Bordeaux Métropole - Transport en commun

yaga a écrit:

Nzo a écrit:

J'ai vu des réseaux de stadtbahn avec 2 (deux !) cantons en interstation. On doit pouvoir descendre tranquille sous les deux minutes.

Il me semble que les tramways roulent essentiellement a vue en France (ce qui explique parfois les déboires du tram montpelliérain), il n'y a pas vraiment de notion de "canton" dans ce cas.
Sinon, toutes les intersections avec des feux délimitent des cantons potentiels, et y'en a souvent plus de deux par interstation.
Quand au histoires allemandes, ce n'est que dans les sections en U-Bahn qu'ils arrivent a des fréquences significatives.

J'ai en effet oublié de préciser que c'est du souterrain que je parlais ! Merci de l'avoir noté.

Mon argument était de signaler que c'est davantage l'environnement (tunnel/viaduc versus pleine voie) que le mode (tram/métro/métro automatique) qui dimensionne la capacité en nombre de trains.

yaga a écrit:

exemple [...]
Le tram circule encore en site propre, jusqu'a que la 6 (jaune) bifurque au sud avant la station suivante. Cela entraine une intersection avec un tram toutes les 10 minutes.

J'irai voir comment ils gèrent ça. Une de mes préoccupations, c'est la fin de section en tunnel/viaduc. Les aiguillages et cisaillements, sur une voie où passent 30 rames par heure, ça doit probablement être conçu avec un grain de sel dans les œufs sur lesquels on marche. Est-ce qu'ils créent une bretelle souterraine d'un côté pour éviter les cisaillements ou est-ce qu'un tram qui bifurque est obligé de traverser la voie d'en face ?

yaga a écrit:

On notera aussi que les allemands rigoureux passent directement de la 11 a la 17

C'est peut-être comme les rocades où on passe directement de la sortie 7 à la sortie 9 ? Ca laisse l'opportunité de faire quelque chose au milieu 

yaga a écrit:

On peut regarder à présent la station St Michel, en surface, qui a la chance d'avoir deux lignes : la C (toutes les 5 minutes) et la D (toutes les 7 minutes). Ca nous donne 12+8,5 (60/7, c'est pas très entier) = 20 ou 21 tram par heure , soit au moins un tram toutes les 3 minutes.
Les autres lignes aussi sont cadencées au max a un toutes les 3 minutes sur les sections centrales.

Avec la fluidité que l'on sait. Encore une fois, on est d'accord, le tunnel ou le viaduc (mais ptet pas en zone Unesco, les viaducs  ) sont très utiles pour faire passer tout ce beau monde.

yaga a écrit:

Le tramway en 2005 était loin de désenclaver tout les quartiers les plus sensibles. Dravemont et les Aubiers ont eu droit au tram lors de la phase deux, soit 2006-2008.
C'est juste que les banlieues bordelaises sont assez calmes dans l'ensemble.

De mémoire, c'est aux Aubiers que ça avait secoué le plus en 2005. Dravemont, je ne sais pas, mais il me semble que c'est quand même une population moins nombreuse que Palmer ou Saige. C'est l’œuf et la poule, le calme à Bordeaux, mais a priori les urbanistes soulignent l'effet délétère de l'enclavement des quartiers difficiles...

Dernière modification par Nzo (25-12-2019 11:06:37)

MiKL-One a écrit:

plus grande fiabilité, plus grande disponibilité. Il suffirait pour s'en convaincre de regarder le nombre d'heures de circulation du métro de Rennes et du tram de Bordeaux. Si l'exploitation d'un métro

Y aurait-il un rapport entre le fait que le tram circule en surface, a parfois des accidents, peut être bloqué dans le trafic, est tributaire du bon vouloir de l'APS ? Pour statuer sur les bénéfices de l'automatisation, paramètre considéré isolément, on parangonne avec un métro, sinon on induit un biais. Restent à trouver les stats de fiabilité et de disponibilité d'un métro à conducteur (en évitant ceux de 1898, aussi).

Autre avantage, ça maximise l'espace voyageur à l'intérieur des rames. Ce qui permet de réduire la taille des stations, ce qui n'est pas anodin quand on creuse.

Ca, oui. Au moins 20 personnes de plus par rame dans un métro automatique, vu la place qu'occupent les deux cabines.

Autre avantage, la conduite est plus souple, la consommation d'énergie est optimisée.

C'est sourcé, ça ?

les fréquences peuvent être beaucoup plus fortes

Pourquoi ? Je ne suis pas certain que l'automatisation sache gérer deux trains l'un derrière l'autre dans une station, par exemple.

Et de mémoire, les stations du métro de Rennes ne sont pas gardiennées. Il n'y a pas pour autant un sentiment d'insécurité.

Ce serait rigolo de tenter de ne pas gardienner la station Empalot de Toulouse. Une vraie expérience sociologique !

Il n'y a pas de norias de bus pour rabattre les usagers sur le métro de Rennes ou de Toulouse par exemple.

Le rabattage, c'est surfait
Les gens viennent au métro sur leurs deux pieds
Prétendre qu'il y a des bus à Toulouse, c'est démago
(et encore, ils ont une densité bien plus forte que la nôtre...)

L'hypothèse où tu descends de chez toi en périphérie et tu tombes sur une station de tram est finalement moins probable que celle où tu descends de chez toi en périphérie et tu tombes sur un arrêt de bus (pas moins rapide, pas nécessairement moins fréquent).

C'est pourquoi j'ai fait mention d'un "tramway ou d'un bus" point à point.

C'est l'objectif des autoroutes à vélos que d'augmenter la vitesse moyenne des cyclistes.
C'est l'objectif du métro que de faire la place suffisante au développement d'autoroutes à vélos. Considérer l'existant est un peu de mauvaise foi.

On parlait de multimodal, et d'aller en vélo à la station de métro. S'il y a une autoroute à vélo, quel intérêt pour un vélotaffeur de s'arrêter alors qu'il est lancé à 16 km/h de moyenne, d'attendre l'ascenseur pour descendre son vélo jusqu'au quai (sauf s'il a des roues carrées, auquel cas il peut prendre les escaliers), d'attendre un métro, et rebelote l'ascenseur à l'autre bout pour sortir ? Aucun, sauf pour monter la côte des 4 Pavillons ou faire 12-15 km (ce qui n'est pas possible, puisque les lignes de métro ne font pas cette longueur).

Si en plus les autoroutes à vélo sont aménagées sur les lignes de métro, ça fait des voyageurs en moins pour les TC - de quoi donner du crédit au (non-)projet des Verts.

Par ailleurs, les cyclistes sont l'arbre qui cache la forêt des nouvelles formes de mobilité individuelle (plus rapides, plus intermodales).

Tu as des stats sur l'intermodalité ? Il me semble au contraire que la trottinette électrique est l'archétype du transport... individuel.

Nzo a écrit:

J'ai vu des réseaux de stadtbahn avec 2 (deux !) cantons en interstation. On doit pouvoir descendre tranquille sous les deux minutes.

Dans quelles conditions ? Si ça signifie des ralentissements en ligne, ce n'est quand même pas terrible.

Ca réclame bien sûr vérification, c'est pourquoi j'espère une lettre introductive de l'asso Métro Bordeaux pour aller rencontrer les gestionnaires des réseaux de Hanovre, Düsseldorf ou Anvers 

Emmerder le trafic (y compris piétons/cyclistes), ça ne devrait pas être une priorité. Le fluidifier dans un objectif global de rues apaisées, ça ne me semble pas absurde comme but. Surtout si par trafic on entend le trafic des modes doux.
Mais comme on est d'accord... 

On est d'accord que c'est un objectif secondaire. Un ricochet, mais souhaitable.

Il me semble avoir compris que c'est un problème majeur pour les TC bordelais, y compris dans pas mal de zones de l'intrarocade. Ca limite le domaine de pertinence du métro et, si on considère que le réseau tram n'a pas (de nouveau) vocation à être démonté, ça complique les tracés quand on veut éviter les doublons. Du coup, le projet de métro de l'ingénieur de la Métropole était un peu... déroutant.

Les tracés de l'ingénieur vont trop loin ? On est d'accord.
Les tracés sont compliqués ? On n'est pas d'accord. Je les trouve vraiment intéressant. Si on considère les  lignes bleue et jaune.

Je parle de la ligne qui a été étudiée jusqu'à son terme, et qui présentait une VAN très positive. Il me semble incongru de ne pas prévoir de traversée de la Garonne, obstacle majeur s'il en est, dans le centre. Mais il a des outils que je n'ai pas. 

Attention, à Lille le 5 décembre, le métro fonctionnait en dégradé sur la ligne 1 et pas du tout sur la ligne 2, grève du personnel du PCC pour la retraite.
Il fonctionne à condition que le personnel est disponible

Dernière modification par greg59 (26-12-2019 18:42:58)

De mémoire, c'est plutôt rare les grèves aux sein du personnels de PCC à Lille.
Disons que l'effectif était bien réduit, au point de faire fonctionner une ligne sur deux.

Pour les pannes, et les problèmes techniques, les rames VAL206 commencent à être à bout de souffle, à aller au delà de l’espérance de vie initiale, ce qui rend l'exploitation compliqué, et ce n'est pas prêt de s'arranger, puisque seule la ligne 1 aura les nouvelles rames dans presque 3ans (avril 2023).
La durée de vie des VAL206 étaient de 30 ans, là on pousse pour atteindre les 40 ans....

La ligne 1 aussi connaît des problèmes avec les VAL208, notamment avec la nouvelle technologie d'Alstom je crois, et la saturation chronique de la ligne, blocage intempestive des fermetures de portes, et autres problèmes liés à l'humain entraînent des arrêts d'exploitation du réseau de métro de Lille.

Mais ça devrait aller mieux d'ici 2030 ! 

Dernière modification par greg59 (26-12-2019 20:49:26)

yaga a écrit:

Des rames prévues pour 30 ans qui commencent à être a bout de souffle à 40 ans, c'est toujours mieux que des Citadis prévus pour 30 ans qui commencent à être a bout de souffle à 15 ans. 

Franchement, ça dépend des villes. Là où les rames sont souvent surchargées, elles ont tendance à s'user plus vite, car elles roulent avec une masse plus importante, et surtout des rames trop chargées, ça veut souvent dire davantage de gens qui forcent les portes pour rentrer...

Les accidents de la route et le vandalisme ont tendance à poser des problèmes aussi.

MiKL-One a écrit:

Je parlais plutôt de la disponibilité liée à l’absence de mouvement sociaux au sein de la Confédération générale des transports automatiques.

Faut former les cadres dirigeants au télécontrôle et (surtout) à la maintenance. Parce qu'il n'y a pas que les conducteurs qui peuvent faire grève 

François Gérin a écrit:

La gestion optimale de la vitesse permet de meilleures performances, tout en consommant moins d’énergie (de 10 à 15% de moins sur la facture totale d’électricité). La conduite automatique, plus régulière, use aussi moins les matériels et elle permet d’utiliser l’énergie récupérée au freinage d’une rame pour aider une autre à démarrer, de façon organisée.

C'est sûr que la récupération d'énergie, c'est forcément rentable. Après, les algorithmes sont plus ou moins bons, il n'y a rien de magique. Mais je suppose qu'ils ont eu le temps de les peaufiner.

À 60 secondes, si. Des conducteurs savent le faire aussi (avec quelques ratés) mais ça veut dire dégradation de la vitesse commerciale etc etc etc.

C'est la distance de freinage le facteur dimensionnant... De manière immédiate, il me semble que les lois de la physique s'appliquent de la même manière, modulo le temps de réaction de l'humain (~1 seconde). Ou alors je rate un élément ?

Je ne me souviens pas avoir vu de vigiles à Italie, au Blosne, à JFK, à Villejean à Rennes. A fortiori aux autres stations.

Des fois il vaut mieux 
Mais ce n'est pas bon pour la fraude
Ce qui est étonnant, c'est que je les ai toujours vus par deux ou trois les vigiles de Toulouse

Ce sont des pôles de correspondance. Comme il en existe partout. Y compris sur des réseaux de tramway. On pourrait faire les mêmes photos à la Buttinière, à Peixotto, aux Aubiers, en périphérie immédiate de la ville centre !

Tu veux dire qu'avec leur réseau de 28,2 km et 38 stations, les Toulousains ont une aussi bonne couverture que notre tram et ses 133 stations sur 71 kilomètres ?

En revanche, le type avec son V3, le type qui veut simplement rejoindre la station la plus proche parce qu’il est plus TC que vélos, le type qui a un vélo pliant ou autre NVEI, un jour de pluie (rare à Bordeaux), un jour de grand vent (rare à Bordeaux), un jour de grand soleil (rare à Bordeaux), un jour de flemme (l’intermodalité, c’est aussi varier les moyens de transport selon les jours. C’est particulièrement le cas à Copenhague si je me rappelle bien la dernière Keoscopie)

Loin de moi l'idée de mettre en doute la moindre coloscopie    mais, une fois lancé pour le premier kilomètre, mouillé pour mouillé, tu finis ton trajet à vélo/trottinette, sauf si tu vas vraiment loin. Il me semble que ce n'est pas quand tu es à moitié trempé que tu te dis "Ah tiens, si je prenais les TC ?"

Tu n’es pas obligé d’attendre l’ascenseur pour descendre : De Brouckere à Bruxelles (a ma connaissance, les vélos à roues carrées n’y sont pas plus légion qu’ailleurs).

Il y a UNE station dans le monde qui a... quoi d'ailleurs ? Un plan incliné qui suit la pente du prémétro ? 
Je ne suis pas sûr qu'on puisse en tirer des conclusions sur la facilité d'accès des stations de métro pour les cyclistes, pas plus qu'on peut se dire que c'est tranquille d'emprunter les côtes parce qu'il y a un remonte-vélos à Trondheim...

Attendre un métro quand il en passe 1 toutes les 2 minutes (et il ne faut donc pas avoir de chance pour arriver en même temps que les portes du métro se referment... même si la fréquence augmente la proportion de ceux qui n’ont pas de chance), ce n’est pas aussi problématique que tu le laisses entendre. Sauf qu’entre temps tu seras allé à 35km/h plutôt qu’à 16-20km/h.

Okay, on va compter 6,5 km de trajet, la moyenne dans la Métropole.

Premier kilomètre (vélo, 16 km/h)   3,75 minutes
Correspondance (raccrochage VCub 1 min, entrée station 1 min, attente métro 1 min) 3 minutes
Métro (5 km à 35 km/h) 8,6 minutes
Sortie de la station 1 minute
Marche jusqu'à destination (dans le rayon d'attractivité, soit 500 m à 6 km/h) 5 minutes
Total : 21,35 minutes
Vitesse moyenne :  18,3 km/h

Comparaison métro - vélo : entre 3 minutes gagnées et... 2 minutes perdues.

Certes, le métro est rapide, mais il faut prendre en compte les à-côtés.

Ca réclame bien sûr vérification, c'est pourquoi j'espère une lettre introductive de l'asso Métro Bordeaux pour aller rencontrer les gestionnaires des réseaux de Hanovre, Düsseldorf ou Anvers

Ce qui te conféreras bien peu de crédit, j’en ai peur. 

Faut directement faire appel au service communication, c'est sûr, et faire mousser un peu 

Il y a deux priorités : la traversée centrale de la Garonne et l’axe Victoire - Saint-Jean. Et en une seule ligne, c’est un peu compliqué.

Et avec le campus, la cité administrative et l'hôpital, ça devient infaisable.

Nzo a écrit:

Ce sont des pôles de correspondance. Comme il en existe partout. Y compris sur des réseaux de tramway. On pourrait faire les mêmes photos à la Buttinière, à Peixotto, aux Aubiers, en périphérie immédiate de la ville centre !

Tu veux dire qu'avec leur réseau de 28,2 km et 38 stations, les Toulousains ont une aussi bonne couverture que notre tram et ses 133 stations sur 71 kilomètres ?

Oui, le tram bordelais couvre plus de distance que le métro toulousain. Pourtant, ce dernier transporte beaucoup plus de personnes.
Peut être que la longueur n'est pas un élément aussi important que certains (dont énormement de politiques) croient?

Nzo a écrit:

Attendre un métro quand il en passe 1 toutes les 2 minutes (et il ne faut donc pas avoir de chance pour arriver en même temps que les portes du métro se referment... même si la fréquence augmente la proportion de ceux qui n’ont pas de chance), ce n’est pas aussi problématique que tu le laisses entendre. Sauf qu’entre temps tu seras allé à 35km/h plutôt qu’à 16-20km/h.

Okay, on va compter 6,5 km de trajet, la moyenne dans la Métropole.

Premier kilomètre (vélo, 16 km/h)   3,75 minutes
Correspondance (raccrochage VCub 1 min, entrée station 1 min, attente métro 1 min) 3 minutes
Métro (5 km à 35 km/h) 8,6 minutes
Sortie de la station 1 minute
Marche jusqu'à destination (dans le rayon d'attractivité, soit 500 m à 6 km/h) 5 minutes
Total : 21,35 minutes
Vitesse moyenne :  18,3 km/h

Comparaison métro - vélo : entre 3 minutes gagnées et... 2 minutes perdues.

Certes, le métro est rapide, mais il faut prendre en compte les à-côtés.

Tu ajoutera alors pour la solution 100% vélo les 10 minutes de douche a l'arrivé au bureau pour ne pas te faire charrier par les collègues. 

Dernière modification par yaga (27-12-2019 10:04:25)

Nzo a écrit:

Faut former les cadres dirigeants au télécontrôle et (surtout) à la maintenance. Parce qu'il n'y a pas que les conducteurs qui peuvent faire grève

Évidemment, c’est d’ailleurs pour ça que je m’interroge sur la maintenance. Ça limite tout de même considérablement la probabilité d’une grève impactante.

C'est la distance de freinage le facteur dimensionnant... De manière immédiate, il me semble que les lois de la physique s'appliquent de la même manière, modulo le temps de réaction de l'humain (~1 seconde). Ou alors je rate un élément ?

Tu prends le temps de réaction quand il faudrait considérer, je pense, le temps de réaction optimale.
Ensuite, il faut aussi considérer le temps de réaction aux micro-imprévus (freinage fer/fer pas optimal etc).
Enfin, il y a l’appréhension du danger (et de la responsabilité derrière) qui inciterait peut-être certains conducteurs à réduire leur vitesse. Ce que l’on constate d’ailleurs sur le réseau de tram où la vitesse observée est quasiment toujours inférieure à la vitesse indiquée.

Tu veux dire qu'avec leur réseau de 28,2 km et 38 stations, les Toulousains ont une aussi bonne couverture que notre tram et ses 133 stations sur 71 kilomètres ?

Non. Relis bien.
Mais si tu veux aller sur ce terrain-là on pourrait pinailler pendant des heures.

moindre coloscopie

Au-delà du nom, c’est un exercice toujours très intéressant de Keolis. Et je trouve le type chargé des études brillant.

Il y a UNE station dans le monde qui a... quoi d'ailleurs ? Un plan incliné qui suit la pente du prémétro ? Je ne suis pas sûr qu'on puisse en tirer des conclusions sur la facilité d'accès des stations de métro pour les cyclistes, pas plus qu'on peut se dire que c'est tranquille d'emprunter les côtes parce qu'il y a un remonte-vélos à Trondheim...

Je te cite celle-là parce que j’ai vu une photo d’un cycliste rejoignant le parking vélo souterrain attenant. On pourrait citer le métro de Lausanne dont tu as vu quelques photos lors d’une certaine réunion.
Et évidemment qu’il faut en tirer des conclusions : que c’est faisable.
Pour autant, je ne suis pas certain que ce soit la place d’un vélo que dans un métro.

Premier kilomètre (vélo, 16 km/h)   3,75 minutes
Correspondance (raccrochage VCub 1 min, entrée station 1 min, attente métro 1 min) 3 minutes
Métro (5 km à 35 km/h) 8,6 minutes
Sortie de la station 1 minute
Marche jusqu'à destination (dans le rayon d'attractivité, soit 500 m à 6 km/h) 5 minutes
Total : 21,35 minutes
Vitesse moyenne :  18,3 km/h

Comparaison métro - vélo : entre 3 minutes gagnées et... 2 minutes perdues.

Certes, le métro est rapide, mais il faut prendre en compte les à-côtés.

Alors ce n’est pas sur la vitesse que ça se jouera pour le match vélo+métro / vélo intégral.
En revanche, la distance moyenne des trajets à vélo étant de 2,7km, c’est peut-être là dessus que ça va se jouer.

Faut directement faire appel au service communication, c'est sûr, et faire mousser un peu

Écoute, je transmets ta demande au pôle communication... 

Communicatif, d'ailleurs, puisque les Rennais ont choisi le système propriétaire MétroLohr Neoval Cityval pour leur ligne B.

Mais c’est très différent du système qui équipe le tramway de Clermont-Ferrand. Et c’est rassurant.

greg59 a écrit:

Ce que je veux dire par là, c'est même en automatique, cela n'empêche pas les grèves au sein du personnel Métro

Bien sûr. Mais c’est de fait très rare. Pour ne pas dire exceptionnel.

MiKL-One a écrit:

Tu prends le temps de réaction quand il faudrait considérer, je pense, le temps de réaction optimale.

Je ne sais pas, et c'est bien pour ça que je pose la question 

Pour autant, je ne suis pas certain que ce soit la place d’un vélo que dans un métro.

On est d'accord. Ca se fait, mais 1/ c'est marginal et 2/ ce n'est pas forcément souhaitable, surtout en heure de pointe.

En revanche, la distance moyenne des trajets à vélo étant de 2,7km, c’est peut-être là dessus que ça va se jouer.

D'où la mise en place des GAVé (Grands Axes Vélo), qui devrait permettre à nos amis d'outre-boulevards de se déplacer à vélo de manière aussi "sécurisée" que nous. L'allongement des distances moyennes parcourues à vélo semble ainsi prévisible...

Communicatif, d'ailleurs, puisque les Rennais ont choisi le système propriétaire MétroLohr Neoval Cityval pour leur ligne B.

Mais c’est très différent du système qui équipe le tramway de Clermont-Ferrand. Et c’est rassurant.

C'est surtout rassurant que ce soient d'autres qui essuient les plâtres.
Et le mot "propriétaire" ne figure pas par hasard dans mon post 

RoccatArvo a écrit:

Et même si on met 30 secondes ou une minute, la fréquence de passage est plus élevée qu'avec le tramway, ce qui fait moins d'attente.

J'ai écrit : Correspondance (raccrochage VCub 1 min, entrée station 1 min, attente métro 1 min) 3 minutes
On peut faire plus rapide, mais il faut descendre par la rampe   

Donc "fallacieux", filmez-vous en train de faire le test, et on en reparle. En général, je fais Marengo <-> Balma - Gramont, et je suis bien au-delà des 2 minutes vu la configuration des stations.

Par ailleurs, la comparaison ne portait pas sur le tramway, mais sur le vélo, pour lequel les temps d'attente sont en principe relativement limités.

MiKL-One a écrit:

Et l’intermodalité, pour ceux qui ne sont pas centrés sur le vélo, passera plutôt par des engins pliables et transportables.

Tout ce qui peut diminuer le recours à la bagnole est bon à prendre 
Après, il faut éviter les investissements disproportionnés. Autant à niveau c'est facile de permettre l'embarquement des vélos (non pliables) dans une station à niveau, autant ça peut vite devenir cher si on veut éviter que les infras d'une station en souterrain soient partagées avec les accès PMR.

Marrant les GAVé. Ça fait aussi un peu garde à vue (on peut trouver un lien)

Conduite à vue ?

Je ne suis pas certain qu’il soit plus securisé de se déplacer au centre qu’au-delà des boulevards.

Si on parle de Bègles, d'accord, mais je vais plutôt vers Mérignac. Les vitesses des automobilistes ne sont pas les mêmes que dans le centre (genre, le double) et dès que tu sors des infras sécurisées, la présence d'un cycliste apparaît comme largement incongrue et visiblement pas bienvenue.

Voilà qui devrait éviter les deguidages et autres mésaventures du tram sur pneu. Et dans un tunnel à 70km/h, c’est heureux ! Ça a l’air de bien se passer jusqu’ici !

On leur souhaite que ça se passe bien.

greg59 a écrit:

Pour la mobilité Métro / Vélo, on peut très bien s’inspirer de Copenhague

Pour la mobilité métro/métro, en tout cas, ça va être compliqué de s'en inspirer. Le second reportage confirme mes souvenirs, c'est du viaduc dans tous les nouveaux quartiers (ie. : dès que tu sors du centre, notamment vers Kastrup). Du coup, faire un plan incliné pour monter les vélos, c'est quand même plus facile que creuser davantage. Et les vélos sont interdits dans les métros en heure de pointe, donc ça limite sévèrement l'intermodalité pour le travail.

Après, à Copenhague, tout est déjà inabordable pour le commun des mortels, alors faire encore monter le prix du foncier... Vive Malmö