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Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

#6376 16-12-2019 18:43:09

greg59
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

A10
https://www.lineoz.net/forum/viewtopic. … ead#unread

Bersol a écrit:

Sur Bordeaux, le Père Noël préfère le tram...  :bravo:

https://images.sudouest.fr/2019/12/16/5df7a16b66a4bd541979ab55/widescreen/1000x500/objet-roulant-non-identifie.jpg


sebasm et Hermgirig ont aimé ce post.

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#6377 17-12-2019 10:07:18

sebasm
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

greg59 a écrit:

A10
https://www.lineoz.net/forum/viewtopic. … ead#unread

Bersol a écrit:

Sur Bordeaux, le Père Noël préfère le tram...  :bravo:

https://images.sudouest.fr/2019/12/16/5 … ntifie.jpg

Bonjour! J'ai vu les images sur internet, c'était très drôle! Mais malheureusement pas vu de mes propres yeux!

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#6378 17-12-2019 10:19:48

sebasm
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Bonjour, bonne nouvelle, la ligne D a été rajoutée à la liste horaires de TBM!

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#6379 17-12-2019 13:51:29

Traxx2614
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Ce matin, j’ai croisé 3 rames dans le sens Gare —> Quinconces.

Une de la C avec pour girouette Villenave Pyrénées, et deux de la D avec pour girouette Carle Vernet.
Déjà que c’est assez difficile de se repérer avec les multiples branches et terminus partiels, comment voulez-vous avec des rames qui indiquent la mauvaise direction ? Je ne parle pas des bus avec la girouette éteinte etc...


MiKL-One et greg59 ont aimé ce post.

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#6380 17-12-2019 15:37:30

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Le rapport du délégataire 2018 :
https://drive.google.com/open?id=191vED … TVFU6st6Az

Dernière modification par MiKL-One (18-12-2019 17:54:40)


architectronik, greg59, marquinho, sebasm, lyonaf et tom75 ont aimé ce post.

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#6381 17-12-2019 19:29:06

architectronik
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Merci pour le partage de cette étude!

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#6382 18-12-2019 02:44:10

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Part TBM dans la desserte de l'Arena : 20% (p. 23)

"En septembre 2018, Keolis Bordeaux Métropole a modifié la fréquence de la desserte de l’extension de Blanquefort avec un passage à une fréquence de 10 minutes, soit 6 départs par heure au lieu de 4 auparavant.
Ce renfort d’offre, qui doit répondre à la hausse de fréquentation, est organisé sur une voie unique. Ce renfort génère des conflits d’usage entre tramways, et ce d’autant plus que cette infrastructure présente plusieurs défauts structurels qui ralentissent le tramway et perturbent les croisements avec :
 Un ralentissement de voie du fait d’une structure Ballast qui soutient mal la voie et génère des ondulations de rail ;
 Un ralentissement au niveau d’un aiguillage, d’un type spécifique à ce tronçon de voie et qui présente des dérèglements très fréquents.
Dans l’attente d’une évolution de logiciel Alstom pour le traitement du freinage d’urgence et d’une éventuelle répétition à intervalle court, la vitesse est limitée à 60 km/h au lieu de 70 km/h, ce qui n’est pas sans conséquence sur les croisements des rames sur la voie unique.
Ces défauts structurels ont eu pour conséquence de limiter les temps de battement au terminus de Blanquefort et de déséquilibrer la ligne C avec l’alternance à Cracovie de la branche parc exposition et Blanquefort. En conséquence une Alarme Sociale du syndicat CFTC a été déposée à l’automne 2018 sur ce sujet." (p. 34) ➡️ Merci Gérard Chausset et Vincent Feltesse

"Les dysfonctionnements des batteries APS constituent encore en 2018 la première cause d’indisponibilité et de pannes de la flotte de tramway. Les sollicitations des batteries APS sur le réseau TBM sont très supérieures au cahier des charges de conception, de par la configuration du réseau (traversées obliques par exemple) et la défaillance des rails APS sur les carrefours routiers.
[...]
Durant l’année 2018, il a été constaté également des alarmes IOS 28 faisant suite à un dégazage de batteries occasionnant des détériorations des cartes MESBAC. Pour rappel, le risque de ce type de dysfonctionnement est un départ de feu dans le coffre batterie. Cette situation a déjà été rencontrée à plusieurs reprises depuis 2016." ➡️ Situation à nouveau rencontrée entre temps

Documents à demander :
Bilan à 1 an de l’extension du Tramway C vers Blanquefort
Etude des évolutions des réseaux liées au projet BHNS reliant Saint-Aubin-de-Médoc à la gare
Saint-Jean de Bordeaux et au Tramway D
Suivi, étude et mise en œuvre de dessertes occasionnelles : Stade Matmut Atlantique, Marathon de la lune, Foire Internationale, Fête du Vin/Tall Ships Regatta, ... évaluation des
impacts sur le réseau et définition d’une offre complémentaire
Enquête de charge à la gare Saint-Jean le dimanche soir (Tramway C, Lianes 1, 9, 10 et 11)
Enquête O/D sur la Lianes 9 (analyse de fréquentation sur les boulevards)
Pointages de charge aux barrières en heures de pointe

En 2018, le service Bat3 a poursuivi sa progression en termes de voyages, il atteint 395029 voyageurs contre 364703 voyageurs en 2017, soit une progression de 8,3 %.

"Sur l’ensemble de l’année 2018, la vitesse commerciale a légèrement baissé par rapport à l’année précédente. Les lignes A et B enregistrant une baisse légèrement moins sensible que la ligne C.
Ainsi, au total, la vitesse du réseau tramway a régressé de 0,22 km/h dans le cadre :
 D’un réseau fortement perturbé par des dysfonctionnements multiples ;
 De nombreux travaux de maintenance ;
 Des limitations et restrictions de vitesse en raison d’infrastructures en défaut ;
 et d’un contexte continu de forte augmentation de la fréquentation en voyageurs pesant
notamment sur le temps d’échanges passagers." (p. 70)

"Les vitesses réelles d’exploitation sont sensiblement inférieures à celles qui avaient été décrites dans le projet [du TTM]" (p. 70)

"Cette ligne [A] enregistre une baisse de 0,20 km/h de sa vitesse commerciale en 2018 par rapport à 2017." (p. 70)

"Cette ligne enregistre une baisse de 0,19 km/h de sa vitesse commerciale en 2018 par rapport à 2017, poursuivant la baisse amorcée dès 2016." (p. 72)

"La vitesse commerciale de cette ligne [C] a baissé de 0,24 km/h en 2018 par rapport à 2017, les effets positifs mais modestes de l’ouverture de l’antenne de Blanquefort (6 départs par heure depuis septembre 2018) ont été capitalisés et n’ont plus contribué à faire évoluer la vitesse. [...] La performance de cette ligne est amoindrie par les charges importantes supportées lors des évènements populaires (stade, gare, quais), d’autant plus que le nombre de ces évènements est en constante augmentation." (p. 72)

"Le calcul des vitesses est issu du SAE (Système d’Aide à l’Exploitation) [b]à partir des courses non altérées par une opération de régulation
(échantillon de courses). La vitesse commerciale est calculée par le rapport entre les kilomètres réels commerciaux et le temps réel passé pour les réaliser.
La mesure concerne les heures creuses et de pointe pour tous les jours de circulation, sur toute l’année et sur toute l’amplitude quotidienne. Elle présente donc une vision assez optimiste par rapport au ressenti des clients qui sont, par définition, plus nombreux en heures de pointe et sur les tronçons les plus denses." (p. 74)

17,02km/h ligne B, HP, novembre 2018 (p. 75)

Lianes 3 : VC = 19,25km/h (p. 78), malgré le fait que "Les travaux du tramway D et de la place Gambetta [aient] généré de gros problèmes de circulation au niveau de Quinconces et de Tourny" (p. 81) ➡️ Quel intérêt d'envoyer le tram à Saint-Médard ? Une desserte par un engin pouvant transporter 330 personnes ?

"Déployée en décembre 2016, l’extension du Tramway C vers Blanquefort est un vif succès (+43 % de fréquentation entre janvier 2017 et janvier 2018)." (p. 87) ➡️ fréquentation dont nous ignorons les chiffres (on n'a seulement vu passer le nombre de "mouvements", soit le nombre de montées et de descentes sur les stations de la branche : doublons, comptage de la station Cracovie...)

"Alors qu’en 2017, la croissance était tirée par les occasionnels, puisque ceux- ci progressaient de 9,1 %, en 2018 ce sont les abonnements qui connaissent la plus forte progression avec +11,5 %.
Ainsi, sur l’année 2018, la part des abonnés dans le trafic représente désormais 76,2 %, soit 0,8 point de plus qu’en 2017." (p. 118)

"Cette densification de l’offre bus sur le pont de Pierre a permis de favoriser les échanges entre les deux rives de la Garonne, avec une fréquentation multipliée par 4 (plus de 800 mouvements par jour) comparativement aux résultats enregistrés jusqu’alors sur la Citéis 45." (p. 119)

"Saturée en heures de pointe, notamment sur sa section Rive Droite, la ligne A a bénéficié d’un renfort d’offre depuis septembre 2018, avec 28 parcours supplémentaires par jour ouvrable, représentant l’injection de 2 rames additionnelles.
Cette augmentation d’offre (+6 %) a permis d’offrir plus de capacité à des moments critiques, notamment entre 7 heures et 8 heures avec désormais 20 passages par heure dans le centre-ville de Bordeaux, soit une fréquence moyenne de 3 minutes.
Cette mesure a sensiblement amélioré les conditions de transport des utilisateurs du Tramway A, notamment sur le segment Buttinière - Stalingrad, et s’est traduite par une diminution du nombre de réclamations client sur les phénomènes de saturation." (p. 120)

"Deux rames supplémentaires ont également été injectées sur la ligne B afin de soulager des sections surchargées en heures de pointe (centre-ville - Campus ; Cité du Vin - centre-ville). 32 parcours supplémentaires par jour ouvrable ont été injectés, soit une offre augmentée de +7 %.
Tout comme pour la ligne A, ce renfort capacitaire a permis une amélioration notable de la situation, avec une nette diminution du nombre de signalements clients depuis septembre 2018." (p. 120)

"Des comptages ont été réalisés début 2019 afin de mesurer l’efficacité de
cette mesure très attendue par les clients. Le bilan est extrêmement positif puisque près de 10 900 flux ont été comptabilisés entre 7 heures et 19 heures sur cette extension, soit une augmentation de +60 % par rapport à janvier 2018, et +120 % par rapport à janvier 2017." ➡️ Ce sont des "flux" désormais. Quelqu'un qui va à Blanquefort, prend un tram pour le PEX, descend à Cracovie (+1), reprend le bon tram à Cracovie (+1), descend à Bruges (+1) est-il responsable de 3 "flux" ? Quelqu'un qui monte à Cracovie (+1) pour rejoindre la place de la Bourse est-il espronsable de 1 "flux" ? Quelqu'un qui monte à Blanquefort (+1) et descend à Bruges (+1) est-il responsable de 2 "flux" ? Dans ces conditions, ça peut aller très vite. Le refus de recourir à l'unité classique (voyages) me laisse penser qu'il y a un loup.

" Les manifestations constituent toujours une des principales causes d’interruption du service public." (p. 240)

"Afin de faciliter la montée des voyageurs dans les bus des Lianes 1 et 9 en heures de pointe à la gare Saint-Jean, le Délégataire a mis en place un dispositif permettant aux voyageurs de monter par toutes les portes en ayant au préalable validé leur titre de transport. Des valideurs mobiles sont disposés à chacune des portes et des médiateurs du PIMMS de Cenon invitent chaque voyageur à valider son titre avant de monter dans le Bus.
Ce dispositif a débuté en septembre 2018 tous les jours ouvrés, sur la pointe du matin (6h45-14h45) et hors période scolaires.
De septembre à la fin de l’année, ce sont 180 000 clients qui sont montés par toutes les portes. 90 % d’entre eux ont accepté de valider leur titre avant de monter. 8 % ont été invités à acheter un titre de transport et 2 % sont restés en fraude." ➡️ Etonnant que ça ne soit pas généralisé sur le tram

"L’accidentalité générale sur les lignes de bus et de tramway est en amélioration faible mais constante. Toutefois le niveau de risque depuis 2015 entre tramways et piétons présente une nette dégradation à la fois sur l’occurrence et sur la gravité corporelle." (p. 247)

"L’indicateur général du nombre des collisions tramway avec les tiers se stabilise à lune valeur de 0,26 collision pour 10 000 kilomètres parcourus.
L’intégration des bonnes configurations en insertion urbaines en phase projet et la formation des conducteurs ne suffiront plus à faire infléchir les courbes." (p. 252)

"La dégradation du taux de pannes s’explique par la hausse du nombre de pannes survenues sur les batteries APS, qui constituent la première cause d’indisponibilité et de pannes de la flotte de tramway.
Afin de réduire les conséquences des problèmes batteries APS sur la fiabilité et la disponibilité du parc, le Délégataire a renforcé nettement depuis plusieurs années les moyens humains et matériels.
En 2018, la trame de maintenance et de surveillance des batteries APS a été renforcée, et un banc électronique supplémentaire a été installé.
Par ailleurs, un groupe de travail constitué de l’ingénierie Keolis Bordeaux Métropole et Alstom s’est réuni périodiquement au second semestre 2018, afin d’engager des analyses communes et partager des causes de dysfonctionnement. Le sujet est complexe : les batteries APS sont sollicitées au passage des rustines APS aux carrefours, des traversées obliques, des aiguillages, des coffrets APS isolés. Leur comportement en exploitation présente encore beaucoup trop d’inconnues pour en prévenir des dysfonctionnements.
La durée de vie des batteries constatée sur les rames phase III en 2018 est de 4 mois seulement, et amène le Délégataire à penser que la maintenabilité de cette fonctionnalité est aujourd’hui à risque. Compte tenu de l’augmentation du parc à 130 rames, le Délégataire a proposé à la Métropole de renforcer le dispositif de maintenance par l’acquisition d’un banc de caractérisation et d’un banc de charge des batteries supplémentaires.
Outre le sujet des batteries APS, d'autres causes de dysfonctionnements sont présentes :
 De nombreux dysfonctionnements sur les patins APS se sont manifestés en période hivernale du début de l’année 2018. En mesure corrective, le Délégataire a décidé du remplacement systématique d’un capteur. Cette action a été entreprise depuis mars 2018 et l’ensemble de la flotte a ainsi été traitée en 2018. Cette intervention a permis de réduire significativement les pannes sur les patins de captage APS ;
 Le nombre de pannes sur le convertisseur de tension CVS400 a également augmenté depuis ces deux dernières années. C’est un élément du convertisseur (bobine) qui se met en défaut lors de l’apparition d’un pic d’intensité. Une analyse est actuellement engagée pour mieux comprendre l’origine de ce dysfonctionnement ;
 Le nombre de défauts concernant les systèmes de portes est également en légère augmentation. Au-delà des pannes liées directement à l’augmentation de la fréquentation du réseau TBM en pointe (portes bloquées par des voyageurs), ou aux actes de malveillance, la précision des réglages mécaniques et leur évolution suivant le degré de vieillissement du mécanisme doit permettre d’en améliorer le fonctionnement.
Les opérations de maintenance 300 000 km des rames phase III en 2018 a permis de reprendre les réglages de toutes les portes.
Les opérations de maintenance 900 000 km des rames phases I et II prévues à partir de 2019 intègrent le remplacement du moteur, des freins, et des galets de guidage des portes." (p. 268)

"Le résultat moyen annuel [indicateur régularité/ponctualité] sur le total des 3 lignes de tramways est 86,5 % contre 86,8 % en 2017."

"Le nombre de voyages par habitant est de 213,6 là où il n’était que de 132 en 2009, soit une progression de+62%en9ans." (p. 395)

Récapitulatif
https://nsa40.casimages.com/img/2019/12/18/19121802464989405.png

Avec le taux de pannes pour 10000km des bus, je ne parviens pas à trouver le nombre de pannes annoncé par Keolis... J'imagine donc qu'il en va de même pour le tram.


Nzo, Icefire, tom75 et RoccatArvo ont aimé ce post.

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#6383 18-12-2019 11:24:43

tom75
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Merci bcp MiKL-One pour le lien de l'étude et toutes ces infos.

On voit bien que le tramway, surtout tel qu'il a été conçu à Bordeaux, ne peut pas être l'épine dorsale du réseau de TC sur la métropole: manque de fiabilité, vitesse commerciale faible, saturation, coûts d'exploitation et d'entretien élevés.

Les corridors M1 et M2 de l'étude métro me semblent très intéressants, à quelques exceptions près :
M1 > pourquoi un terminus à Pessac Alouette plutôt qu'à Pessac Centre ?
M2 > pourquoi desservir Les Aubiers et le Lac en doublon avec la C plutôt que les bassins à flots qui sont en train de devenir un pôle économique & loisirs important ?

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#6384 18-12-2019 18:28:06

marquinho
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

tom75 a écrit:

Merci bcp MiKL-One pour le lien de l'étude et toutes ces infos.

On voit bien que le tramway, surtout tel qu'il a été conçu à Bordeaux, ne peut pas être l'épine dorsale du réseau de TC sur la métropole: manque de fiabilité, vitesse commerciale faible, saturation, coûts d'exploitation et d'entretien élevés.

Les corridors M1 et M2 de l'étude métro me semblent très intéressants, à quelques exceptions près :
M1 > pourquoi un terminus à Pessac Alouette plutôt qu'à Pessac Centre ?
M2 > pourquoi desservir Les Aubiers et le Lac en doublon avec la C plutôt que les bassins à flots qui sont en train de devenir un pôle économique & loisirs important ?

afin de répondre aux principes de desserte définis par l'auteur:
- atteindre la rocade pour offrir une alternative à l'accès au CV (parc relais)
- desservir la zone intra rocade, la moins desservie de la ville


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#6385 18-12-2019 19:18:56

greg59
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Bordeaux : Pour avertir piétons et cyclistes, un tramway projette un message lumineux « danger » devant lui

Une rame de la ligne A est équipée d’un faisceau lumineux qui projette le message « danger » cinq mètres devant elle, pour avertir piétons et cyclistes. « Il s’agit d’une expérimentation menée jusqu’au 20 décembre, et rien ne dit qu’elle sera retenue de manière définitive » insiste-t-on chez Keolis.

L’idée, pour Keolis, est de voir « si cette image fait changer le comportement des piétons à l’approche de la rame ou pas. » L’entreprise fera ensuite mesurer l’efficacité de ce test avec un cabinet spécialisé.

La quatrième expérimentation sera menée en 2020. « Elle est encore en phase d’étude, mais il s’agira a priori d’un message sonore qui alertera les piétons, lorsqu’une rame approche d’une zone sensible ou d’une station » explique le "monsieur sécurité" de Keolis. Pour l’entreprise, il n’y a pas de limites concernant le nombre d’expérimentations qui peuvent être retenues de manière définitive. « Notre but est de mettre en place le maximum de solutions pertinentes. Nous aurons un retour début 2020, et nous prendrons une décision dans le courant de l’année. »

Keolis a recensé sur les dix premiers mois de l’année 2019, 128 accidents impliquant un véhicule, un vélo ou un piéton, avec un tram. Il y en avait eu 179 en 2018. Le taux d’incidents sur le réseau tram est de 0.26 pour 10.000 kilomètres (stable par rapport à l’année dernière). Enfin, l’exploitant du réseau de transport enregistre 2.93 freinages d’urgence en moyenne chaque jour pour éviter piétons, cycliste ou automobilistes sur les voies de tramway, un chiffre qui est, lui, en augmentation (2.54 en 2018.)

https://www.20minutes.fr/bordeaux/26778 … ger-devant

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#6386 18-12-2019 20:23:08

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

marquinho a écrit:

tom75 a écrit:

Merci bcp MiKL-One pour le lien de l'étude et toutes ces infos.

On voit bien que le tramway, surtout tel qu'il a été conçu à Bordeaux, ne peut pas être l'épine dorsale du réseau de TC sur la métropole: manque de fiabilité, vitesse commerciale faible, saturation, coûts d'exploitation et d'entretien élevés.

Les corridors M1 et M2 de l'étude métro me semblent très intéressants, à quelques exceptions près :
M1 > pourquoi un terminus à Pessac Alouette plutôt qu'à Pessac Centre ?
M2 > pourquoi desservir Les Aubiers et le Lac en doublon avec la C plutôt que les bassins à flots qui sont en train de devenir un pôle économique & loisirs important ?

afin de répondre aux principes de desserte définis par l'auteur:
- atteindre la rocade pour offrir une alternative à l'accès au CV (parc relais)
- desservir la zone intra rocade, la moins desservie de la ville

Tout à fait.
Mais Latule aurait été un terminus bien plus intéressant au nord tout en restant au contact avec une infrastructure autoroutière.
Et Pessac Alouette, il ne faut quand même pas trop pousser alors que le principal critère est le coût et que pour capter à l'extérieur de la rocade, il y a le RER.


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#6387 18-12-2019 20:54:43

greg59
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

BORDEAUX : LA RECETTE GAGNANTE DE LA MULTIMODALITÉ À LA BORDELAISE

https://www.keolis.com/fr/notre-groupe/ … s/bordeaux

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#6388 19-12-2019 23:15:27

sebasm
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Bonsoir! Sur la ligne 35, le plan intéractif du bus (dans le véhicule) indique toujours la déviation entre Tour de Gassies et gare de Bruges, or, la route du Médoc a rouvert et les bus repassent par là! Probablement un oubli!

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#6389 21-12-2019 10:16:52

sebasm
Arc de Triomphe
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Bonjour!

Attention à la tempête Fabien ce week-end, retour des trams et bus dans leurs dépôts vers 20h ce soir et reprise demain vers 9h du matin!

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#6390 21-12-2019 19:44:06

RoccatArvo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

tom75 a écrit:

Merci bcp MiKL-One pour le lien de l'étude et toutes ces infos.

On voit bien que le tramway, surtout tel qu'il a été conçu à Bordeaux, ne peut pas être l'épine dorsale du réseau de TC sur la métropole: manque de fiabilité, vitesse commerciale faible, saturation, coûts d'exploitation et d'entretien élevés.

Le truc c'est que Bordeaux a fait les choses à l'envers : la CUB a d'abord fait des lignes de tramway là où il y avait le potentiel pour le métro, et elle a ensuite préféré étendre de façon importante ces lignes plutôt que résoudre les problèmes de saturation.

On peut lister plusieurs problèmes :
- lignes de tramway là où l'on pouvait avoir du métro
- lignes de tramway très longues
- fréquence limitée par la cohabitation en surface avec les voitures et les piétons, notamment en hypercentre
- trop de virages sur certains tronçons
- des voies uniques sur certaines portions de lignes, ce qui limite de facto la capacité
- une densification importante le long de lignes déjà saturées.

Il est évident que prolonger les lignes de tram existantes sans proposer des alternatives ne va pas améliorer les choses. Certains disent qu'il faut davantage de lignes de tramway pour désengorger celles existantes. Mais de façon générale, ce qu'on a vu dans toutes les villes françaises qui ont plusieurs lignes de tramway moderne, c'est que davantage de lignes = davantage de fréquentation. Quand une ville ouvre sa première ligne de tramway en site propre, la fréquentation des transports en commun augmente de manière importante. Mais quand la deuxième ligne ouvre, il y a encore plus de monde, et ainsi de suite. Lorsqu'une AOT fait construire de nouvelles lignes, c'est avec l'objectif de transporter plus de monde au total, pas de transporter le même nombre de gens qu'avant.

Le problème c'est que le tramway a montré ses limites. Sa fréquence de passage ne peut plus être augmentée de manière importante, car sinon ça ferait trop de bouchons pour la circulation automobile, et ça ferait probablement des files de tram dès qu'une rame aurait une minute de retard. Il est absolument nécessaire d'envisager une infrastructure pour avoir un transport en commun plus rapide et plus capacitaire.


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#6391 22-12-2019 10:37:55

sebasm
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

RoccatArvo a écrit:

tom75 a écrit:

Merci bcp MiKL-One pour le lien de l'étude et toutes ces infos.

On voit bien que le tramway, surtout tel qu'il a été conçu à Bordeaux, ne peut pas être l'épine dorsale du réseau de TC sur la métropole: manque de fiabilité, vitesse commerciale faible, saturation, coûts d'exploitation et d'entretien élevés.

Le truc c'est que Bordeaux a fait les choses à l'envers : la CUB a d'abord fait des lignes de tramway là où il y avait le potentiel pour le métro, et elle a ensuite préféré étendre de façon importante ces lignes plutôt que résoudre les problèmes de saturation.

On peut lister plusieurs problèmes :
- lignes de tramway là où l'on pouvait avoir du métro
- lignes de tramway très longues
- fréquence limitée par la cohabitation en surface avec les voitures et les piétons, notamment en hypercentre
- trop de virages sur certains tronçons
- des voies uniques sur certaines portions de lignes, ce qui limite de facto la capacité
- une densification importante le long de lignes déjà saturées.

Il est évident que prolonger les lignes de tram existantes sans proposer des alternatives ne va pas améliorer les choses. Certains disent qu'il faut davantage de lignes de tramway pour désengorger celles existantes. Mais de façon générale, ce qu'on a vu dans toutes les villes françaises qui ont plusieurs lignes de tramway moderne, c'est que davantage de lignes = davantage de fréquentation. Quand une ville ouvre sa première ligne de tramway en site propre, la fréquentation des transports en commun augmente de manière importante. Mais quand la deuxième ligne ouvre, il y a encore plus de monde, et ainsi de suite. Lorsqu'une AOT fait construire de nouvelles lignes, c'est avec l'objectif de transporter plus de monde au total, pas de transporter le même nombre de gens qu'avant.

Le problème c'est que le tramway a montré ses limites. Sa fréquence de passage ne peut plus être augmentée de manière importante, car sinon ça ferait trop de bouchons pour la circulation automobile, et ça ferait probablement des files de tram dès qu'une rame aurait une minute de retard. Il est absolument nécessaire d'envisager une infrastructure pour avoir un transport en commun plus rapide et plus capacitaire.

Bonjour! Vu le coût financier du tram, il n'aurait pas été plus économique de faire une ligne de métro, et deux lignes de tram seulement?

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#6392 22-12-2019 13:29:12

RoccatArvo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

sebasm a écrit:

Bonjour! Vu le coût financier du tram, il n'aurait pas été plus économique de faire une ligne de métro, et deux lignes de tram seulement?

Ça dépend de quelles économies on parle. Si on parle juste des coûts de construction, le tram est plus économique. Mais ça c'est la vision à court terme des anti-métros. Si on regarde les coûts d'exploitation, à long terme, le métro automatique peut être plus économique que le tramway bien qu'il soit beaucoup plus cher à la construction.

Pourquoi ? Parce que même s'il y a des coûts supplémentaires (construction plus coûteuse, entretien des stations souterraines), le métro automatique n'a pas besoin de conducteurs. Si on prend par exemple la ligne A de Rennes, au début, la ligne était équipée de 16 rames VAL 208. Pour faire face à l'augmentation de la fréquentation, Rennes Métropole a ensuite commandé en 2003 8 rames VAL 208 NG qui ont été livrées en 2006. En 2010, Rennes Métropole a encore commandé 6 rames supplémentaires, de type VAL 208 NG2. Ces achats de rames supplémentaires ont permis d'augmenter la fréquence de passage et donc sa capacité. Rennes a juste eu à dépenser de l'argent pour ces nouvelles rames et les tests. Keolis Rennes, le STAR et Rennes Métropole n'ont pas dépensé un euro pour les salaires des conducteurs du métro, puisqu'il n'y a tout simplement pas de conducteur.

Dans des villes comme Bordeaux ou Nice (ligne T1), comme le tramway a vite été "dépassé par son succès", il a fallu à plusieurs reprises commander de nouvelles rames. Sauf qu'une rame supplémentaire de tramway en circulation, ça veut dire un conducteur de plus à payer. On peut faire le même constat avec certains BHNS. Vous connaissez tous ici le BusWay de Nantes. Vous savez probablement que les élus rennais avaient choisi de faire un BHNS pour la ligne 4 pour faire des économies alors que le tracé passait dans des zones qui allaient se densifier fortement. Par simple mesure d'économies, les élus nantais ont abandonné l'idée du tramway sur la ligne 4 et ont décidé de faire un BHNS. Cela s'est révélé être une vision court termiste. Le BusWay s'est très vite dépassé par son succès. Sauf qu'avec des bus de 18 mètres, à fréquence de passage égale, le BHNS était moins capacitaire qu'un tramway avec des rames d'une quarantaine de mètres. Pour augmenter la capacité, l'exploitant a donc dû augmenter la fréquence de passage, et donc le nombre de conducteurs en ligne, et Nantes Métropole a dû décider de commander des bus Citaro supplémentaires. Et comme cela ne suffisait pas, ils ont ensuite décider d'acheter des bus bi-articulés alors que la fréquentation est clairement suffisante pour faire du tramway. Dans 5 ans, le BusWay sera probablement de nouveau saturé. Si la ligne 4 avait été faite en tramway, avec des véhicules plus capacitaires, et bien la ligne pourrait transporter le même nombre de passagers que maintenant mais avec moins de véhicules et donc moins de chauffeurs. Dans le même genre, on peut citer Metz qui a fait un BHNS qui a coûté quasiment 13 M€/km. Mais l'année suivante, Besançon a ouvert un tramway "optimisé" à 17 M€/km. Ce qu'on peut constater, c'est qu'en termes de fréquentation, le tramway de Besançon est plus attractif et transporte davantage de monde. Il est aussi mieux équipé pour le long terme, puisqu'un tram moderne a une durée de vie de 30 ans, contre 20 pour le BHNS. Mais l'autre avantage du tram de Besançon, c'est qu'il peut être allongé. Les rames pourront être allongées pour passer de 24 à 37 mètres, ce qui offrirait un gain de capacité non négligeable. À Metz, le BHNS transporte moins de monde que le tramway de Besançon (le BHNS reste moins attractif que le tram en France), mais transporte suffisamment de monde pour que ça lui cause des problèmes de capacité. L'exploitant a donc dû augmenter la fréquence de passage, pour la réduire à 2 minutes 30 sur le tronc commun aux heures de pointe (contre 4 minutes précédemment). Si la fréquentation augmente encore, il faut encore augmenter la fréquence, et donc le nombre de bus utilisés et le nombre de conducteurs. Sur le long terme, les lignes de BHNS de Nantes et Besançon risquent de coûter plus cher que si elles avaient été réalisées en tramway.

Bah à Bordeaux, pour certaines lignes comme la ligne A, c'est aussi le cas. On est passé d'un projet de métro automatique à un projet de tramway lent. Avec sa vitesse commerciale plus élevée, le VAL aurait nécessité moins de rames pour transporter un nombre égal de passagers, car chaque rame aurait fait davantage de rotations dans une journée, et il n'y aurait pas eu besoin de payer des conducteurs. Avec un tracé en tunnel et l'exploitation automatique, il est possible d'avoir une rame toutes les minutes dans chaque sens (c'est le cas à Lille), alors qu'avec un tramway, ça serait un bordel absolu en termes de gestion et d'exploitation, puisque le moindre petit retard décalerait toute la machine. De plus, une fréquence aussi élevée causerait encore plus de bouchons en surface, ce qui n'aiderait pas à fluidifier le trafic.

Mais si on reste strictement sur le tramway, il faut aussi dire que le tramway de Bordeaux est plus cher que la moyenne. Et l'une des premières causes, c'est par exemple l'APS. Faire une ligne équipée de Citadis avec APS, ça coûte plus cher qu'une ligne avec des Citadis normaux. De plus, ce système a eu pas mal de pannes à ses débuts. Bordeaux aurait pu faire des économies en ayant moins de sections en APS. Si on prend des villes comme Lyon, Nantes ou Strasbourg, les LAC de tramway ne sont pas particulièrement gênantes, à part peut-être dans les croisements. Mais dans toutes les cas, ça reste bien moins visible que les ignobles bifilaires de trolleybus qu'on peut voir dans certains coins de Lyon ou de Limoges. Pour les coins comme la place des Quinconces, Bordeaux aurait pu faire comme la ligne T1 de Nice qui traverse la place Masséna en utilisant des batteries. Cela aurait été moins coûteux que l'APS. Pour ce qui est des aménagements urbains, le coût des pavés n'est pas le même selon ce qu'on choisit. Il y a des pavés en béton qui font le taff esthétiquement (et qui restent plus jolis qu'un vulgaire goudron).

Il faut soulever un autre problème avec l'APS : ça oblige Bordeaux à rester uniquement avec Alstom car il faut des rames spéciales. Si on prend le tramway de Nantes, il y a des rames Alsthom TFS, des rames Adtranz Incentro et des CAF Urbos 3. Sur celui de Saint-Étienne, il y a des TFS et des CAF Urbos 3. Sur celui de Strasbourg, il y a des rames Eurotram de Bombardier et des Citadis de chez Alstom. Si Nantes veut des rames Alstom Citadis pour augmenter son parc tramway, ça ne posera pas problème. Si Strasbourg veut acheter des rames Siemens ou Bombardier, ça ne posera pas non plus problème.

Mais il y a des choix qui sont aussi très discutables avec le tramway bordelais. Le choix de faire des sections en voie unique par mesure d'économie, c'est un choix qui va coûter cher en termes de capacité et de régulation. S'il faut faire des travaux pour rectifier ça dans quelques années, ça coûtera plus cher que si ça avait été fait en voie double directement. L'autre choix discutable, c'est d'avoir fait plusieurs lignes qui font plus de 19 km. Avec des lignes aussi longues, c'est plus difficile d'assurer le respect des horaires. Et il y a peut-être certaines extensions qui vont dans des zones peu denses. Je comprends la volonté d'apporter un transport en commun en site propre aux habitants de certaines communes périphériques, mais aller au-delà de la rocade pour certaines extensions, ça ne me paraît pas pertinent. Déjà, ça fait loin, mais en plus ce sont des zones relativement peu denses car il y a beaucoup d'étalement urbain et beaucoup de zones pavillonnaires. J'ai envie de dire que les communes de Bordeaux Métropole payent leurs années de laxisme en termes de gestion de l'urbanisme. Si les choses avaient été mieux faites, Bordeaux intra-muros et les autres communes intra-rocade auraient été plus denses, avec des constructions plus hautes plutôt qu'un étalement urbain fait de pavillons. On peut quand même remarquer que ça semble être un problème historique, car il y a quand même beaucoup de rues avec des bâtiments anciens qui ne font qu'un ou deux étages, voire qui sont carrément de plain-pied. Si Bordeaux avait eu un urbanisme plutôt proche de ceux de villes comme Nice, Strasbourg ou Lyon, la ville centre aurait été plus dense, et il y aurait eu moins d'étalement des communes périphériques. Cela aurait encore plus justifié le métro d'ailleurs...

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#6393 22-12-2019 14:31:59

sebasm
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

RoccatArvo a écrit:

sebasm a écrit:

Bonjour! Vu le coût financier du tram, il n'aurait pas été plus économique de faire une ligne de métro, et deux lignes de tram seulement?

Ça dépend de quelles économies on parle. Si on parle juste des coûts de construction, le tram est plus économique. Mais ça c'est la vision à court terme des anti-métros. Si on regarde les coûts d'exploitation, à long terme, le métro automatique peut être plus économique que le tramway bien qu'il soit beaucoup plus cher à la construction.

Pourquoi ? Parce que même s'il y a des coûts supplémentaires (construction plus coûteuse, entretien des stations souterraines), le métro automatique n'a pas besoin de conducteurs. Si on prend par exemple la ligne A de Rennes, au début, la ligne était équipée de 16 rames VAL 208. Pour faire face à l'augmentation de la fréquentation, Rennes Métropole a ensuite commandé en 2003 8 rames VAL 208 NG qui ont été livrées en 2006. En 2010, Rennes Métropole a encore commandé 6 rames supplémentaires, de type VAL 208 NG2. Ces achats de rames supplémentaires ont permis d'augmenter la fréquence de passage et donc sa capacité. Rennes a juste eu à dépenser de l'argent pour ces nouvelles rames et les tests. Keolis Rennes, le STAR et Rennes Métropole n'ont pas dépensé un euro pour les salaires des conducteurs du métro, puisqu'il n'y a tout simplement pas de conducteur.

Dans des villes comme Bordeaux ou Nice (ligne T1), comme le tramway a vite été "dépassé par son succès", il a fallu à plusieurs reprises commander de nouvelles rames. Sauf qu'une rame supplémentaire de tramway en circulation, ça veut dire un conducteur de plus à payer. On peut faire le même constat avec certains BHNS. Vous connaissez tous ici le BusWay de Nantes. Vous savez probablement que les élus rennais avaient choisi de faire un BHNS pour la ligne 4 pour faire des économies alors que le tracé passait dans des zones qui allaient se densifier fortement. Par simple mesure d'économies, les élus nantais ont abandonné l'idée du tramway sur la ligne 4 et ont décidé de faire un BHNS. Cela s'est révélé être une vision court termiste. Le BusWay s'est très vite dépassé par son succès. Sauf qu'avec des bus de 18 mètres, à fréquence de passage égale, le BHNS était moins capacitaire qu'un tramway avec des rames d'une quarantaine de mètres. Pour augmenter la capacité, l'exploitant a donc dû augmenter la fréquence de passage, et donc le nombre de conducteurs en ligne, et Nantes Métropole a dû décider de commander des bus Citaro supplémentaires. Et comme cela ne suffisait pas, ils ont ensuite décider d'acheter des bus bi-articulés alors que la fréquentation est clairement suffisante pour faire du tramway. Dans 5 ans, le BusWay sera probablement de nouveau saturé. Si la ligne 4 avait été faite en tramway, avec des véhicules plus capacitaires, et bien la ligne pourrait transporter le même nombre de passagers que maintenant mais avec moins de véhicules et donc moins de chauffeurs. Dans le même genre, on peut citer Metz qui a fait un BHNS qui a coûté quasiment 13 M€/km. Mais l'année suivante, Besançon a ouvert un tramway "optimisé" à 17 M€/km. Ce qu'on peut constater, c'est qu'en termes de fréquentation, le tramway de Besançon est plus attractif et transporte davantage de monde. Il est aussi mieux équipé pour le long terme, puisqu'un tram moderne a une durée de vie de 30 ans, contre 20 pour le BHNS. Mais l'autre avantage du tram de Besançon, c'est qu'il peut être allongé. Les rames pourront être allongées pour passer de 24 à 37 mètres, ce qui offrirait un gain de capacité non négligeable. À Metz, le BHNS transporte moins de monde que le tramway de Besançon (le BHNS reste moins attractif que le tram en France), mais transporte suffisamment de monde pour que ça lui cause des problèmes de capacité. L'exploitant a donc dû augmenter la fréquence de passage, pour la réduire à 2 minutes 30 sur le tronc commun aux heures de pointe (contre 4 minutes précédemment). Si la fréquentation augmente encore, il faut encore augmenter la fréquence, et donc le nombre de bus utilisés et le nombre de conducteurs. Sur le long terme, les lignes de BHNS de Nantes et Besançon risquent de coûter plus cher que si elles avaient été réalisées en tramway.

Bah à Bordeaux, pour certaines lignes comme la ligne A, c'est aussi le cas. On est passé d'un projet de métro automatique à un projet de tramway lent. Avec sa vitesse commerciale plus élevée, le VAL aurait nécessité moins de rames pour transporter un nombre égal de passagers, car chaque rame aurait fait davantage de rotations dans une journée, et il n'y aurait pas eu besoin de payer des conducteurs. Avec un tracé en tunnel et l'exploitation automatique, il est possible d'avoir une rame toutes les minutes dans chaque sens (c'est le cas à Lille), alors qu'avec un tramway, ça serait un bordel absolu en termes de gestion et d'exploitation, puisque le moindre petit retard décalerait toute la machine. De plus, une fréquence aussi élevée causerait encore plus de bouchons en surface, ce qui n'aiderait pas à fluidifier le trafic.

Mais si on reste strictement sur le tramway, il faut aussi dire que le tramway de Bordeaux est plus cher que la moyenne. Et l'une des premières causes, c'est par exemple l'APS. Faire une ligne équipée de Citadis avec APS, ça coûte plus cher qu'une ligne avec des Citadis normaux. De plus, ce système a eu pas mal de pannes à ses débuts. Bordeaux aurait pu faire des économies en ayant moins de sections en APS. Si on prend des villes comme Lyon, Nantes ou Strasbourg, les LAC de tramway ne sont pas particulièrement gênantes, à part peut-être dans les croisements. Mais dans toutes les cas, ça reste bien moins visible que les ignobles bifilaires de trolleybus qu'on peut voir dans certains coins de Lyon ou de Limoges. Pour les coins comme la place des Quinconces, Bordeaux aurait pu faire comme la ligne T1 de Nice qui traverse la place Masséna en utilisant des batteries. Cela aurait été moins coûteux que l'APS. Pour ce qui est des aménagements urbains, le coût des pavés n'est pas le même selon ce qu'on choisit. Il y a des pavés en béton qui font le taff esthétiquement (et qui restent plus jolis qu'un vulgaire goudron).

Il faut soulever un autre problème avec l'APS : ça oblige Bordeaux à rester uniquement avec Alstom car il faut des rames spéciales. Si on prend le tramway de Nantes, il y a des rames Alsthom TFS, des rames Adtranz Incentro et des CAF Urbos 3. Sur celui de Saint-Étienne, il y a des TFS et des CAF Urbos 3. Sur celui de Strasbourg, il y a des rames Eurotram de Bombardier et des Citadis de chez Alstom. Si Nantes veut des rames Alstom Citadis pour augmenter son parc tramway, ça ne posera pas problème. Si Strasbourg veut acheter des rames Siemens ou Bombardier, ça ne posera pas non plus problème.

Mais il y a des choix qui sont aussi très discutables avec le tramway bordelais. Le choix de faire des sections en voie unique par mesure d'économie, c'est un choix qui va coûter cher en termes de capacité et de régulation. S'il faut faire des travaux pour rectifier ça dans quelques années, ça coûtera plus cher que si ça avait été fait en voie double directement. L'autre choix discutable, c'est d'avoir fait plusieurs lignes qui font plus de 19 km. Avec des lignes aussi longues, c'est plus difficile d'assurer le respect des horaires. Et il y a peut-être certaines extensions qui vont dans des zones peu denses. Je comprends la volonté d'apporter un transport en commun en site propre aux habitants de certaines communes périphériques, mais aller au-delà de la rocade pour certaines extensions, ça ne me paraît pas pertinent. Déjà, ça fait loin, mais en plus ce sont des zones relativement peu denses car il y a beaucoup d'étalement urbain et beaucoup de zones pavillonnaires. J'ai envie de dire que les communes de Bordeaux Métropole payent leurs années de laxisme en termes de gestion de l'urbanisme. Si les choses avaient été mieux faites, Bordeaux intra-muros et les autres communes intra-rocade auraient été plus denses, avec des constructions plus hautes plutôt qu'un étalement urbain fait de pavillons. On peut quand même remarquer que ça semble être un problème historique, car il y a quand même beaucoup de rues avec des bâtiments anciens qui ne font qu'un ou deux étages, voire qui sont carrément de plain-pied. Si Bordeaux avait eu un urbanisme plutôt proche de ceux de villes comme Nice, Strasbourg ou Lyon, la ville centre aurait été plus dense, et il y aurait eu moins d'étalement des communes périphériques. Cela aurait encore plus justifié le métro d'ailleurs...

Merci pour votre réponse! Et qui sait, peut-être que d'ici 20 ans, le métro apparaîtra chez nous!

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#6394 22-12-2019 20:04:19

tito
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

La seule solution, connu de tous, est le métro. Toutes discussions supplémentaires est superflue


MiKL-One, jerome33, lyonaf, sebasm et Mylene ont aimé ce post.

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#6395 23-12-2019 00:14:27

Nzo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

RoccatArvo a écrit:

le métro automatique peut être plus économique que le tramway bien qu'il soit beaucoup plus cher à la construction.
Pourquoi ? Parce que même s'il y a des coûts supplémentaires (construction plus coûteuse, entretien des stations souterraines), le métro automatique n'a pas besoin de conducteurs.

Autant je suis favorable au prémétro, autant je reste sceptique sur le fait que l'absence de conducteur est la martingale absolue. Parce que tout automatique qu'il est, le VAL fonctionne avec des salariés au PC de contrôle et, surtout, si on peut laisser sans humain une station de tram, ça paraît beaucoup moins évident dans une station de métro. Alors d'accord, un gardien, ce n'est pas la même rémunération qu'un conducteur, mais il y a aussi des salaires (ou très certainement des "Autres achats et charges externes") pour lui - ou les vigiles au pluriel de chaque station toulousaine où je suis passé - et le personnel d'entretien des stations. En tout cas, il faut le souhaiter, ne serait-ce que pour le taux de fraude, la propreté et le ressenti de sécurité à ne pas confondre avec la vraie sécurité, mais les copines du charcutier de la femme d'Amart trouvent probablement rassurant qu'il y ait quelqu'un la nuit dans les stations de métro.

Donc des économies grâce à l'automatisation, certes, mais l'argument déterminant, à mon sens, c'est la capacité en passagers.

RoccatArvo a écrit:

Sauf qu'une rame supplémentaire de tramway en circulation, ça veut dire un conducteur de plus à payer.

A la louche, je dirais quatre, si le dit tram circule 13 h/jour.
Une rame de VAL de plus, ce sont aussi des consos énergétiques 30 % supérieures à une rame à roulement fer. Aujourd'hui, ce n'est peut-être pas déterminant, mais l'électricité risque quand même bien de se renchérir, donc méfiance avec les trucs à pneus. Lesquels sont d'ailleurs assez coûteux à changer.

RoccatArvo a écrit:

Bah à Bordeaux, pour certaines lignes comme la ligne A, c'est aussi le cas. On est passé d'un projet de métro automatique à un projet de tramway lent. Avec sa vitesse commerciale plus élevée, le VAL aurait nécessité moins de rames pour transporter un nombre égal de passagers, car chaque rame aurait fait davantage de rotations dans une journée

Vu le projet qui était prévu, le nombre de rotations aurait en effet été particulièrement élevé, puisque le réseau sortait difficilement de Bordeaux. Avec un kilomètre qui coûte 5 fois plus cher qu'en tram, la couverture territoriale est nécessairement moindre à investissement égal. Du coup :

1/ Il aurait fallu des norias de bus pour rabattre les passagers sur les moignons de ligne. Et là on parle de vraiment beaucoup, beaucoup de bus pour alimenter les stations terminales et donc de beaucoup, beaucoup de conducteurs et énormément de litres d'huile de colza (vous vous en souvenez ?  D4)
2/ Le trajet moyen en TC dans la métropole oscille entre 6 et 7 km. Une correspondance, c'est au grand minimum 3 minutes, donc s'il en faut deux, un bus ou un tram point-à-point, même "lents" genre 15 km/h de moyenne ont parcouru un quart de la distance dans le même temps. Ils sont donc aussi attractifs, puisque la différence de temps de trajet est faible et la correspondance demeure quoi qu'on en dise un inconfort. Et Mikl qui va jusqu'à la station de métro à 16 à 20 km/h de moyenne sur son vélo en centre-ville est mon nouveau héros, parce que je ne sais pas aller aussi vite sans prendre des risques inconsidérés

RoccatArvo a écrit:

Avec un tracé en tunnel et l'exploitation automatique, il est possible d'avoir une rame toutes les minutes dans chaque sens (c'est le cas à Lille) alors qu'avec un tramway, ça serait un bordel absolu en termes de gestion et d'exploitation

J'ai vu des réseaux de stadtbahn avec 2 (deux !) cantons en interstation. On doit pouvoir descendre tranquille sous les deux minutes. Et avec des rames capacitaires, pas des people movers. Est-ce nécessaire ? Probablement pas, Bordeaux n'est pas Hong Kong.

RoccatArvo a écrit:

puisque le moindre petit retard décalerait toute la machine.

Je compte bien aller voir comment font nos amis d'outre-Rhin, puisqu'en général, le terme "bordel absolu" convient assez mal à leurs organisations.

RoccatArvo a écrit:

De plus, une fréquence aussi élevée causerait encore plus de bouchons en surface, ce qui n'aiderait pas à fluidifier le trafic.

Fluidifier le trafic n'est pas forcément l'objectif d'un réseau de TC, mais on est tout à fait d'accord sur le fait que la surface engendre trop d'aléas et qu'elle est déjà bien trop occupée pour qu'on s'en sorte comme ça.

RoccatArvo a écrit:

Il faut soulever un autre problème avec l'APS : ça oblige Bordeaux à rester uniquement avec Alstom car il faut des rames spéciales.

En l'état actuel des technos, oui, mais si des biberonnages en station finissent par suffire, l'APS pourrait au final servir pour la déco.

RoccatArvo a écrit:

Mais il y a des choix qui sont aussi très discutables avec le tramway bordelais. Le choix de faire des sections en voie unique par mesure d'économie

Clairement. Après, les décideurs avaient peut-être des données que nous n'avons pas (si on parle de l'aéroport)

RoccatArvo a écrit:

L'autre choix discutable, c'est d'avoir fait plusieurs lignes qui font plus de 19 km. Avec des lignes aussi longues, c'est plus difficile d'assurer le respect des horaires.

En tout cas, politiquement, c'est une des seules décisions juppéistes que je trouve vraiment bonne. Désenclaver tout un lot de quartiers qui étaient jusque là bien isolés, notamment rive droite, ça a permis à la ville-centre de ne tourner le dos à aucune des populations de la métropole. Les émeutes des banlieues en 2005, on n'en a pas eu chez nous, et il y a peut-être bien un rapport de cause à effet. Mais je m'égare.

RoccatArvo a écrit:

aller au-delà de la rocade pour certaines extensions, ça ne me paraît pas pertinent. Déjà, ça fait loin, mais en plus ce sont des zones relativement peu denses car il y a beaucoup d'étalement urbain et beaucoup de zones pavillonnaires.

Il me semble avoir compris que c'est un problème majeur pour les TC bordelais, y compris dans pas mal de zones de l'intrarocade. Ca limite le domaine de pertinence du métro et, si on considère que le réseau tram n'a pas (de nouveau) vocation à être démonté, ça complique les tracés quand on veut éviter les doublons. Du coup, le projet de métro de l'ingénieur de la Métropole était un peu... déroutant.

RoccatArvo a écrit:

J'ai envie de dire que les communes de Bordeaux Métropole payent leurs années de laxisme en termes de gestion de l'urbanisme.

C'est sûr que, si Juppé n'avait pas systématiquement bloqué les velléités de création d'un Etablissement Public Foncier, on n'en serait probablement pas là.

RoccatArvo a écrit:

Si Bordeaux avait eu un urbanisme plutôt proche de ceux de villes comme Nice, Strasbourg ou Lyon, la ville centre aurait été plus dense, et il y aurait eu moins d'étalement des communes périphériques. Cela aurait encore plus justifié le métro d'ailleurs...

Ressembler à Lyon, c'est quand même cher payé pour avoir un métro  E4

Dernière modification par Nzo (23-12-2019 00:19:34)

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#6396 23-12-2019 21:14:22

yaga
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Nzo a écrit:

A la louche, je dirais quatre, si le dit tram circule 13 h/jour.
Une rame de VAL de plus, ce sont aussi des consos énergétiques 30 % supérieures à une rame à roulement fer. Aujourd'hui, ce n'est peut-être pas déterminant, mais l'électricité risque quand même bien de se renchérir, donc méfiance avec les trucs à pneus. Lesquels sont d'ailleurs assez coûteux à changer.

Il n'y a pas que le VAL comme métro automatique, on n'est plus dans les années 80. Il en existe même en mode rail.
Aussi, le rail perds de sa pertinence et de ses avantages coté consommation sur les interstations courtes.

Nzo a écrit:

J'ai vu des réseaux de stadtbahn avec 2 (deux !) cantons en interstation. On doit pouvoir descendre tranquille sous les deux minutes.

Il me semble que les tramways roulent essentiellement a vue en France (ce qui explique parfois les déboires du tram montpelliérain), il n'y a pas vraiment de notion de "canton" dans ce cas.
Sinon, toutes les intersections avec des feux délimitent des cantons potentiels, et y'en a souvent plus de deux par interstation.
Quand au histoires allemandes, ce n'est que dans les sections en U-Bahn qu'ils arrivent a des fréquences significatives.
Si tu prends par exemple l'arret Braunschweiger platz, on a 4 lignes qui remontent en surface juste apres :
- la 4 vers Roderbruch (1 toutes les 10 minutes au max)
- la 5 vers Anderten (idem)
- la 6 vers le fameux hall des expos (pareil)
- la 11 vers le zoo (kif kif)
En fait, c'est simple : elles sont toutes cadencées a 10 minutes. sauf la 17, qui est au plus toutes les 15 minutes.
On notera aussi que les allemands rigoureux passent directement de la 11 a la 17

Ca donne donc a peu prés un tram toutes les 2 minutes et demi sur la dernière station souterraine. Sauf que...
https://i.imgur.com/pgBpTZt.png
Le tram circule encore en site propre, jusqu'a que la 6 (jaune) bifurque au sud avant la station suivante. Cela entraine une intersection avec un tram toutes les 10 minutes.
A la station Clausewitz, nous avons juste 3 lignes qui restent, 3*6=18 trams par heure, soit un tram toutes les 3 minutes 20.
La 11 (orange clair) part au nord juste après la station, ce qui fait une seule intersection soumise à ce genre de fréquence.
Les 4 et 5 ont encore un tronc commun sur 2km, avec une fréquence d'une rame toutes les 5 minutes.

A noter : le choix de cette section n'est pas un choix innocent : c'est la section aérienne parcourue par le plus de lignes.

On peut regarder à présent la station St Michel, en surface, qui a la chance d'avoir deux lignes : la C (toutes les 5 minutes) et la D (toutes les 7 minutes). Ca nous donne 12+8,5 (60/7, c'est pas très entier) = 20 ou 21 tram par heure , soit au moins un tram toutes les 3 minutes.
Les autres lignes aussi sont cadencées au max a un toutes les 3 minutes sur les sections centrales.

Nzo a écrit:

Désenclaver tout un lot de quartiers qui étaient jusque là bien isolés, notamment rive droite, ça a permis à la ville-centre de ne tourner le dos à aucune des populations de la métropole. Les émeutes des banlieues en 2005, on n'en a pas eu chez nous, et il y a peut-être bien un rapport de cause à effet. Mais je m'égare.

Le tramway en 2005 était loin de désenclaver tout les quartiers les plus sensibles. Dravemont et les Aubiers ont eu droit au tram lors de la phase deux, soit 2006-2008.
C'est juste que les banlieues bordelaises sont assez calmes dans l'ensemble.

Dernière modification par yaga (23-12-2019 21:16:00)


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#6397 24-12-2019 11:27:56

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Nzo a écrit:

Autant je suis favorable au prémétro, autant je reste sceptique sur le fait que l'absence de conducteur est la martingale absolue. Parce que tout automatique qu'il est, le VAL fonctionne avec des salariés au PC de contrôle et, surtout, si on peut laisser sans humain une station de tram, ça paraît beaucoup moins évident dans une station de métro. Alors d'accord, un gardien, ce n'est pas la même rémunération qu'un conducteur, mais il y a aussi des salaires (ou très certainement des "Autres achats et charges externes") pour lui - ou les vigiles au pluriel de chaque station toulousaine où je suis passé - et le personnel d'entretien des stations. En tout cas, il faut le souhaiter, ne serait-ce que pour le taux de fraude, la propreté et le ressenti de sécurité

L'absence de conducteur, ce n'est pas seulement une affaire d'économies. Il est tout de même vrai qu'avec un métro automatique, tu augmentes le nombre de rames en circulation à masse salariale à peu près constante par rapport au tramway. Mieux, tu diminues le rapport coût de la masse salariale / voyage. Ton gardiennage de station sera le même qu'il y ait 60 rames par heure ou 50. En revanche, le nombre de voyageurs transportés ne sera pas le même. Au contraire, pour le tram, il faut encore ajouter un conducteur. Or, ce conducteur, il faut pouvoir le mobiliser aussitôt. Pas l'appeler chez lui, lui laisser le temps d'arriver etc etc... Donc il est théoriquement là et rémunéré tout le temps, même si ça ne s'avère finalement pas utile.
Mais l'avantage majeur de l'automatisation est sans doute ailleurs, je te l'accorde : plus grande fiabilité, plus grande disponibilité. Il suffirait pour s'en convaincre de regarder le nombre d'heures de circulation du métro de Rennes et du tram de Bordeaux. Si l'exploitation d'un métro ou d'un tram coûte (admettons...) aussi chère, l'un transporte plus de voyageurs et sur davantage d'heures que l'autre. D'un côté ça se traduit par des recettes supplémentaires de l'autre par des recettes moindres (manque à gagner) et des charges supplémentaires (réseau de substitution, réparations...). Et en ce moment, les Toulousains, les Rennais, les Lyonnais doivent bien apprécier leurs lignes de métro automatique.
Autre avantage, ça maximise l'espace voyageur à l'intérieur des rames. Ce qui permet de réduire la taille des stations, ce qui n'est pas anodin quand on creuse.
Autre avantage, la conduite est plus souple, la consommation d'énergie est optimisée. Ce n'est pas anodin non plus. Les temps de parcours sont également optimisés (--> matériel roulant), les fréquences peuvent être beaucoup plus fortes (c'est d'ailleurs tout l'intérêt d'automatiser les lignes du métro de Paris).
(mais ces deux derniers avantages sont présents avec une ligne partiellement automatique, GoA2/3)

Et de mémoire, les stations du métro de Rennes ne sont pas gardiennées. Il n'y a pas pour autant un sentiment d'insécurité.

Vu le projet qui était prévu, le nombre de rotations aurait en effet été particulièrement élevé, puisque le réseau sortait difficilement de Bordeaux. Avec un kilomètre qui coûte 5 fois plus cher qu'en tram, la couverture territoriale est nécessairement moindre à investissement égal.

Loin de moi désormais l'idée de rejouer le match, mais ce n'est aucunement un problème à partir du moment où ce qui justifie un métro est couvert. Il n'y a pas de norias de bus pour rabattre les usagers sur le métro de Rennes ou de Toulouse par exemple. Le problème tient à la nécessité à Bordeaux de penser deux lignes à la fois. Deux lignes assez courtes par conséquent au départ.

2/ Le trajet moyen en TC dans la métropole oscille entre 6 et 7 km. Une correspondance, c'est au grand minimum 3 minutes, donc s'il en faut deux, un bus ou un tram point-à-point, même "lents" genre 15 km/h de moyenne ont parcouru un quart de la distance dans le même temps. Ils sont donc aussi attractifs, puisque la différence de temps de trajet est faible et la correspondance demeure quoi qu'on en dise un inconfort.

On pourrait te faire remarquer que tu as pris l'hypothèse la plus favorable. Envoyer un TCSP (pour ne pas dire tram) en périphérie, ça peut parfois signifier perdre des lignes de bus (Pessac, ex 45 ; Mérignac, ex 50) ou perdre de la fréquence (Gradignan). Ca peut aussi signifier perdre en proximité avec une station tous les 600m là où il y avait un arrêt tous les 300m (Gradignan).
L'hypothèse où tu descends de chez toi en périphérie et tu tombes sur une station de tram est finalement moins probable que celle où tu descends de chez toi en périphérie et tu tombes sur un arrêt de bus (pas moins rapide, pas nécessairement moins fréquent).

Et Mikl qui va jusqu'à la station de métro à 16 à 20 km/h de moyenne sur son vélo en centre-ville est mon nouveau héros, parce que je ne sais pas aller aussi vite sans prendre des risques inconsidérés

C'est l'objectif des autoroutes à vélos que d'augmenter la vitesse moyenne des cyclistes. C'est l'objectif du métro que de faire la place suffisante au développement d'autoroutes à vélos. Considérer l'existant est un peu de mauvaise foi.
Par ailleurs, les cyclistes sont l'arbre qui cache la forêt des nouvelles formes de mobilité individuelle (plus rapides, plus intermodales).

J'ai vu des réseaux de stadtbahn avec 2 (deux !) cantons en interstation. On doit pouvoir descendre tranquille sous les deux minutes.

Dans quelles conditions ? Si ça signifie des ralentissements en ligne, ce n'est quand même pas terrible.

Je compte bien aller voir comment font nos amis d'outre-Rhin, puisqu'en général, le terme "bordel absolu" convient assez mal à leurs organisations.

Un peu trop cliché.

Fluidifier le trafic n'est pas forcément l'objectif d'un réseau de TC, mais on est tout à fait d'accord sur le fait que la surface engendre trop d'aléas et qu'elle est déjà bien trop occupée pour qu'on s'en sorte comme ça.

Emmerder le trafic (y compris piétons/cyclistes), ça ne devrait pas être une priorité. Le fluidifier dans un objectif global de rues apaisées, ça ne me semble pas absurde comme but. Surtout si par trafic on entend le trafic des modes doux.
Mais comme on est d'accord...  B5

Il me semble avoir compris que c'est un problème majeur pour les TC bordelais, y compris dans pas mal de zones de l'intrarocade. Ca limite le domaine de pertinence du métro et, si on considère que le réseau tram n'a pas (de nouveau) vocation à être démonté, ça complique les tracés quand on veut éviter les doublons. Du coup, le projet de métro de l'ingénieur de la Métropole était un peu... déroutant.

Je n'ai pas vraiment compris...
Les tracés de l'ingénieur vont trop loin ? On est d'accord.
Les tracés sont compliqués ? On n'est pas d'accord. Je les trouve vraiment intéressant. Si on considère les  lignes bleue et jaune.

Dernière modification par MiKL-One (24-12-2019 11:58:00)


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#6398 24-12-2019 12:12:59

yaga
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

MiKL-One a écrit:

Et en ce moment, les Toulousains, les Rennais, les Lyonnais doivent bien apprécier leurs lignes de métro automatique.

En particulier les soirs de reveillons. 50 000 passagers, c'est 50 000 personnes de moins sur les routes, a moitié bourré pour une bonne partie d'entre eux...
Bien sur, ça oblige a avoir une dizaine de personne max au PCC pour surveiller et gerer ca, mais c'est beaucoup moins que si il y avait des conducteurs.

MiKL-One a écrit:

Je compte bien aller voir comment font nos amis d'outre-Rhin, puisqu'en général, le terme "bordel absolu" convient assez mal à leurs organisations.

Un peu trop cliché.

Ayant travaillé la bas, le terme "bordel absolu" s'applique des qu'il y a le moindre couac dans une organisation autrement bien rodée. Ils ont du mal avec les imprévus, beaucoup de mal...


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#6399 24-12-2019 15:07:52

Samuel S
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Un des autres avantages du métro automatique est la sécurité : les accidents y sont très rares. Le fait de ne quasi jamais être bloqué par les mouvements dits "sociaux" est aussi un atout dans ce pays.

Dernière modification par Samuel S (24-12-2019 15:20:01)


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#6400 24-12-2019 16:01:55

greg59
Tour Phare
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Messages: 5291

Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Samuel S a écrit:

Un des autres avantages du métro automatique est la sécurité : les accidents y sont très rares. Le fait de ne quasi jamais être bloqué par les mouvements dits "sociaux" est aussi un atout dans ce pays.

Et de passer sous les manifestations en centre ville, et donc de continuer son service normal.
Tandis que le tramway se retrouve à être coupé en 2 sur la ligne.....


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