Bordeaux Métropole - Transport en commun

Combien de fois devrait-je le répéter 

MICKA33 a écrit:

Si la situation décrite dans ce dernier quote est récurrente il n'y a pas trente milles solutions. Il va falloir construire de nouvelles lignes de tram pour désaturer celles qui existent.

Tu les fait passer ou les nouvelles lignes de tram ! Bordeaux n'est pas Paris avec ses larges avenues Haussmanienne !
A Bordeaux, il n'y a pas assez de place pour faire d'autres lignes de tram, il y a juste la place que pour 2 lignes de tram supplémentaires, c'est tout 

Mercredi dernier à 18h15 à Porte de Bourgogne, j'attendais le tramway qui aller arriver dans 6 minutes pour Floirac Dravemont et celui d'avant La Gardette! Celui de La Gardette était bourrer à bloc, le suivant, pour Dravemont dans lequel je suis monté, pareil, j'avais du mal à monter! Lorsque les portes devaient se fermer impossible, car trop de monde bloquaient les portes, le conducteur à du déclencher la fermeture forcée ! Une fois dedans, j'étais coller à la vitre et c'était extrêmement insupportable d'être serrer les uns contre les autres, alors que le suivant pour La Gardette arrivais 3 minutes plus tard ! C'est pour vous dire qu'une fois que je suis parti de Porte de Bourgogne, il y avais encore un sacré paquets de mondes sur le quai et les gens étaient exaspérer de ne pas pouvoir y monter!

Un usager quotidien du tram exaspéré  

Pour faire court (avant d'avoir lu le dernier développement du débat). Deux lignes de plus c'est déjà bien, et j'ai même l'impression qu'il est possible d'en avoir plus. Il doit par exemple être possible d'avoir trois rocades "ferrées" avec un tram sur les Cours, un sur les Boulevards et un sur la ligne de ceinture. Le plus dur sera de trouver des itinéraires bis dans l'hypercentre et pour le passage rive droite/rive gauche. La solution sera peut-être justement de multiplier le maillage de ceinture pour éviter les flux superflus au centre. En dernier ressort, une fois les investissements digérés, la CUB pourra toujours passer au pré-métro (ce qui risque toute fois de s'avérer difficile).

Si après Bordeaux développe un réseau à la Strasbourgeoise, les possibilités s'en trouvent démultiplier.

On peut aussi envisager des solutions moins extrêmes comme l'allongement des rames (il est possible d'avoir des citadis d'une cinquantaine de mètres) voir la circulation d'UM2 de 33m si de telles opérations sont possibles (et il faudrait pas que la CUB oublie de faire allonger les quais cette fois là), l'augmentation des fréquences et diverses autres petites choses.

MiKL-One a écrit:

Sinon relis mon post, je ne te traite pas troll, de "blablateur" certes mais pas de troll.

Ah ? :

dolgo a écrit:

Bon je vais continuer mon trollisme vu que 9/10 des post vont dans le même sens sur ce sujet (en tous les cas à la vue des dernières pages)

J'étais le message sur les 10 qui n'en était pas alors... ce doit être ça...

Pour le coup, ça n'avance à rien et ça ne répond pas aux questions posées... décidément !

MIKL, il me semble évident (ou bien on ne parle pas la même langue ?) que dolgo faisait de l'auto-dérision puisqu'il s'attribuait le "trollisme" ("mon") en faisant référence à la majorité des posts qu'il jugeait aller dans un sens opposé au sien. Cela s'appelle de l'humour (mais ça passe parfois mal sur un forum, il est vrai, surtout sans smiley), dolgo a soulevé le malentendu à deux reprises, pourquoi persistes-tu à y voir une marque d'agressivité ? Peace !

Je ne suis pas sur qu'il ne fasse référence qu'à ses post "9/10 des post" et non de "mes post"... De toute facon ça n'a strictement aucun intérêt...
Alors si j'interprète mal l'ensemble des propos de dolgo, tant mieux !

sujet sensible des transports... Micka après qu'il y ait du monde c'est normal. Moi ce sont les irrégularités d'un réseau flambant neuf de 3 malheureuses lignes qui m'exaspèrent. Je ne comprends pas cette gestion et prenant le tram au mieux 4x par jour en moyenne au bout de 4 ans je sature et comprends de moins en moins que ca continue à faire n'importe quoi. Si en l'état actuel le réseau est ingérable à cause du centre ville, il y a quand même un problème quelque part, surtout si l'on veut à terme une ville centre de 300.000.
Il me semble que la population de Bx centre est de 230 000, que les prévisions voient 250 000 d'ici 5 ans, quelque chose dans le genre.

MiKL-One a écrit:

Je ne suis pas sur qu'il ne fasse référence qu'à ses post "9/10 des post" et non de "mes post"...

Le "troll" ici c'est le type (minoritaire par nature) qui vient f**tre le bordel dans une discussion consensuelle, c'est donc dolgo de son propre aveu (humour)

"9/10 des posts" --> 9/10 des posts du thread, soit les tiens, ceux de Naly, bastos, etc... le 1/10ème restant étant les siens puisqu'il "trolle"

Limpide non ? (que dolgo me reprenne si je fais un contresens mais je ne crois pas)

De toute facon ça n'a strictement aucun intérêt...

Cela envenime inutilement la discussion. Lorsqu'il-y-a malentendu, autant mettre les choses au clair.

@ dolgo

Vous degagez une agressivité contre le militantisme pro métro de Mikl One qui me parait suspecte, Bordeaux finira bien un jour par réaliser une ligne, du temps de Chaban, le projet avait été ficelé et déclaré plausible, alors pas besoin de fustiger votre interlocuteur en l'affublant du titre d'Etudiant, pour afaiblir son analyse.

Le metro val, a été présenté autrefois comme solution pour Bordeaux, l'alternance d'ediles a provoqué un changement de point de vue, chaque systeme a ses qualités, ses défauts, le tramway est ici triomphant par l'étendue du réseau, il n'y pas de quoi descendre en flêche l'un rare militant pro métro girondin, sauf de vouloir éteindre tout débat ...

Débat qui a un certain sens quand on voit les carences actuelles nombreuses.
Je rejoins Diagonal sur le terme étudiant.
Qu'entends tu Samussas par "réseau à la strasbourgeoise"?? tu veux dire tronçons communs pour plusieurs lignes? Si c'est ca, sur le papier pourquoi pas , mais je crains que ce genre de mic mac  ne complique encore... déjà qu'avec 3 lignes en parcours propres le fonctionnement quotidien est assez moyen, "et je pèse mes mots", alors en mélangeant les parcours j'ai peur que ca ne complique que davantage le schmilblik sans rien résoudre.

que dolgo me reprenne si je fais un contresens mais je ne crois pas

C'est tout à fait cela.

@ dolgo

Vous degagez une agressivité contre le militantisme pro métro de Mikl One qui me parait suspecte, Bordeaux finira bien un jour par réaliser une ligne, du temps de Chaban, le projet avait été ficelé et déclaré plausible, alors pas besoin de fustiger votre interlocuteur en l'affublant du titre d'Etudiant, pour afaiblir son analyse.

Diagonal.
Non le militantisme pro métro ne me gène absolument pas, on peut préférer le métro pour ses qualités intrinsèques et en vouloir un sur une ville donnée qui n'en possède pas, cela n'a rien de "politique". J'ai remarqué certaines choses dans son discours qui m'ont déplu mais si je lui en parlerais ce sera par MP, cela n'aurait pas de sens de transformer un espace de discussion de ce type en pugilat politique du type des commentaires de Libé. Surtout qu'il n'y a pas forcément autant de divergences que cela.

En dernier ressort, une fois les investissements digérés, la CUB pourra toujours passer au pré-métro (ce qui risque toute fois de s'avérer difficile).

Si après Bordeaux développe un réseau à la Strasbourgeoise, les possibilités s'en trouvent démultiplier.

On peut aussi envisager des solutions moins extrêmes comme l'allongement des rames (il est possible d'avoir des citadis d'une cinquantaine de mètres) voir la circulation d'UM2 de 33m si de telles opérations sont possibles (et il faudrait pas que la CUB oublie de faire allonger les quais cette fois là), l'augmentation des fréquences et diverses autres petites choses.

+1
Saint Sébastien (Es) a décidé le doublement de sa principale ligne ferroviaire de banlieue et sa prolongation souterraine dans le centre ville, malgré les couts assez exhorbitants de la chose c'est peut être aussi qqc dont une variante pourrait s'adapter au contexte bordelais.

Diagonal a écrit:

@ dolgo

Vous degagez une agressivité contre le militantisme pro métro de Mikl One qui me parait suspecte, Bordeaux finira bien un jour par réaliser une ligne, du temps de Chaban, le projet avait été ficelé et déclaré plausible, alors pas besoin de fustiger votre interlocuteur en l'affublant du titre d'Etudiant, pour afaiblir son analyse.

Le metro val, a été présenté autrefois comme solution pour Bordeaux, l'alternance d'ediles a provoqué un changement de point de vue, chaque systeme a ses qualités, ses défauts, le tramway est ici triomphant par l'étendue du réseau, il n'y pas de quoi descendre en flêche l'un rare militant pro métro girondin, sauf de vouloir éteindre tout débat ...

Pfff... Diagonal qui es-tu pour faire la leçon à chacun à tout bout de champ ? Du reste l'emploi du terme "suspecte" est malvenu : on est à deux doigts de la calomnie*.

PSS n'est pas un club pro-bidule ou un lobby anti-machin, ou encore l'anti-chambre de je ne sais quelle campagne électorale en germe, c'est un forum où les débats contradictoires et les avis divergents (et argumentés !) sont les bienvenus. La discussion était jusque là équilibrée sur le fond bien que musclée**, merci de revenir à un débat nuancé et tolérant. Je rappelle à cette occasion que je ne suis pas intervenu sur le fond mais pour éviter qu'un malentendu n'envenime le débat. Merci de ne pas rajouter de l'huile sur le feu !



* bel exemple de troll, au passage, merci d'illustrer !
** quelques remarques condescendantes ou péremptoires de part et d'autre en effet mais rien de grave

Oui bastos, c'est exactement ce que j'entends. Des voies qui servent à plusieurs troncs communs. Dans l'idée ça ressemble à une exploitation en branche avec des fréquences plus basses sur les branches que sur le tronc commun. Mais si le système permet de varier les lignes et les troncs communs dans le centre, comme à Strasbourg, ça peu permettre d'éviter de surcharger l'infrastructure avec des flux indésirables en multipliant les points centraux en accès directs.

C'est d'ailleurs, à un niveau moindre, ce qui va être mis en place sur la partie Quinconces-Gare lors de la construction de la D. Là où ça devient réellement intéressant c'est si on multiplie les lignes et le maillage autour du centre. Ce qu'a construit Strasbourg c'est une sorte de boucle emprunté successivement par 5 lignes de trams avec des parcours nord/sud, est/ouest, ouest/sud, sud/nord-est... Avec des lignes qui, partant d'un même tronc commun en extrémité, traversent le centre par des points opposés.

C'est astucieux, intelligent et ça évite les grosses correspondances en répartissant mieux les flux mais peu effectivement avoir un impact négatif sur la régularité avec des répercussions en cascade sur l'exploitation des lignes.

Je pense somme toutes que l'un des points faibles du réseau Bordelais actuel est ça forte concentration. Tout les flux convergent sur trois points centraux. Normal que ça coince. Je me répète mais il me semble impératif pour Bordeaux que le maillage se développe en amont des trois points de correspondances. Un tram sur les cours permettrait un maillage à la gare (ligne C/D), Victoire (ligne B), Palais de Justice (ligne A), Fond d'Audège (ligne D), Jardin Public (ligne C). Un moyen de capter certains flux avant le centre.

Pas besoin que quelqu'un venant de Merignac allant à Saint-jean soit obligé de passer par la Porte de Bourgogne et le centre. Pareil pour quelqu'un venant d'Aubier et allant à Meriadeck, il a le choix entre deux correspondances ou venir parasiter les flux vers le centre et ceux en correspondance à Porte de Bourgogne. En le captant en amont on réduit son temps de parcours tout en soulageant la partie centrale du réseau.

L'intérêt serait aussi d'offrir aux habitants de la rive droite des accès à la gauche autre que par la ligne A. Un vers la gare (peut-être en tram-train/TER) et l'autre vers les Quinconces (cette partie là pourrait peut-être être conçue comme un prolongement de la ligne des Cours).

Le réseau ainsi maillé serait plus robuste et plus attractif pour tous. La circulation automobile pourrait aussi diminuer ce qui serait amplement profitable pour les TCs et ses utilisateurs.

Alors non, je n'ai pas toujours d'exemple précis pour prouver que mes idées ne ferait qu'engorger encore plus le réseau où aiderait à le décongestionner. Ces chiffres là, à produire seront très dur. Il faudrait faire des études très poussées sur le sujet pour avoir une réponse. Néanmoins, plus il y aura de TCs capacitaire au centre et sur ses périphéries plus il sera possible de résoudre les problèmes actuels de congestion.

Maintenant, pour répondre à Mikl-One

C'est de voir ce que l'on peut faire avec ce réseau de tram et ce que l'on ne peut pas en faire... Pour demain faire au mieux...

C'est bien ce que j'essaye de faire en montrant qu'on peut faire mieux avec le réseau de tram sans forcément passer à l'utilisation du métro.

Par ailleurs, c'est un argument tarte à la crème... Y a-t-il une ville où ça n'a pas été évoqué ? Je me rappelle des riverains contre un projet en R+3 ou 4 à Toulouse qui invoquaient également le sous-sol... Bref, vous ne savez pas quoi dire, invoquez le sous-sol... ça pourrait être un slogan.

C'est vrai pour n'importe quel argumentaire si il n'est pas étayé un minimum. La question du sous-sol est très importante, si il est vraiment fragile les (sur) coûts induits pour un projet de métro (de 20km) peuvent être phénoménale. L'argumentaire n'est pas forcément en contradiction. Un parking c'est une opération ponctuelle, bon marché comparativement à ce que coûterait une ligne de métro. Quand au tunnel sous la Garonne... c'est une autre histoire. Tout peu dépendre de sa position voir juste être, tout le sous-sol, un argument démagogique. Un sous-sol ça change vite et pourrait tout à fait être adapté à recevoir un métro sous les boulevards mais pas ou peu là où sont les lignes de trams.

Question complexe.

J'attends toujours l'exemple qui me fera admettre que l'ouverture d'une nouvelle ligne permet de décongestionner une ligne ancienne...

Désolé mais l'exemple de la 14 est très pertinent ici. Lors de son ouverture elle a (entre autre) capté des flux qui au par avant transitaient par le RER A et la ligne 1. Puis, au fil des ans, elle a absorbé une partie des nouveaux flux. Elle n'a juste pas été suffisante mais elle a permis de retarder la saturation de l'axe historique d'une dizaine/quinzaine d'années. Saturation qui est grandement liée à certains choix politiques d'aménagement du territoire francilien et aux déséquilibres est/ouest des zones d'emplois et d'habitations. Aujourd'hui la 14 semble être l'une des lignes les plus utilisées du réseau parisien, et ce malgré ça faible longueur. Alors je te demande, sans elle, que se serait-il passé ?

Si on remonte en arrière, la création des RER A et B a bien du soulager les lignes 1 et la 4 de certains de leur usagers. Cet argument est un poil plus spécieux que le précédent vu qu'il concerne des lignes à caractères légèrement différentes (express ou pas) mais il a permis sans aucun doute un report... avant que les nouvelles fonctionnalités ne submergent les anciennes de nouveaux utilisateurs. Mais nous sommes ici vraiment dans un cas particulier.

Mais le meilleur exemple est certainement celui-là. Celui de la ligne E du RER qui une fois prolongée à la Défense devrait permettre de réduire ou au moins soulager la ligne A pour un temps. Un exemple supplémentaire que l'ouverture d'une nouvelle ligne sur un réseau maillé peu absorber une partie de la congestion d'une ligne plus ancienne en offrant un itinéraire bis.

Pour en revenir à Bordeaux, je craindrais plus l'ouverture de lignes pénétrantes (comme la D) que de lignes de ceintures quand à l'effet sur la congestion.

le renard a écrit:

PSS n'est pas un club pro-bidule ou un lobby anti-machin, ou encore l'anti-chambre de je ne sais quelle campagne électorale en germe, c'est un forum où les débats contradictoires et les avis divergents (et argumentés !) sont les bienvenus. La discussion était jusque là équilibrée sur le fond bien que musclée**, merci de revenir à un débat nuancé et tolérant. Je rappelle à cette occasion que je ne suis pas intervenu sur le fond mais pour éviter qu'un malentendu n'envenime le débat. Merci de ne pas rajouter de l'huile sur le feu !

Et bien, ca rappelle le même type d'intervention sur le sujet toulousain de transport en commun avec le même type de réactions, il n'y a pas besoin d'être un spécialiste pour discerner ce qui est du domaine d'un débat vif entre internautes passionnés par un sujet avec des arguments recevables du celui plus discutable d'attaques orientées contre celui qui anime le débat.
Il faut croire que le sujet devient délicat à Bordeaux.

Le sujet n'est pas politique mais plutôt technique, l'on constate que suivant les générations qui sont au pouvoir les solutions que l'on présente comme les plus pertinentes varient.

Je ne suis pas assez le dossier bordelais pour défendre telle ou telle solution, mais je peux affirmer que les interventions de MiKl One sur le dossier toulousain sont toujours très pertinentes et argumentés.

pour desservir cauderan
pourquoi ne pas créer une ligne E à long terme qui part de Mériadeck? il y a de la place vers la place du 11 novembre
am

Diagonal a écrit:

Et bien, ca rappelle le même type d'intervention sur le sujet toulousain de transport en commun avec le même type de réactions, il n'y a pas besoin d'être un spécialiste pour discerner ce qui est du domaine d'un débat vif entre internautes passionnés par un sujet avec des arguments recevables du celui plus discutable d'attaques orientées contre celui qui anime le débat.

Je ne sais pas si tu fais allusion à cela mais cela me rappelle en effet la discussion que j'ai eu avec un de tes faux-nez, qui m'accusait d'être en "service commandé" (sans en avoir aucune preuve évidemment... il aurait eu bien du mal à en fournir une !) : https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 91#p199291

Le procédé qui vise à insinuer que ton contradicteur roule pour tel constructeur/parti/élu pour le disqualifier est non seulement minable mais carrément puant.

J'ai laissé passer une fois mais je ne laisserai pas passer une seconde fois ce genre d'atteinte à l'honneur : cela te vaut un avertissement. Maintenant merci de revenir au débat.

Agitation sur la future ligne D :
Lien : http://www.sudouest.com/gironde/actuali … 54389.html

On pourrait peut-être dorénavant poster les infos sur chaque lignes dans un fil séparé. Non ?

Sur la forme :

le renard a écrit:

"9/10 des posts" --> 9/10 des posts du thread, soit les tiens, ceux de Naly, bastos, etc... le 1/10ème restant étant les siens puisqu'il "trolle"

OK, très bien... Je n'avais pas lu ça comme ça (le "dans le même sens" je l'ai lu "font du trollisme comme les miens" et non pas comme consensus...). Toutes mes excuses (certainement étais-je sous le coup d'autres remarques d'un autre ton)...
Tu admettras également que l'on peut se tromper également sur le sens de certaines interventions...

Diagonal a écrit:

@ dolgo

Vous degagez une agressivité contre le militantisme pro métro de Mikl One qui me parait suspecte, Bordeaux finira bien un jour par réaliser une ligne, du temps de Chaban, le projet avait été ficelé et déclaré plausible, alors pas besoin de fustiger votre interlocuteur en l'affublant du titre d'Etudiant, pour afaiblir son analyse.

Je suis assez d'accord, à moins que l'on ne lise encore mal les propos de dolgo qui sont peut-être des plus cordiaux (mais a priori, ça ne semble pas être le cas comme il le dit lui-même).

Non le militantisme pro métro ne me gène absolument pas [...] J'ai remarqué certaines choses dans son discours qui m'ont déplu mais si je lui en parlerais ce sera par MP

Je suis impatient de savoir ce qui a pu te déplaire et où se révèle chez moi un côté "idéologique" et quelle idéologie... Mais il semblerait que tu ne sois pas prompt à répondre aux questions de tes interlocuteurs. J'attends donc ton MP avec impatience parce que selon moi, je ne fais que militer (et c'est un bien grand mot pour n'en parler que sur des forums lus par aucun politicien) pour un métro... sans sous-bassement idéologique évident (si tant est que j'en ai...).

le renard a écrit:

c'est un forum où les débats contradictoires et les avis divergents (et argumentés !) sont les bienvenus [...] merci de revenir à un débat nuancé et tolérant [...] Merci de ne pas rajouter de l'huile sur le feu !

Il semblerait que, pour le moins, les propos de dolgo prêtent à confusion, ce n'est pas donné des leçons que de le remarquer et Diagonal ne fait qu'énoncer son avis sur la question, comme Bastos ou moi-même. Je ne suis pas sûr que l'on soit un exemple de tolérance lorsque l'on réduit les propos de son contradicteur à du "blabla" (que l'on ne prend pas le temps de lire puisque, après, c'est traduit en "métro partout" alors que je suis très clair sur ce point dans mes argumentations), d'un étudiant qui ne prend en compte que son ressenti de la ligne B, qui n'a pas le sens des réalités et pour agrémenter le tout peut avoir des "réflexions" (tout bien considéré...) mais avec un "sous-bassement idéologiques"... Ca fait un peu beaucoup et on peut comprendre que Diagonal exprime cet avis (en affirmant non pas que dolgo est agressif, mais seulement qu'il dégage une agressivité... si ça ce n'est pas nuancé !) qui, au moins dans la forme, n'est pas infondé...

Le procédé qui vise à insinuer que ton contradicteur roule pour tel constructeur/parti/élu pour le disqualifier est non seulement minable mais carrément puant.

Et celui qui consiste à rejeter des réflexions sous prétexte de "sous-bassement idéologiques", sans que l'on sache ce que cela renferme exactement, c'est quoi ?

Maintenant merci de revenir au débat.

Faisons cela !

Sur le fond :

bastos a écrit:

prenant le tram au mieux 4x par jour en moyenne au bout de 4 ans je sature et comprends de moins en moins que ca continue à faire n'importe quoi. Si en l'état actuel le réseau est ingérable à cause du centre ville, il y a quand même un problème quelque part, surtout si l'on veut à terme une ville centre de 300.000.

Je suis parfaitement d'accord avec toi, peut-être parce que j'en ai la même utilisation. Hier, sur la B, je prends le tram la première fois de la journée : info voyageurs : proche / proche... Tout à l'heure, sur la B, vers 10h30 (on ne peut pas dire que ce soit tout à fait l'heure de pointe !), il y avait un message sur les bornes d'information : circulation du tramway perturbées, fréquences allongées, merci de patienter. Correspondance sur la C : en raison de la reprise du trafic sur la ligne C, temps d'attente allongés... C'est peut-être moi qui n'ait pas de chance et c'est vrai qu'en prenant autant le tram, on voit peut-être plus de problèmes. Mais ces derniers temps, je me mets à la marche à pied et j'attends avec impatience les VLS !

samussas a écrit:

On peut aussi envisager des solutions moins extrêmes comme l'allongement des rames (il est possible d'avoir des citadis d'une cinquantaine de mètres) voir la circulation d'UM2 de 33m si de telles opérations sont possibles (et il faudrait pas que la CUB oublie de faire allonger les quais cette fois là), l'augmentation des fréquences et diverses autres petites choses.

Je ne crois pas que ce soit possible. Bastos avait déjà proposé cette solution à un moment il me semble d'allonger les rames. Trois problèmes (deux qui n'empêche rien cependant) : certaines stations sont entre deux rues (en utilisant la ligne B en tant qu'étudiant, j'ai l'exemple de Saint-Genès en tête, coincée entre Boulevards et rue Saint-genès... On condamne quoi ? La rue ou les Boulevards ? Il y a certainement d'autres exemples). Et puis, comment fait-on ? quand ? pour quel coût ? quand on voit que l'on freine des quatre fers pour la ligne C, on peut imaginer ce qu'il en sera pour relancer des travaux dans le centre-ville et en réalité sur plus de 80 stations ! Enfin, il me semble qu'une ligne est prévue pour un certain type de rames (je ne sais pas si ce n'est pas Marco qui disait cela sur un forum général en citant l'exemple d'une ligne de Montpellier : une rame courte sur une ligne prévue pour être exploitée en rame longue peut aller moins vite... alors déjà qu'à Bordeaux, la vitesse commerciale est loin d'être exceptionnelle [n'est-ce qu'à Bordeaux ?] j'imagine avec des rames inadaptées à la ligne et donc qui ne peuvent pas aller aux mêmes vitesses que les rames "normales" de la ligne...) : pour accélérer de nouveau, le tram doit avoir entièrement passé le point noir... Rallonger les rames ou avoir des unités multiples, ça veut dire plus de temps pour passer ces points noirs...
Quant à l'augmentation des fréquences, c'est presque déjà un fait et ce n'est pas volontaire... J'ai rapporté une anecdote, qui reste quelque chose de très fréquent. Mais ça il semblerait que vous ne puissiez pas l'envisager. Voyez ce que donnent aujourd'hui des fréquences à 2min., ce qui existe, et ensuite voyons si augmenter les fréquences est une solution !

Dans l'idée ça ressemble à une exploitation en branche avec des fréquences plus basses sur les branches que sur le tronc commun. Mais si le système permet de varier les lignes et les troncs communs dans le centre, comme à Strasbourg, ça peu permettre d'éviter de surcharger l'infrastructure avec des flux indésirables en multipliant les points centraux en accès directs.

Non seulement je ne suis pas certain que ça décharge (mais plutôt que ça évite que ça n'empire pas... est-ce possible de faire pire ?), mais en plus, est-ce que c'est si favorable à l'usager... Parce que c'est lui qui est au coeur de ce débat, le transport de l'usager. Si l'usager peut rentrer dans son tram qui s'arrête 1'20 à chaque station pour laisser l'autre partir et éventuellement avec un terminus anticipé imprévu, ça pourrait permettre de prouver que l'on peut faire pire.
Au mieux, on décharge l'infrastructure en usagers (ce qui reste à établir !) mais en la surchargeant au niveau des rames...

C'est d'ailleurs, à un niveau moindre, ce qui va être mis en place sur la partie Quinconces-Gare lors de la construction de la D

Oui en effet... Et pour quelle galère ? comment on l'insère cette nouvelle ligne sur une ligne que l'on a déjà du mal à tenir seule ?! Comme le dit Bastos, sur le papier c'est très joli, et j'adore, y a plein de gros traits de toutes les couleurs, très longs... C'est magnifique. L'usager aura certainement un autre point de vue !

Là où ça devient réellement intéressant c'est si on multiplie les lignes et le maillage autour du centre.

Sachant que le "autour du centre" est plutôt mal desservi en TCSP, on peut penser que la clientèle sera au pire détournée du bus au mieux nouvelle... Bref, le réseau de TCSP central n'est absolument pas concerné, ou à la marge. Quant au "autour de centre" très proche du centre Boulevards et Cours, le tram à Bordeaux semble déplacer les voitures plus que les éliminer... Alors si on ferme également les Boulevards et les Cours, certes, pour le coup, on sera dissuader de prendre la voiture faute d'alternatives, mais ça veut dire encore des usagers supplémentaires pour les TC alors que justement on ouvrait de telles lignes pour décongestionner les anciennes...

mais peu effectivement avoir un impact négatif sur la régularité avec des répercussions en cascade sur l'exploitation des lignes.

Et c'est vrai que l'on ne peut pas s'appuyer sur l'exploitation actuelle pour imaginer ce que ça donnerait des tram rapprochés (ironique !).

Je pense somme toutes que l'un des points faibles du réseau Bordelais actuel est ça forte concentration.

Justement, sa concentration fait que toute nouvelle ligne attirera n"cessairement une clientèle nouvelle : et pour les lignes nouvelles et pour les lignes anciennes (ce qui ne prenaient pas les lignes anciennes faute d'une destination en TCSP et ceux qui ne prenaient pas les lignes anciennes faute d'un point de départ en TCSP...).

Pas besoin que quelqu'un venant de Merignac allant à Saint-jean soit obligé de passer par la Porte de Bourgogne et le centre. Pareil pour quelqu'un venant d'Aubier et allant à Meriadeck, il a le choix entre deux correspondances ou venir parasiter les flux vers le centre et ceux en correspondance à Porte de Bourgogne. En le captant en amont on réduit son temps de parcours tout en soulageant la partie centrale du réseau.

En effet... Sauf que comme d'habitude, tu ne prends en compte que les usagers qui seront déviés, comme si tu considérais que le nombre de voyageurs resterait le même et que tu le divises simplement en plus de lignes... Sauf qu'il faut envisager l'éventualité qu'un réseau maillé attire plus de voyageurs de et vers les lignes anciennes. Et il faudrait aussi se demander si les exemples que tu donnes font la saturation du réseau... Va-t-on souvent à la Gare ? Et qui plus est en tram ? Et des Aubiers, va-t-on souvent à mériadeck (alors qu'un bus vous emmène au Lac en 5min.) en utilisant la C puis la A ? Leur nombre est-il tel qu'il ne se trouverait pas compensé par de nouveaux voyageurs ?

Le réseau ainsi maillé serait plus robuste et plus attractif pour tous. La circulation automobile pourrait aussi diminuer ce qui serait amplement profitable pour les TCs et ses utilisateurs.

Tu donnes toi-même deux raisons pour prendre en compte le fait qu'il puisse y avoir de nouveaux usagers y compris sur les lignes anciennes, compensant les voyageurs déviés...

plus il y aura de TCs capacitaire au centre et sur ses périphéries plus il sera possible de résoudre les problèmes actuels de congestion.

Très péremptoire ! Que fais-tu de ces nouveaux usagers pour un réseau que toi-même qualifie d'attractif d'autant qu'il réduit la circulation (logiquement entrainant un report modal).

Un parking c'est une opération ponctuelle, bon marché comparativement à ce que coûterait une ligne de métro. Quand au tunnel sous la Garonne... c'est une autre histoire. Tout peu dépendre de sa position voir juste être, tout le sous-sol, un argument démagogique. Un sous-sol ça change vite et pourrait tout à fait être adapté à recevoir un métro sous les boulevards mais pas ou peu là où sont les lignes de trams.

Parking de la Bourse, Jaurès et Salinières, pour ne citer que ceux des quais, je ne pense pas que l'on puisse penser que c'est de l'opération ponctuelle... Avec la plus faible fréquentation de ces parking en même temps que l'on fait baisser la circulation dans le centre, on pourrait peut-être même relier ces parkings pour en faire un embryon de métro ! 
Enfin, si le sous-sol change vite, on peut certainement faire une moyenne raisonnable, ou alors il ne change pas si vite que ça et il n'est pas propice aux creusements partout... sauf pour les parkings et les tunnels pour voitures, évidemment (je ne dis pas que c'est ce que tu dis...)

Question complexe.

Trop pour qu'elle soit tantôt invoquée tantôt complètement écartée...

Désolé mais l'exemple de la 14 est très pertinent ici. Lors de son ouverture elle a (entre autre) capté des flux qui au par avant transitaient par le RER A et la ligne 1. Puis, au fil des ans, elle a absorbé une partie des nouveaux flux. Elle n'a juste pas été suffisante mais elle a permis de retarder la saturation de l'axe historique d'une dizaine/quinzaine d'années.

Il est en effet pertinent pour montrer que l'ouverture d'une ligne nouvelle peut amener à contenir la saturation un certain temps. Sauf qu'à Bordeaux, la saturation est un phénomène présent et ce n'est pas pour dans 10/15 ans ! Donc la question n'est pas de retarder la congestion mais de la résoudre (ou du moins de la constater à un niveau d'utilisation plus significatif). Que ça n'aggrave pas la situation actuelle n'est pas notre problème, les usagers que nous sommes la jugeons déjà grave...

Celui de la ligne E du RER qui une fois prolongée à la Défense devrait permettre de réduire ou au moins soulager la ligne A pour un temps. Un exemple supplémentaire que l'ouverture d'une nouvelle ligne sur un réseau maillé peu absorber une partie de la congestion d'une ligne plus ancienne en offrant un itinéraire bis.

C'est toute la question : on cherche des solutions pour réduire non pas pour simplement soulager...

Pour en revenir à Bordeaux, je craindrais plus l'ouverture de lignes pénétrantes (comme la D) que de lignes de ceintures quand à l'effet sur la congestion.

Ah mais nous sommes d'accord ! Mais ce n'est pas pour autant que je parierais sur des lignes de ceinture pour décongestionner le réseau central pour toutes les raisons que je développe au dessus. Et je ne prétends pas que les lignes de ceinture congestionnerait davantage le réseau (même si c'est une possibilité), là où je veux insister sur le caractère neutre de l'opération : elles détourneraient certainement autant d'usagers qu'elles n'en amèneraient de nouveaux.

Merci à Mikl-One d'avoir repris le débat. :)

Mais tout d'abord, je tiens à préciser que je ne suis pas contre une solution métro. Je tente juste de réfléchir au moyen d'améliorer la situation en préservant les choix fait jusqu'ici par la CUB.

Premièrement, l'allongement des rames. Pas besoin de supprimer des rues. Les stations peuvent aussi être déplacés. Alors effectivement, c'est un poil du gaspillage mais des fois il faut ce qu'il faut.

Mon raisonnement tient en fait à ça. Il faut identifier les raisons de la saturation actuelle pour y apporter des réponses ciblés. C'est une démarche pragmatique, peut-être vouée à l'echec.

Hypothèse numéro 1: Le problème se situe dans la surcharge des rames. Pour ça, trois solutions.
- Augmenter la capacité des lignes. Ce qui passe par de meilleure fréquence et si ce n'est pas possible un allongement des rames.
- Créer des lignes supplémentaires. Et là, comme depuis le début, mon argumentaire repose sur un biais très important. Il est possible de créer suffisamment de nouvelles capacités pour absorber les flux existants sur les corridors concernés + les flux de reports des autres lignes + les nouveaux flux induits. Pour ça, plus il y a de lignes, et donc de capacité, mieux c'est. Théorie des vases communiquant que
- Passer au métro. Encore faut-il que Bordeaux et la CUB en ai les moyens. Avec une crise économique sur les bras, la suppression de la TP et peut-être un sol récalcitrant cette solution pourrait s'avérer vite trop chère.

Hypothèse numéro 2 : la saturation du réseau actuel provient de son extrême compacité. Tout est concentré sur trois points de correspondance. Vous croyez vraiment que c'est suffisant pour une ville de la taille de Bordeaux ? Ca force les utilisateurs, même ceux qui n'en ont pas besoin, à passer par le centre, le point le plus générateur de trafic d'une ville. Normal que ça sature après.

Bordeaux à la chance d'avoir une première ceinture de rocade très proche du centre (les cours) et donc des lignes existantes. C'est un itinéraire qui une fois "tramifié" pourrait avoir une grande importance :  un maillage complexe, très dense, qui permettrait à certains de ne plus transiter par l'hyper centre et de ne plus surcharger les lignes et les points de correspondances y existant. Au contraire, sa forte proximité avec le centre et les corridors trams existant renforce sa capacité à être un itinéraire de délestage.

De même il est aberrant qu'une gare de l'importance de Saint-Jean ne soit desservis que par une seule ligne, il faudrait sans conteste un deuxième itinéraire.

Hypothèse numéro 3 : Le problème provient en parti de l'insertion du tram dans le centre. Il faut TCSPiser le trajet le plus possible et pour ça il faut virer la voiture. Mais le corolaire est simple, il faudra offrir de nouveaux TC pour compenser la perte de mobilité et éviter une congestion encore plus importante du réseau.

Hypothèse numéro 4 : La régulation est à chier. Pas grand chose à dire, c'est dur d'avoir la main quand le réseau n'est pas isolé de l'environnement extérieure. Une idée serait d'avoir des rames en stationnement sur le parcours qui pourraient intervenir en cas de retard trop important du service normal et éviter une répercussion irrémédiable des retards. Mais où mettre ces rames ? Il faudrait construire des espèce de semi-terminus ou des voies de stationnement en pleine ville. Hautement improbable.

La vérité se situe dans un mélange de toutes ces raisons.

Pour en revenir sur le débat d'un réseau maillé à la Strasbourgeoise :

Non seulement je ne suis pas certain que ça décharge (mais plutôt que ça évite que ça n'empire pas... est-ce possible de faire pire ?), mais en plus, est-ce que c'est si favorable à l'usager... Parce que c'est lui qui est au coeur de ce débat, le transport de l'usager. Si l'usager peut rentrer dans son tram qui s'arrête 1'20 à chaque station pour laisser l'autre partir et éventuellement avec un terminus anticipé imprévu, ça pourrait permettre de prouver que l'on peut faire pire.
Au mieux, on décharge l'infrastructure en usagers (ce qui reste à établir !) mais en la surchargeant au niveau des rames...

Bien sûr que ça sera favorable à l'usager si ça lui permet de se rendre plus facilement aux endroits qui l'intéressent. Un tel réseau permet de mieux irriguer une agglomération qu'en concentrant les flux sur trois axes et trois points de correspondance. Ca ne chargera pas forcément pour autant plus les rames. C'est la même logique que la gestion de branche mais appliqué au tronc commun. Sur une ligne tout le monde ne va pas au même endroit.

Exemple: Tu prends la ligne C et la ligne B actuelle. Elles échangent aux Quinconces. Or elle pourrait interconnecter. Une rame sur deux en provenance des Bassins à flot partirait vers la gare St-Jean et l'autre sur Pessac. Pareil pour la C. Au final tu diminues les besoins de correspondance aux Quiconces. Ce qui fait autant de temps de gagner sur l'échange à ce noeud du réseau. Tu peux reproduire le schéma un peu partout et l'adapter au vrai points noirs.

Il est en effet pertinent pour montrer que l'ouverture d'une ligne nouvelle peut amener à ne pas contenir la saturation un certain temps.

Tu le fais exprès ou quoi ? L'exemple est très pertinent et la ligne a très bien remplis son rôle. Je te renvoie à la littérature sur le sujet. Le problème dans ce cas ne vient pas de la ligne en elle-même où de sa conception mais bien de l'augmentation incontrôlée des flux transitant sur l'axe central de la Région Parisienne.

Sauf qu'à Bordeaux, la saturation est un phénomène présent et ce n'est pas pour dans 10/15 ans ! Donc la question n'est pas de retarder la congestion mais de la résoudre (ou du moins de la constater à un niveau d'utilisation plus significatif). Que ça n'aggrave pas la situation actuelle n'est pas notre problème, les usagers que nous sommes la jugeons déjà grave...

Tu prends des raccourcis là. La 14 n'a pas aggravé la situation antérieure à sa création. Elle a été crée parce que la situation était déjà grave et elle a absorbé une partie des flux sur le tronçon central. La croissance de la mobilité à fait le reste sur l'axe. Sans elle il serait encore plus impossible de voyager sur la ligne 1 et sur le A. Il est évident qu'à Bordeaux la situation s'améliorerait lors de l'ouverture d'un itinéraire bis (et pas d'une autre radiale comme la D qui viendrait s'interconnecter au réseau existant).

Encore faut-il faire ce qu'il faut pour que la situation s'améliore sur le long terme.

C'est toute la question : on cherche des solutions pour réduire non pas pour simplement soulager...

Tu joues sur les mots là.

Ah mais nous sommes d'accord ! Mais ce n'est pas pour autant que je parierais sur des lignes de ceinture pour décongestionner le réseau central pour toutes les raisons que je développe au dessus.

Chacun son avis mais je pense que la première rocade est tellement proche du centre qu'elle fera parti du réseau central. C'est une radiale doublée d'une rocade. Elle a une double fonctionnalité.

Dans tout les cas j'ai l'impression que tu ne m'entends même pas, que tu es incapable d'envisager une situation ou le réseau de tram serait suffisamment développer pour satisfaire les besoins de la ville. Pourtant les possibilités sont encore énorme : 3 rocades, plusieurs pénétrantes (Rue Fondaudège, Cours de la Somme, rue Judaïque moyennant un élargissement de la rue  ), on peu envisager un tunnel pour diamétraliser par le centre certaines pénétrantes. Il ne faudra par contre pas lésiner sur certains investissements car il est primordial d'avoir plus d'un trajet lourd rive droite/rive gauche. De même, un réseau suburbain performant est une nécessité absolue.

Certainement que si le réseau actuel avait été prévue avec des sections sousterraine dans l'hyper centre la situation serait aujourd'hui bien meilleure. Il aurait été possible de calibrer les stations pour de l'UM2 tout en irriguant la périphérie en tram rapide sur voie dédié. A l'exemple de ce qui peut se faire ailleurs en Europe ou à Rouen. Ce dernier exemple, tout comme celui de Toulouse, montre aussi le danger de sur-investir dans ses infras.

Cette solution de "métram/tram-train" (que tu goûte peu) aurait certainement été la solution qui aurait offert le meilleur compromis pour une ville comme Bordeaux, dense au centre mais fort étendue.

Mais tout d'abord, je tiens à préciser que je ne suis pas contre une solution métro. Je tente juste de réfléchir au moyen d'améliorer la situation en préservant les choix fait jusqu'ici par la CUB.

Préserver au maximum ce qui a été fait est aussi un de mes objectifs, mais pas à tout prix.

Premièrement, l'allongement des rames. Pas besoin de supprimer des rues. Les stations peuvent aussi être déplacés. Alors effectivement, c'est un poil du gaspillage mais des fois il faut ce qu'il faut.

D'abord c'est un poil du gaspillage, mais surtout, je serais curieux des solutions que tu apporterais, par exemple pour Saint-Genès... La déplacer vers Bergonié, ce serait la séparer davantage encore de sa jumelle de l'autre côté des boulevards donc guère pratique et lisible. La déplacer en face de sa jumelle de l'autre côté des boulevards... Si on a des demis stations aujourd'hui, j'imagine que c'est parce que c'est nécessaire et sans doute plus pratique (le temps que le tram s'arrête en station les feux ont le temps de se mettre au rouge pour les voitures et le tram n'a pas ainsi à s'arrêter aux feux puis ensuite de nouveau en station quelques mètres plus tard). Surtout, le cours qu'emprunte alors le tramway est très tendu entre les piétons, les vélos et les tram... Rajouter la demi station ici renforcerait ces problèmes qui ont fait pas mal de bruit à l'ouverture du tram.

Mon raisonnement tient en fait à ça. Il faut identifier les raisons de la saturation actuelle pour y apporter des réponses ciblés.

C'est notre démarche à tous... sauf qu'on a pas les mêmes réponses.

- Augmenter la capacité des lignes. Ce qui passe par de meilleure fréquence et si ce n'est pas possible un allongement des rames.

Allongement des rames :
- Problème des travaux sur 80 stations
- Question de l'emplacement de certaines stations
Augmentation des fréquences :
- On le connaît déjà aujourd'hui par accident (synonyme de souvent à Bordeaux) et on voit que ça pose de sérieuses difficultés de gestion du trafic

- Créer des lignes supplémentaires. Et là, comme depuis le début, mon argumentaire repose sur un biais très important. Il est possible de créer suffisamment de nouvelles capacités pour absorber les flux existants sur les corridors concernés + les flux de reports des autres lignes + les nouveaux flux induits. Pour ça, plus il y a de lignes, et donc de capacité, mieux c'est. Théorie des vases communiquant que

Avantages :
- Réseau plus attractif
- Prend la place de la voiture (le report sur d'autres axes semble difficile : sur une rocade et des boulevards largement saturés ?)
- Déviation de voyageurs vers d'autres lignes
Inconvénients (en l'état du réseau) :
- Voyageurs supplémentaires sur les lignes anciennes (au départ ou à l'arrivée)
- Report modal entraînant son lot supplémentaire de voyageurs
Conséquence : opération neutre sur le plan de la congestion du réseau central donc aucune solution au problème.
Tes termes sont choisis : vases communicants. Pour les vases communicants, logiquement, tu as la même quantité mais qui se répartit différemment selon le nombre de "vases" qui communiquent... Peut-on sérieusement penser que l'ouverture d'une ligne nouvelle n'apporterait pas des voyageurs supplémentaires sur les lignes anciennes (ou au moins sur les infrastructures anciennes si on fait des troncs communs... avec les problèmes que l'on tient déjà mal des lignes sans branche à 4min. ou à 6min.) ? Et ce d'autant plus que tes lignes de ceinture prennent la place de la voiture qui aura du mal à se reporter sur autre chose que les transports en commun. Du coup, au pire cela participera à la congestion (moins que des lignes pénétrantes, c'est clair), et au mieux maintiendra l'état actuel du réseau... Maintenir l'état actuel du réseau, ce n'est pas ce que l'on recherche... Bref, à la différence des vases communicants, on a pas la même quantité à communiquer ! Et ça, tu as tendance à l'oublier...

- Passer au métro. Encore faut-il que Bordeaux et la CUB en ai les moyens. Avec une crise économique sur les bras, la suppression de la TP et peut-être un sol récalcitrant cette solution pourrait s'avérer vite trop chère.

Ce n'est pas pour demain, mais raison de plus pour s'y préparer... Et puis elle a bien les moyens d'investir pour un tram à Cantinolles ou à Saint-Médard (les coins les plus denses de l'agglomération...). Si au moins on s'autorisait à investir justement en évitant de considérer le tram comme la panacée, et en investissant justement, nous pourrions sans doute investir justement dans le centre. Mais j'ai effectivement assez peur que le déficit d'exploitation avec un tram qui va encore aux confins de l'agglomération s'aggrave, au détriment des investissements futurs... A cela on ajoute un réseau de bus qui sera toujours déficitaire et on plombe tout... C'est vrai qu'un métro dans ces conditions, ça peut paraître difficile, j'en conviens... mais à cause de mauvais choix que l'on perpétue (sans doute qu'un président maire d'une commune de deuxième couronne, ça n'aide pas sur ce plan !).

Tout est concentré sur trois points de correspondance. Vous croyez vraiment que c'est suffisant pour une ville de la taille de Bordeaux ?

Non, ce n'est pas suffisant, et on souhaite tous de nouvelles lignes (pas à tout prix !) et notamment, le métro pourrait être une nouvelle ligne... Donc ce n'est pas la question ! La question est comment on décongestionne les lignes anciennes ? Il est probable que même si de nouvelles lignes sont souhaitables, elle ne décongestionne rien ou vraiment très peu, surtout si on ajoute de nouvelles pénétrantes, ce qui est également nécessaire (mais pas en tram !).

Bordeaux à la chance d'avoir une première ceinture de rocade très proche du centre (les cours) et donc des lignes existantes. C'est un itinéraire qui une fois "tramifié" pourrait avoir une grande importance :  un maillage complexe, très dense, qui permettrait à certains de ne plus transiter par l'hyper centre et de ne plus surcharger les lignes et les points de correspondances y existant. Au contraire, sa forte proximité avec le centre et les corridors trams existant renforce sa capacité à être un itinéraire de délestage.

En effet, mais le délestage sera-t-il à la mesure des nouveaux usagers attirés par ce réseau "attractif" et obligés de renoncer à la voiture pour leurs déplacements ?
Tu peux reprendre tous mes messages, je ne nie pas que ça puisse être un itinéraire de délestage, seulement que l'opération de délestage sera compensée par de nouveaux voyageurs attirés ou contraints.

Le problème provient en parti de l'insertion du tram dans le centre. Il faut TCSPiser le trajet le plus possible et pour ça il faut virer la voiture.

Dans le centre, la place de la voiture est déjà réduite de manière draconienne... Ce n'est pas moi qui le dit, je n'ai connu Bordeaux que comme ça. Mais ne dit-on pas que le tram a permis de virer la voiture du centre-ville alors que jamais un métro ne l'a permis ? Et tout ceux qui ont connu la situation hier te confirmeront que la place de la voiture aujourd'hui est maigre au centre-ville. Les conflits au centre, ne sont pas tant entre le tram et la voiture mais entre le tram et les piétons et les cyclistes... TCSPiser le tram comme tu le dit, ça voudrait dire virer les piétons et les vélos... En gros contredire l'idée qui permet de louer les avantages du tram : le tram ce n'est pas que le transport, ça vous change des villes en rendant la ville aux piétons et aux vélos... Alors si là tu commences à virer les piétons et les vélos de ces axes, à quoi sert encore le tram ? 

Bien sûr que ça sera favorable à l'usager si ça lui permet de se rendre plus facilement aux endroits qui l'intéressent.

Tu es très sûr de toi. Viens à Bordeaux, prend un tram qui en suit un autre à 2 min. Tu vas voir qu'en temps qu'usager tu vas morfler et le temps enfermé dans ton tram à une vitesse commerciale encore plus réduite va te paraître bien long (et si en plus tu as le droit à un terminus partiel imprévu...). J'ai fortement tendance à penser, au regard de la situation actuelle qui nous permet déjà de voir ce que peut donner des troncs communs et une exploitation en branche au niveau fréquence, peut ne pas se faire au profit de l'usager. L'usager veut être transporté rapidement du point A au point B, sinon il prend sa voiture, voire ses pattes ou son vélo. Déjà que la vitesse commerciale n'est pas énorme en temps normal mais avec des fréquences à 2min. je ne t'en parle même pas ! Le moindre problème (micro-coupures, non maîtrise du temps en station, problème de feu, voiture bloquant la voie...) et c'est toute la ligne qui a l'écho du problème...

Ca ne chargera pas forcément pour autant plus les rames.

Ca surchargera surtout les infrastructures qui semblent aujourd'hui incapables à accueillir des rames toutes les 2min.

Tu le fais exprès ou quoi ? L'exemple est très pertinent et la ligne a très bien remplis son rôle.

Le passage que tu cites, j'ai fait une erreur qui a complètement changé le sens de mes propos ! Mea Culpa. En effet, la ligne a bien rempli son rôle et a été très utile... pour ne pas aggraver les choses sur la ligne 1 : "Sans la situation serait bien pire qu'elle ne l'est actuellement" dixit Samussas. Tu n'as pas dit : Avec la situation est mieux qu'elle ne l'était". Alors tu vas dire que je joue sur les mots, pourtant la nuance est de taille ! On ne veut pas que ce ne soit pas pire, on veut que ce soit mieux !

Tu prends des raccourcis là. La 14 n'a pas aggravé la situation antérieure à sa création.

Je ne l'ai jamais prétendu... Je ne fais que te lire en constatant qu'elle n'a rien aggravé en effet mais rien améliorer non plus... C'est ce qui ressort de tes propos, une sorte de statu quo : la 14 a permis de préserver la 1 de la saturation (qui a été saturée à cause de choix extérieurs), donc statu quo. Mais le statu quo n'est pas l'objectif de ce débat, le statu quo est acceptable quand on juge la situation appréciable...

Il est évident qu'à Bordeaux la situation s'améliorerait lors de l'ouverture d'un itinéraire bis (et pas d'une autre radiale comme la D qui viendrait s'interconnecter au réseau existant).

J'aime ton assurance !

Dans tout les cas j'ai l'impression que tu ne m'entends même pas,

Bien sûr que je t'entends et que je t'écoute même... en essayant de répondre à tes arguments...

tu es incapable d'envisager une situation ou le réseau de tram serait suffisamment développer pour satisfaire les besoins de la ville.

Sans doute parce que je prends le tram trop souvent pour être conscient de ses limites... Alors oui un tram à 2min. je vois trop ce que ça peut donner (et je ne me le souhaite pas) et une nouvelle ligne, je tend à imaginer ce que ça peut donner (face à l'absence d'exemples permettant d'imaginer le contraire !).

De même, un réseau suburbain performant est une nécessité absolue.

Quel mode et jusqu'où ?
J'ai trop l'impression qu'aujourd'hui on perçoit létalement actuel comme une fatalité... Mais c'est un autre problème.

Il aurait été possible de calibrer les stations pour de l'UM2

Ah oui, des stations de 60m et des tunnels pour un gabarit normal, ça aurait pu être bien sympa pour le coût de construction ! Je ne sais pas dans quelle mesure on aurait pas pu en réduisant le gabarit des tunnels et des stations aller plus loin en métro pur (plus on va loin et plus la solution viaduc est possible)...

Rouen. Ce dernier exemple, tout comme celui de Toulouse, montre aussi le danger de sur-investir dans ses infras.

Rouen :
- une faible fréquentation
- pas de nouvelles lignes de tram
Je vois bien en quoi il y a surinvestissement
Toulouse :
- une forte fréquentation
- un réseau en développement constant : nouvelle ligne de métro, ligne de tram, prolongement
Je ne vois pas bien ce qui caractérise ici le surinvestissement !

Cette solution de "métram/tram-train" (que tu goûte peu) aurait certainement été la solution qui aurait offert le meilleur compromis pour une ville comme Bordeaux, dense au centre mais fort étendue.

Rennes, dans ses études préalables au métro avait étudié cette solution. Elles tendaient à démontrer que le coût d'un métro lourd au centre et du tram au-delà était équivalent ou peu compétitif par rapport à du métro partout. Alors je préfère aller le plus loin possible en métro pur que d'être limité à l'extrême centre en métro lourd et le reste en tram. En plus, on peut penser que la rupture de charge est lissée par la correspondance tram/métro (on peut même envisager des stations métro/tram qui sont quais à quais pour facilité l'échange voyageurs).

Le déficit d'exploitation en passe de s'agrandir nous le permettra-t-il ? (je ne suis pas d'un tempérament optimiste à Bordeaux !).

Le problème c'est que parmi toutes les villes qui ont opté pour le seul mode de transport en commun qu'est le tram, Bordeaux est la plus grande.

Est-ce un hassard si  le réseau est saturé ? perso je ne le pense pas

Pour désaturer complétement le réseau, il n'y a pas  10 000 solutions, une apparaît comme moderne et l'autre un peu moins.

Ce qu'il faut s'est reporté du trafic de tram vers les bus mais c'est une solution qui posent plusieurs problèmes.
En effet on ne peut pas construire des voies de bus partout notamment en centre ville car il y a déjà le tram et qu'il faut permttre une accecibilité aux voitures même réduite.

La 2ème solution consiste à faire un metro, c'est aussi simple que cela

Je ne vois pas d'autres solutions.

Bref, à la différence des vases communicants, on a pas la même quantité à communiquer ! Et ça, tu as tendance à l'oublier...

Non, c'est juste que je considère, à la différence de toi, qu'il y a moyen de créer au final plus d'offre que de demande avec un réseau de surface préservant les investissements déjà réalisé.

Dans le centre, la place de la voiture est déjà réduite de manière draconienne... Ce n'est pas moi qui le dit, je n'ai connu Bordeaux que comme ça. Mais ne dit-on pas que le tram a permis de virer la voiture du centre-ville alors que jamais un métro ne l'a permis ? Et tout ceux qui ont connu la situation hier te confirmeront que la place de la voiture aujourd'hui est maigre au centre-ville. Les conflits au centre, ne sont pas tant entre le tram et la voiture mais entre le tram et les piétons et les cyclistes... TCSPiser le tram comme tu le dit, ça voudrait dire virer les piétons et les vélos... En gros contredire l'idée qui permet de louer les avantages du tram : le tram ce n'est pas que le transport, ça vous change des villes en rendant la ville aux piétons et aux vélos... Alors si là tu commences à virer les piétons et les vélos de ces axes, à quoi sert encore le tram ?

La seule solution, selon toi, serait alors d'enterrer le tram dans l'hyper centre ? Pour redonner toute sa place à une utilisation douce de la voirie ?

Tu es très sûr de toi. Viens à Bordeaux, prend un tram qui en suit un autre à 2 min. Tu vas voir qu'en temps qu'usager tu vas morfler et le temps enfermé dans ton tram à une vitesse commerciale encore plus réduite va te paraître bien long (et si en plus tu as le droit à un terminus partiel imprévu...). J'ai fortement tendance à penser, au regard de la situation actuelle qui nous permet déjà de voir ce que peut donner des troncs communs et une exploitation en branche au niveau fréquence, peut ne pas se faire au profit de l'usager. L'usager veut être transporté rapidement du point A au point B, sinon il prend sa voiture, voire ses pattes ou son vélo. Déjà que la vitesse commerciale n'est pas énorme en temps normal mais avec des fréquences à 2min. je ne t'en parle même pas ! Le moindre problème (micro-coupures, non maîtrise du temps en station, problème de feu, voiture bloquant la voie...) et c'est toute la ligne qui a l'écho du problème...

Je pense que tu te trompes. Un système à la strasbourgeoise ne sur-sature pas une infra, elle répartie les circulations d'une autre façon. Avec la mise en place d'un tel système on ne garde pas l'ancien fonctionnement, on en crée un nouveau. L'idée ici est surtout de pouvoir diminuer à bas coût l'importance des transferts entre les lignes d'un réseau sur-concentré. Transferts qui, si ils sont trop important, sont générateurs de retard sur toute l'infrastructure.

Mais j'ai effectivement assez peur que le déficit d'exploitation avec un tram qui va encore aux confins de l'agglomération s'aggrave, au détriment des investissements futurs...

C'est effectivement un gros problème.

Toulouse :
- une forte fréquentation
- un réseau en développement constant : nouvelle ligne de métro, ligne de tram, prolongement
Je ne vois pas bien ce qui caractérise ici le surinvestissement !

C'est pas ce que certains toulousains ressentent. Il y a eu une grosse période où il n'y avait rien à part le métro (14 ans rien qu'entre les deux lignes) où un réseau bus défaillant... et tout ça au profit d'une lourde dette. Il y a effectivement une forte fréquentation (350.000 passagers par jour pour l'ensemble du réseau) mais le tram de Bordeaux se défend pas mal non plus (282.000 passagers par jour pour l'ensemble des lignes). Il y a surinvestissement quand Toulouse se trouve obliger de repousser le calendrier de plusieurs investissements (comme le rallongement de quelques stations de la ligne A pour pouvoir doubler la longueur des rames).

Une ligne tram est en cours mais elle a été décidé il y a longtemps et le seul projet d'envergure de la municipalité est un peu court. Bref, pour moi tout cherche à prouver que la situation dans cette ville n'est pas rose.

Ceci dit, Bordeaux n'est pas loin de la fuite en avant. La CUB ferait mieux de chercher à trouver des solutions dans le centre plutôt que de partir à la conquête des périphéries. Sinon tout va lui péter à la gueule. Je n'arrive même pas à imaginer comment la CUB compte faire pour absorber les flux prévu pour 2013 et 2020... Ils ont pas l'air d'avoir un vrai plan pour le moment.

Rennes, dans ses études préalables au métro avait étudié cette solution. Elles tendaient à démontrer que le coût d'un métro lourd au centre et du tram au-delà était équivalent ou peu compétitif par rapport à du métro partout. Alors je préfère aller le plus loin possible en métro pur que d'être limité à l'extrême centre en métro lourd et le reste en tram. En plus, on peut penser que la rupture de charge est lissée par la correspondance tram/métro (on peut même envisager des stations métro/tram qui sont quais à quais pour facilité l'échange voyageurs).

Et le périmètre d'étude portait sur quelle surface. C'est important aussi. Parce que si c'est pour prolonger le métro dans les même proportions que Bordeaux le fait pour le tram... l'addition finale risque d'être bien salée. Dans mon esprit, une telle solution de type "métram/tram-train" s'apparente à ce qu'un Parisien qualifierait de RER. Ca permet une connectivité importante et de préserver les qualités du réseau. La question primordiale étant naturellement la longueur des tunnels. Si c'est pour faire presque 10km ça n'a pas de sens, un métro automatique sera bien plus performant. Si ce n'est que pour une poigne de km alors ça devient intéressant. Encore faut-il trouver les compromis pour préserver la capacité de la ligne et la vitesse d'exploitation.

Non, c'est juste que je considère, à la différence de toi, qu'il y a moyen de créer au final plus d'offre que de demande avec un réseau de surface préservant les investissements déjà réalisé.

Une ligne nouvelle qui n'attire finalement aucune clientèle nouvelle... Un concept ! Surtout quand la ligne nouvelle prend la place de la voiture qui peut difficilement se reporter sur d'autres axes déjà très encombrés.

La seule solution, selon toi, serait alors d'enterrer le tram dans l'hyper centre ? Pour redonner toute sa place à une utilisation douce de la voirie ?

En effet, une solution souterraine a en plus cet avantage...

Je pense que tu te trompes. Un système à la strasbourgeoise ne sur-sature pas une infra, elle répartie les circulations d'une autre façon. Avec la mise en place d'un tel système on ne garde pas l'ancien fonctionnement, on en crée un nouveau.

Certainement que l'on change le fonctionnement puisque ce ne sont pas des tram de la même ligne qui se succèdent mais des tram de lignes différentes. Il n'empêche que la fréquence des tram reste la même... Or une fréquence à deux minutes pose problème aujourd'hui. Le fait que ce soit deux tram de lignes différentes mais empruntant la même infrastructure résoudrait (comme par enchantement, j'aurais tendance à dire) les difficultés que l'on constate aujourd'hui quand deux tram d'une même ligne se suivent à 2min. ? Alors peut-être que ça ne sur-sature pas l'infrastructure à Strasbourg (où l'exploitation s'est assez vite faite ainsi j'ai l'impression et donc peut-être qu'elle a été étudiée pour cela) mais à Bordeaux, cela semble poser problème...

Il y a eu une grosse période où il n'y avait rien à part le métro (14 ans rien qu'entre les deux lignes) où un réseau bus défaillant...

Leur seconde ligne a été ouverte 3 ans après l'ouverture du tram bordelais... de quoi relativiser ! Et 14 ans, à l'echelle d'une ville qu'est-ce que c'est ?

et tout ça au profit d'une lourde dette.

Mais une exploitation beaucoup moins dispendieuse (et tout le monde n'a pas pris le luxe d'attendre 20 ans sans rien entreprendre et en économisant pendant tout ce temps !)

mais le tram de Bordeaux se défend pas mal non plus (282.000 passagers par jour pour l'ensemble des lignes)

Le tram a surtout couvert ses plus grands axes demandeurs de TCSP lourd... A Toulouse il y a encore de la marge ! Et puis, il faut voir aussi la part des TC...

Il y a surinvestissement quand Toulouse se trouve obliger de repousser le calendrier de plusieurs investissements (comme le rallongement de quelques stations de la ligne A pour pouvoir doubler la longueur des rames).

Deux lignes de métro et une ligne de tram... oui pas de doute, il y a sur-investissement. J'ai tendance à qualifier le sur ou sous investissement par une inadaptation à la demande...
A Toulouse se pose le problème de l'alternance politique qui a tendance à faire feu de tout bois... Évidemment, la dette de la droite semble aujourd'hui insupportable, d'autant que l'ère n'est pas au métro !

le seul projet d'envergure de la municipalité est un peu court.

Mettant au passage l'accent sur la dette : ce n'est pas de notre fait, c'est la dette qu'on nous a laissé...

Et le périmètre d'étude portait sur quelle surface.

C'était pour grosso modo la même longueur que la première ligne...
De toute façon, il n'est pas question de mettre un métro trop loin en périphérie...

De toute façon Pro-tram et/ou pro-métro la CUB va bien un jour devoir arrêter d'étendre le réseau de tram, franchir la rocade peut être une porte ouverte à des dérives type tram campagnard avec des stations très espacées, et chaque ville la voudra, type Gradignan etc. A ce moment là la CUB devra se poser la question soit donc de partir à la conquête de la campagne et des zones moins denses (c'était déjà un peu l'idée en voulant aller desservir l'aéroport en tram..) et là on se demandera si desservir la périphérie doit être la même chose à leurs yeux que desservir le centre-ville de Bordeaux soit se pencher sur le problème du centre. Après vous avez bien énuméré les différentes solutions (passage du tram en souterrain, maillage ou métro) et on est tenté de dire que ça dépendra aussi des finances!

Parce que si la CUB doit attendre 15 ou 20 ans pour avoir une ligne de métro faute de moyens c'est dangereux pour tout le monde, le réseau de tram ne s'agrandira plus, pas de métro et si on investi dans l'allongement des rames ou achat de nouvelles (ça a ses limites aussi) ça rallongera d'autant le moment d'ouverture de la dite ligne de métro, et au final on aura une ville qui ne connaîtra plus de changement majeurs en terme de TCSP lourds durant un bon moment. Au mieux elle créera des couloirs bus et envisagera quelques BHNS par ci par là mais rien d'extraordinaire... Ca ne serait pas important si la ville ne changeait pas et si les TC étaient suffisants et parfaits de manière continuelle.

S'il y a maillage ça durera beaucoup moins longtemps et pour beaucoup moins cher mais si la CUB gère mal les fréquences actuellement et entasse des rames les unes derrière les autres dès qu'un problème survient c'est foncer dans le mur aussi. Un bon maillage doit être bien géré! Sinon...

Et enterrer le tram ok mais des bouts de ligne coupés durant le temps des travaux, surtout dans les quartiers a priori les plus denses ça risque de perturber le réseau pendant des mois et revenir à une situation pire qu'avant durant cette période.

La solution ne serait-elle pas de mailler d'abord le réseau tram pour ensuite enterrer le tram ou créer un métro? Cette solution pourrait déjà permettre d'éviter le centre lors des travaux s'il faut enterrer le tram et ainsi de ne pas trop gêner les usagers. C'est bien sûr à long terme mais on est bien d'accord sur ce point vu que Bordeaux a choisi de développer le tram et ce pour encore un moment.

Et enterrer le tram ok mais des bouts de ligne coupés durant le temps des travaux, surtout dans les quartiers a priori les plus denses ça risque de perturber le réseau pendant des mois et revenir à une situation pire qu'avant durant cette période.

Mais qu'est ce que c'est à l'échelle d'une ville ?

La solution ne serait-elle pas de mailler d'abord le réseau tram pour ensuite enterrer le tram ou créer un métro?

Mais ce serait repousser le métro aux calendes grecques alors que le maillage ne résoudrait pas la saturation du tram. Encore faut-il cependant s'entendre sur ce que l'on appelle mailler... La ligne D est nécessaire (pas en tram cependant), la ligne vers Blanquefort pourquoi pas, la ligne de ceinture est un plus important et necessaire. Voilà. Après la question, c'est surtout finalement : qu'est ce qu'on fait après et notamment sur les cours, parce que c'est sur cet axe que se concentre finalement les débats. Bref quel ligne des cours ? Alors la faire en tram pour creuser après c'est bien gentil mais c'est investir deux fois sur le même axe... Alors que parfois une ligne des cours en mètre pourrait être intégrée à d'autres travaux pour minimiser son coût.

MiKL-One a écrit:

Et enterrer le tram ok mais des bouts de ligne coupés durant le temps des travaux, surtout dans les quartiers a priori les plus denses ça risque de perturber le réseau pendant des mois et revenir à une situation pire qu'avant durant cette période.

Mais qu'est ce que c'est à l'échelle d'une ville ?

Ben à l'échelle d'une ville c'est beaucoup (même si je vois très bien ce que tu veux dire) aussi puisque les usagers sont aussi des électeurs. Et un électeur c'est revanchard! On imagine que l'enterrement des lignes se fera une à une pour ne pas paralyser le réseau entièrement, songe une seconde à la grogne des usagers pour la première, additionne celle de la seconde, m'est avis que la troisième ne verra pas le jour du fait de longs travaux (plusieurs années) en ayant perturbé le réseau tram, et les dates des élections vont vite venir derrière, aucun maire ne prendra le risque de se retrouver avec des travaux de cette ampleur qui paralysent le centre-ville en pleine campagne électorale. Les urnes sont reines.

Si on parle d'une ligne de métro à long terme, un maire pro-métro sautera avant même d'avoir construit la ligne si celle-ci qu'il promet depuis plus de x années ne vient toujours pas et que le réseau ne se modernise pas (sous-entendu le réseau de tram est saturé et rien n'est fait pour y remédier). Le maire venant en lieu et place va certainement mettre son nez dans les projets de son prédécesseur et tout remettre en cause.

Ca arrive souvent et ça arrivera encore. Un projet de métro mal bouclé financièrement ou qui tarde sera remis en question, encore..Ou alors si les travaux ont commencé il sera amoindri dans son tracé pour économiser, et pire il peut même être modifié et rendre impossible une extension future.

Remarque ça peut carrément être le maire qui revient sur ses choix pour une question de coût, de nouveaux quartiers en création ou autre.

Je n'ai pas dit que ça n'était pas nécessaire hein! Pour une ville comme Orléans un centre-ville piétonnier et un tram à hauteur des piétons et vélos ça passe fort bien la plupart du temps, pour une ville comme Bordeaux même si je ne le vis pas au quotidien j'imagine que c'est intenable d'allier les fréquences rapprochées aux circulations des modes doux.