000 m aller-retour) qui est parcourue en moyenne à 36 km/h (20 m/s), si on injecte 10 véhicules, on a une fréquence à 1 minute 40 (100 secondes).

Pour le coup, la vitesse est un paramètre subi, alors que le nombre de véhicules est pilotable.

Tu détermines au doigt mouillé un nombre de rames et ensuite tu calcules une fréquence ?
OU
Tu détermines une capacité à atteindre puis la fréquence nécessaire et donc enfin le nombre de rames ?

Le nombre de rames, c’est logiquement le dernier étage de la fusée.

Quant aux économies liées à l’utilisation de véhicules identiques, j’imagine qu’elles sont négligeables entre 2 matériels fer. Peut-être est-ce plus sensible avec du matériel pneu.

10 rames supplémentaires pour deux lignes nouvelles de plus d’une dizaine de km, ça me parait peu, non ?

L’automatisme me paraît être incontournable pour descendre à 100 secondes dans de bonnes conditions. A priori, ça peut être adapté sur un tramway. Ça fera même plaisir à Gérard Chausset en plus de Pierre Hurmic pour une large coalition verte de Bordeaux à Merignac. 

MiKL-One a écrit:

Tu détermines au doigt mouillé un nombre de rames et ensuite tu calcules une fréquence ?
OU
Tu détermines une capacité à atteindre puis la fréquence nécessaire et donc enfin le nombre de rames ?

C'est ce que j'écris, la fréquence est un résultat. Après, ce n'est pas compliqué d'inverser le calcul comme tu veux, hein.

Le nombre de rames, c’est logiquement le dernier étage de la fusée.

J'vous en prends une douzaine, m'sieur l'vendeur 

Quant aux économies liées à l’utilisation de véhicules identiques, j’imagine qu’elles sont négligeables entre 2 matériels fer. Peut-être est-ce plus sensible avec du matériel pneu.

Si par exemple tu dois avoir en stock 5 pare-brises, 12 essieux, etc. etc. pour chacun des deux types de matériel, ça chiffre vite... Un pare-brise de tram, c'est quoi, 2 000€ ? Imagine l'argent que tu immobilises...

Pour mémoire, je ne sais pas pour le transport mais, dans l'industrie, je connais une usine qui a 5 millions d'euros de pièces de rechange en stock (non, ce n'est pas Lubrizol)

10 rames supplémentaires pour deux lignes nouvelles de plus d’une dizaine de km, ça me parait peu, non ?

En toute franchise, je crois qu'on va dans un premier temps parler d'une seule ligne. Le premier tunnel structurant. Et sur un linéaire limité...

On a aussi l'avantage de la substitution. Si les rames actuelles ne sont pas utilisées à 100 %, on peut en récupérer pour le service souterrain.

Enfin, pour les rames de réserve, il n'est nécessaire que d'en ajouter une fraction de ce qui est nécessaire pour du matériel nouveau. Parce que, si les matériels sont incompatibles, il faut *plusieurs* rames de métro d'avance (à 50 millions d'euro pièce ?)

L’automatisme me paraît être incontournable pour descendre à 100 secondes dans de bonnes conditions. A priori, ça peut être adapté sur un tramway. Ça fera même plaisir à Gérard Chausset en plus de Pierre Hurmic pour une large coalition verte de Bordeaux à Merignac. 

On avait vérifié, si tu te souviens bien, les performances d'accélération des trams (1,1 m/s-2) et du métro (1,34 m/s-2 dans le cas de celui de Montréal). Partir sur du Citadis 7 caisses ne me semble pas complètement déconnant pour répondre aux besoins des dix années à venir (et la ligne structurante les deux lignes structurantes les trois lignes structurantes qui sont à entrevoir)

Nzo a écrit:

C'est ce que j'écris, la fréquence est un résultat. Après, ce n'est pas compliqué d'inverser le calcul comme tu veux, hein.

Ce n’est pas ce j’écris en revanche.
Alors, ok la fréquence est un résultat. Mais ce n’est pas le résultat d’un nombre de rames que tu aurais arbitrairement déterminé (qu’est-ce que je peux faire avec x rames ?) mais le résultat d’une capacité à atteindre (qu’est-ce que je dois faire pour obtenir telle capacité ?).

Si par exemple tu dois avoir en stock 5 pare-brises

Je me demande combien ils ont changé de pare-brise à Rennes depuis 2002...
Pour le reste, si tu augmentes le parc, tu devras aussi augmenter le stock. Finalement, il n’est pas certain que tu aies beaucoup plus de pièces parce que c’est un autre matériel.
Après, je n’ai aucune réponse chiffrée à apporter là dessus. Le débat d’intuition a finalement des limites. Ok ça fait des économies.

En toute franchise, je crois qu'on va dans un premier temps parler d'une seule ligne. Le premier tunnel structurant. Et sur un linéaire limité...

La version la moins utile du tramway souterrain donc. Et version qu’il est assez peu probable de voir prolongée. Et sans doute dupliquée.

On avait vérifié, si tu te souviens bien, les performances d'accélération des trams (1,1 m/s-2) et du métro (1,34 m/s-2 dans le cas de celui de Montréal). Partir sur du Citadis 7 caisses ne me semble pas complètement déconnant pour répondre aux besoins des dix années à venir (et la ligne structurante les deux lignes structurantes les trois lignes structurantes qui sont à entrevoir)

En 2092 ?
Ça n’a rien à voir avec l’automatisme que la vitesse d’accélération nominale. L’automatisme c’est plutôt sur la fréquence à tenir. Mais bon, je suis plutôt rassuré sur ce point par le fait qu’il s’agirait d’un tunnel court. Pour des fréquences juste inférieures à 3 minutes (déterminées par la fréquence pouvant être obtenue en surface), ça devrait passer en conduite manuelle. 

Bonjour,

je trouve toute ces discussions  assez paradoxales. En effet, nous savons ici que la solution est un métro et que pour paraphraser  la sainte église catholique:" hors du métro, point de salut!

Discuter des heures sur la pertinence d'un souterrain pour un tram n'apporte que deux choses néfastes pour la cause:
-faire croire q'une enème ligne de tram/aménagement va régler le problème
-oublier que la solution est dans le métro.

MiKL-One a écrit:

Je me demande combien ils ont changé de pare-brise à Rennes depuis 2002...

C'était un exemple. Des roulements, si tu préfères.

MiKL-One a écrit:

Pour le reste, si tu augmentes le parc, tu devras aussi augmenter le stock. Finalement, il n’est pas certain que tu aies beaucoup plus de pièces parce que c’est un autre matériel.

Si. sauf si Alstom met six mois pour te livrer. Tu lances ta commande de pièces d'usure quand tu vois que ta courbe de stock risque de tomber sous le niveau critique à l'issue du délai de livraison. Mais tu ne le fais que pour un seul type de matériel.

Pour les pièces permettant de pallier les pannes ou les accidents, si tu en as trois sur un seul type de matériel, tu es encore relativement serein si deux problèmes surviennent en même temps. Si tu en as trois sur répartis sur deux types de matériel, si les deux problèmes interviennent sur celui pour lequel tu as deux pièces, ça va, sinon tu as un véhicule en carafe. Si tu as des accidents sur les deux types, tu es tout nu après réparation pour l'un d'entre eux     

MiKL-One a écrit:

Après, je n’ai aucune réponse chiffrée à apporter là dessus. Le débat d’intuition a finalement des limites. Ok ça fait des économies.

La gestion de stock c'est tout un métier. C'est vraiment intéressant, d'ailleurs, la logistique mais résoudre des polynômes du second degré par approximation, ça donne des boutons

ça devrait passer en conduite manuelle. 

En conduite manuelle, si tu vois le feu suivant, tu peux avancer ? Parce que, dans le cas d'un tunnel en ligne droite, ça ferait des cantonnements hyper courts.

quand on voit l'efficacité d'un système à la toulousaine, une rame toute les 3 mins quelque soit l'heure et le jour de la semaine, un parcours entièrement protégé, dont la capacité peut encore augmenter en allongeant, les rames, une vitesse à toute épreuve qui fait que le périphérique toulousain est à 10 min du capitole, ça fait rêver et à la fois ça fait un peu pitié à Bordeaux...On se dit qu'un système comme ça, deux lignes idéalement, peu de stations, connectée au tram qui deviendrai complémentaire, ça projetterais la ville dans une nouvelle dimension.