LNPN - Ligne Nouvelle Paris-Normandie

Pour Paris-Mantes, il me.semble y avoir du flou sur la vitesse de circulation.

Sur la section existante à l'est de Nanterre, la vitesse maximum est de 130kms/h et, dans le futur tunnel, on ne sera probablement pas au maximum des 250kms/h annoncés pour la LNPN, mais peut etre qu'il sera possible de s'approcher de cette vitesse sur la section de LNPN qui longera l'A13.

Plus les trains rouleront vite, plus les usagers normands seront contents (mais les riverains devront être protégés, ce qui empechera peut-etre cette vitesse).

En tunnel il est possible de s'approcher des 200km/h, sur la partie le long de l'autoroute, il est possible d'atteindre les 200km/h aussi, sauf si c'est le long du bâti, là ce sera plus compliqué, on sera surement sur du 160km/h

florent92 a écrit:

Le dossier précise-t-il en combien de temps la ligne nouvelle avec tunnel permettra de relier la gare de Mantes-la-Jolie à Paris St Lazare, 50 kms environ ?

Personnellement, je suis déjà très rassuré qu'entre ces deux points notamment, on aura une nouvelle infrastructure 100 % dédiées aux trains normands, sans cisaillement, si ma compréhension est bonne. Mais si, en plus, on peut faire ces 50 kms en moins d'une demi-heure, on devrait quand même gagner non seulement de la régularité mais aussi de précieuses minutes.

Cette section parisienne qui deviendra 100 % dédiée et la nouvelle traversée de Rouen semblent des investissements particulièrement structurants et indispensables... qui, certes, se feront sûrement ressentir dans le prix des billets alors que ce ne seront pas des billets TGV, mais a-t-on la possibilité de faire mieux ?

Remarquons que dans le passé, les usagers demandaient un TGV et aussi une gare à la Défense ou à Roissy... mais c'est devenu moins indispensable grâce aux investissements en transports en commun (métro du Grand Paris, modernisation de la ligne L du Transilien) réalisés ces derniers temps en IDF.

Bonjour à toi. Pour être tout à fait précis, la section en IDF fait moins de 50km (La Garenne Colombe - Mantes Station par ligne actuel c'est 47,6km et l'évitement des boucles de Poissy fait baisser le total). Dont 20km en tunnel mais bon, l'urbanisation de la région tout ça... 

Pour le prix des billets avec cette infrastructure, c'est crucial pour l'intérêt de la liaison mais c'est trèèès spéculatif. A priori, comme on dépasse pas 200km/h avec les Omnéo actuels, ça va rester des TER conventionnés plutôt qu'être en open-access TGV.

Le reste (péages de la future infra, réalisation 100 % public ou par partenariat public-privé comme la LGV SEA voir même taxe spéciale style GPX), on le saura quand il y aura eu une convention de financement. Pas avant la fin de la décennie, au mieux.

D'ailleurs, sur la desserte de La Défense et Roissy c'est plus compliqué. La Défense : une gare à Nanterre a été étudié mais a été abandonné (avec le soutien de la région) car c'était pas ni à La Défense, ni desservie de manière systématique (sinon ça arrange quelques gens pour faire perdre du temps aux autres). Puis de toute façon, il y a la correspondance L2 dans le hall de Saint-Lazare avec 0 marche 

Roissy : Le GPX (ligne 17) ou le CDG Express (gare de l'Est) change rien à l’équation : une desserte ferroviaire nécessite 2 correspondances après l'arrivée à Saint-Lazare (pour rejoindre RER B) OU l'emprunt du Roissybus RATP (depuis Opéra). Et de toute façon, faire une liaison Roissy-Normandie, ça rentre pas dans le projet de LNPN car ça passe bien trop au nord

Certes, la Normandie n'aura pas une liaison directe vers Roissy.

Au mieux, si la future ligne 19 comportait une station à la Garenne-Colombes (ce qui n'est pas prévu mais semble possible) on pourrait toujours reparler de tout l'intérêt d'avoir un arrêt des trains normands à la Garenne-Colombes... mais comme les voyageurs allant à Roissy (ou à la Garenne-Colombes) sont moins de 5 pourcent, ca ne se fera pas !

Dans les documents déjà sorti il y a quelques années, il était mention de la vitesse de 200Km/h pour la section francilienne pour optimiser le débit.

La ligne sera apte à 250km/h, mais elle sera exploitée à 200km/h
Je pense que le Y de l'Eure (vers Bernay, Rouen et Evreux) sera à 250km/h et peut être la section Mantes - Evreux aussi, mais à voir le détail de son tracé, et de la proximité avec le bâti, si la vitesse pourra être élevé ou pas (soit 200 ou 250km/h)

On peut très bien avoir des Regio2N Normand à 200km/h, et quelques missions TGV Normandie - Province à 250km/h

florent92 a écrit:

Au mieux, si la future ligne 19 comportait une station à la Garenne-Colombes (ce qui n'est pas prévu mais semble possible) on pourrait toujours reparler de tout l'intérêt d'avoir un arrêt des trains normands à la Garenne-Colombes... mais comme les voyageurs allant à Roissy (ou à la Garenne-Colombes) sont moins de 5 pourcent, ca ne se fera pas !

C'est l'idée du blog transportrail, non ? Un arrêt à Garenne-Colombe pour les correspondances de l'Ouest-parisien ?

Selon moi, la plus grosse contrainte c'est la création de 2 voies supplémentaires dans le secteur car
1) tous les voyageurs ne souhaitent pas descendre ou monter dans le secteur.
2) On peut imaginer d'y faire arrêter les missions suivantes : transiliens J de Vernon, les semi-directs Rouen - Paris, les omnibus Paris - Serquigny, peut-être une ou deux missions vers Trouville-Deauville.
3) Problème qui se pose : les deux voies à Garenne sont des voies de passage. Y faire arrêter des trains réduit le débit (qui est une ressource précieuse!) et un peu de temps aux reste des trains.

Donc à moins d'accepter un ralentissement généralisé, faudrait creuser deux voies au nord de la gare existante. (ou alors déplacer les voies du grp 3 plus au sud mais c'est peut-être tout aussi compliqué ?) Est-ce possible ?

Pour ceux qui ne voient pas le secteur, il y a actuellement 4 voies, 2 pour le groupe 3 vers Nanterre-U et PSL, 2 pour le groupe 5 (celui sur lequel faut arrêter les trains). Le site est légèrement en tranchée par rapport aux rues adjacentes.

J'ai regardé sur Géoportail : les rails sont à 36,5 mètres du niveau de la mer. La route au nord de la gare est à ~41,2 mètres, environ 4,7 mètres de différence. Entre le quai actuel du Grp 5 (qui n'est pas utilisé mais serait utilisé par les missions qui s'arrêtent) et le bord des maisons il y a environ 15m à 20m de largeur. Voilà... donc peut-on mettre 2 voies de ~350 mètres de long dans des tubes de 4,7 mètres de haut sur disons 15 mètres de largeur ? si peut-être on accepte de baisser le niveau des voies ça peut aider pour la hauteur. ça me semble pas impossible mais certainement compliqué (et... puis... j'ai pas parlé des riverains...    )

autre idée, ne réaliser qu'une seule voie supplémentaire (pour avoir de bonnes conditions d'arrêt dans le sens Normandie -> PSL mais accepter de ne pas avoir d'arrêt dans l'autre sens?)

De toute façon, comme j'ai jamais vu aucun doc parler d'un arrêt intermédiaire entre PSL et Mantes, ça reste de la spéculation.

La V250 reste aussi de la spéculation jusqu'au remplacement des rames actuelles après 2050 (c'est d'ailleurs mon avis : la V250 restera un objectif jusqu'à ce moment-là. V200 sur la majorité du parcours, c'est déjà un objectif assez ambitieux!)

voilà encore un autre pavé... mais c'est toujours rigolo d'imaginer des scénarios!

Bon, évidemment ça ne se fera pas, mais par contre les quais sont déjà là :
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Fichier … s_gare.jpg

La difficulté est autre : on n'a pas envie de dépenser plus, de compliquer l'exploitation et de ralentir les trains... et les quais existants ne conviendront pas à des trains longs.

florent92 a écrit:

Bon, évidemment ça ne se fera pas, mais par contre les quais sont déjà là :
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Fichier … s_gare.jpg
...

Les quais sont effectivement présent, mais sans voies d'évitement. Donc tout arrêt d'un train force ceux qui suivent à ralentir pour ne pas rattraper le train qui s'est arrêté. Donc ça diminue le débit de la ligne.
La seule solution est très limitée. Vu que sur un scenario d'exploitation réaliste, on ne monte pas au nombre maximal de train par heure possible, il faut que les trains qui s’arrêtent soient les derniers de tranche horaire. mais ça diminue néanmoins les marges de régularité.

D'où mon idée de creuser dans le talus au nord des voies du Grp5 pour faire des voies d'arrêts.

La mairie de Mantes-la-Jolie a publié sur son site Internet son avis sur le projet.

https://www.manteslajolie.fr/au-quotidi … andie-lnpn

Si on regarde bien le communiqué, il est à mon avis très étrange ou alors très mal formulé. Il expose plein d'arguments en faveur du projet (désimbrication des trafics, augmentation du nombre de train, développement de la gare de Mantes comme pôle multimodal). Le maire reconnaît que le RER E "ne résoudra pas tout".

La dernière phrase est malgré tout la suivante :

Le maire et son conseil municipal ne peuvent donc que s’y opposer.

Dommage...

Ciel et terre a écrit:

La mairie de Mantes-la-Jolie a publié sur son site Internet son avis sur le projet.

https://www.manteslajolie.fr/au-quotidi … andie-lnpn

Si on regarde bien le communiqué, il est à mon avis très étrange ou alors très mal formulé. Il expose plein d'arguments en faveur du projet (désimbrication des trafics, augmentation du nombre de train, développement de la gare de Mantes comme pôle multimodal). Le maire reconnaît que le RER E "ne résoudra pas tout".

La dernière phrase est malgré tout la suivante :

Le maire et son conseil municipal ne peuvent donc que s’y opposer.

Dommage...

En effet ! Dommage car le Mantois peut-il espérer mieux que ce projet ? Je ne pense pas.
Je ne pende pas faire un meilleur résumé que dans ce post.

Des documents sont mis en ligne sur les réunion publique du projet LNPN
https://www.lnpn.fr/documents/2020---20 … e-d'etudes

Sur Rouen St Sever : https://www.lnpn.fr/sites/lnpn.fr/files … diff_0.pdf
Sur la première réunion publique du 6 mai : https://www.lnpn.fr/sites/lnpn.fr/files … _pdf_0.pdf

Pour Rouen St Sever voici quelques capture d'écran pour le projet de la Gare :

Je vais commenter ici la partie ferroviaire de l'ensemble (j'ai laissé un message sur le bâtiment dans l'autre fil  ).

Quelques questions :

Sur le bloc nord, pas de mention de Serqueux ? C'est dommage de l'oublier... Par contre, très bonne nouvelle l'inclusion de Louviers.

Quelqu'un qui était à la réunion peut-il me dire où le TER semi-direct Paris <> Rouen-Rive Droite (qui ne prolongent pas jusqu'au Havre) ferait son terminus ? Sur les documents précédents, la gare disposait d'une mention "Paris (TER)" parmi la partie terminus de la gare. Là, la seule mention "Paris" est sur le bloc LNPN, donc tous les trains de Paris ?

Je soupçonne les acteurs du projet avoir voulu rendre plus lisible le schéma des quais (une intention louable), quitte à arrêter un train "en ligne" sur une desserte terminus. Ou alors est-ce aussi une question de longueur de quais. Je pars dans la spéculation mais peut-être est-ce aussi la raison pour laquelle le projet a gagné une voie supplémentaire depuis les premiers documents (6+4+5=15, contre 14 initialement, sans compter le fret).

Autre question : où est-ce que la circulation Dieppe-Paris du samedi (aller) et dimanche (retour) passera-t-elle à Rouen ? Il y n'aura pas moyen de rejoindre Dieppe avec la nouvelle section : il faudra faire un choix entre desservir uniquement Rive-Droite ou perdre du temps avec un double arrêt+demi-tour à Saint-Sever. Cette fois, je ne pense pas que ça a été évoqué mais c'est quand même un problème.

Actuellement, le trajet direct a une très faible fréquence principalement due à la non-électrification de la ligne (et accessoirement de la signalisation limitée). J'espère quand même que dans le futur, on engagera l'électrification complète pour améliorer le bilan carbone sur les Rouen-Dieppe  (c'est diablement fréquenté) ! Et permettre d'envoyer quelques US de Paris à Dieppe 

J'ai l'impression de voire une voie en impasse dans le bloc "Paris", ce serait logique que ces trains utilisent ces voies, ne serait-ce que parce que ça permet de réduire la longueur des quais dans les autres zones (quoique c'est indiqué 330 m pour le bloc sud, quand même).

Quand au Paris-Dieppe, pas sûr que ce soit déjà décidé. Mais comme il s'agit d'un train ponctuel et de faible capacité destiné à desservir Dieppe rapidement (et non à participer vraiment à l'offre Paris-Rouen), je ne vois pas de raison de lui faire faire un détour par Saint-Sever.

Maintenant que tu le dis, je vois aussi ces voies en impasse. Oui, le plus logique serait de les rendre terminus sur ces voies-là.

Pour les 330 mètres sur le bloc sud, après vérification sur géoportail, ça semble correspondre à la longueur maximale des quais en gare de Caen.

https://www.lineoz.net/forum/viewtopic. … ad#p653315

Bonjour,

J'ai assisté à la seconde réunion publique, tenue ce 14 mai au hangar 107 sur les quais rive gauche à Rouen, donc à quelques dizaines de mètres de l'entrée amont du futur tunnel sous-fluvial.
Je vous partage donc quelques infos issues de la réunion publique elle-même, ou d'échanges que j'ai peu avoir en off juste après.

Concernant l'infrastructure ferroviaire elle-même :
1) Le principe d'une gare unique d'agglomération à 15 voies à quai, réparties en trois faisceaux (17 voies en tout en comptant les 2 voies fret de passage pour l'accès au réseau portuaire de la rive gauche) est figé. Les voies du secteur nord, destiné aux relations traversantes et à l'ensemble des relations avec Paris, auront des quais de 400 m. Les modifications idoines seront réalisées au Havre pour avoir aussi des quais de 400 m, permettant (enfin) l'accueil de TGV en UM en Normandie. C'est bien de prévoir...
2) Sur le principe, tous les trains desserviront la nouvelle gare. La gare historique ne sera plus desservie que par les trains vers Dieppe et ceux vers Yvetot. Encore que pour ces derniers, les trains sans arrêt à Malaunay et Maromme pourraient aller directement de Barentin à la nouvelle gare par la ligne nouvelle.
3) Il n'y aura pas de halte entre la sortie du tunnel sur la plateau de Caux et la bifurcation de Barentin. La nouvelle infra à V200, exclusivement réservée au trafic voyageurs, n'est pas destinée à la desserte périrubaine. Le raccordement de Barentin sera vraisemblablement dénivelé pour ne pas avoir de cisaillement.
4) La reconfiguration du triangle de Darnétal est incluse dans le projet, avec potentiellement une modification des emprises. Ce point sera inclus dans l'enquête publique.
5) La question de l'évolution de l'infrastructure entre la sortie de la gare et la bifurcation de Tourville n'est pas tranchée. L'interlocuteur de la FNAUT a souligné le fait que le pont d'Oissel deviendrait un goulet d'étranglement. Réseau devra apporter une réponse à cette question : le doublement du pont n'est pas exclus, avec un report de la bifurcation / un reclassement des voies à placer entre Sotteville et la gare d'Oissel. Ce n'est pas la place qui manque pour le coup... En tout état de cause, il n'est pas possible en raison de l'urbanisation de déniveler la bifurcation de Tourville en lieu et place.
6) Les études d'exploitation, pour voir comment exploiter le nœud rouennais reconfiguré, ne sont pas encore abouties. J'imagine que ces études produiront le réticulaire qui permettra de positionner ensuite l'offre de transport.

Concernant l'offre attendue :
La Région Normandie a pour ambition de doubler le nombre de trains par rapport à la situation actuelle ! Ce sera techniquement possible avec l'infrastructure projetée. Evidemment, il va falloir commander des rames (mais ce point n'a pas été évoqué en séance, c'était hors sujet).
La question ne dit pas non plus s'il y aura des TER diamétralisés. Ce n'est pas exclu, les voies en impasse permettant tout à fait les rebroussements.

Concernant les travaux :
Aucune démolition n'est prévue sur le bâti existant hors emprises. Avec cependant une question sur deux bâtiments quai Jacques Anquetil (n°4 et 6) car l'élargissement nécessaire de la trémie pourrait imposer leur suppression.
Ceci dit, l'îlot dit Champlain entre le boulevard du même nom et l'extrémité des futures voies à quai en impasse peut être discuté dans le cadre de l'aménagement urbain. Il est à priori prévu de le conserver, mais il faudra sans doute à minima le rénover / reconfigurer, surtout si le scénario du gare au bout des voies est retenu.

Concernant la nouvelle gare elle-même et sa desserte par les TC :
L'étude est en cours côté Métropole et ne concerne pas SNCF Réseau. Il est très probable qu'un accès tramway soit prévu, car le Téor T5 et les lignes de bus classiques ou Fast ne suffiront pas à desservir correctement la gare étant donné le flux attendu. Il a été dit qu'à la gare actuelle, seulement 6 % des accès étaient réalisés en véhicule individuel. La majorité se répartit donc entre marche, vélo et autres véhicules électriques individuels, et donc TC.
L'emplacement de la gare aura forcément un impact sur sa desserte TC. Nous y verrons plus clair au 2nd semestre (suite de la concertation) et surtout en 2025. Aujourd'hui rien ne semble joué. Hormis le fait qu'un BV parallèle aux voies (côté Seine comme côté Sud) a été éliminé. La situation est très atypique, car il n'y a pas de gare avec un tel configuration (mi-passante, mi-traversante et de plain-pied) : Amiens a un plan de voies voisin, mais la voirie et donc la gare sont en surplomb.

Voilà ce qui me revient des échanges et qui m'est suggéré par les derniers messages ci-dessus.

Jérôme

La concertation d'hier sur Rouen :
https://www.lnpn.fr/sites/lnpn.fr/files … .24_Vf.pdf

On découvre avec un peu plus de précision sur le tracé et sur l'insertion de la future ligne sur le tronçon Rouen - Barentin

Il semble y avoir confusion sur la localisation du puits de secours :
la deuxième image le localise dans le secteur du MIN (à la limite de Rouen/Canteleu) mais les 6ème & 7ème images détaillent les différentes localisations du puit à l'entrée du plateau de Caux. à moins que je n'ai rien compris et qu'il y ait en réalité deux puits de secours à 2-3 km entre eux ?

Ciel et terre a écrit:

Il semble y avoir confusion sur la localisation du puits de secours :
la deuxième image le localise dans le secteur du MIN (à la limite de Rouen/Canteleu) mais les 6ème & 7ème images détaillent les différentes localisations du puit à l'entrée du plateau de Caux. à moins que je n'ai rien compris et qu'il y ait en réalité deux puits de secours à 2-3 km entre eux ?

Tu as la réponse dans la dernière image, il y a 2 puits de secours une sur l'agglo de Rouen et l'autre côté Barentin, la dernière image est pour le coup explicite 

Bonsoir, petit récap des différentes réunions, informations et articles de presses sorties sur ce projet ces derniers temps. D'abord la section Rouen Saint-Sever - viaduc de Barentin puis les rumeurs sur les Yvelines

Sur Rouen - Barentin, deux réunions se sont tenues, le 28 et le 30 mai. Les diaporamas sont disponibles (ici pour celle du 28 mai et ici pour celle du 30 mai) ainsi que les contre-rendus si jamais (ici et ici). Je n'ai pas relevé d'informations notables dans les slides (sinon des informations qu'on savait déjà). À cela s'ajoute un atelier de concertation où les habitants ont exprimé la volonté de voir la ligne passer en tunnel sous les communes du plateau. Comme en Île-de-France, les prochaines réunions ont été annulées en raison de l'actualité politique. Il n'est pas évident que ça reprendra avant septembre.

Pas de réunion de la part de SNCF Réseau en Île-de-France pour l'instant : une réunion avait certes été prévue à Nanterre le 11 juin mais reportée en raison de l'actualité politique. C'est la même chose pour les autres réunions, sans nouvelle date pour l'instant.

Les opposants se mobilisent toutefois contre le projet. Voici quelques articles de presses relatant les divers mobilisations :

https://actu.fr/ile-de-france/montesson … 94430.html - Réunion publique le 11 à Montesson à l'initiative de la mairie, pour s'opposer au projet sur la commune.

https://actu.fr/ile-de-france/montesson … 25229.html - La commune de Montesson (pourtant traversée en souterrain par un tunnel) "entre en résistance" (aaaah les formules des élus locaux) contre le projet de la ligne.

https://www.leparisien.fr/yvelines-78/f … 2NOE6I.php - les élus reprennent le terme de résistance.

https://actu.fr/ile-de-france/orgeval_7 … 67653.html - Le maire d'Orgeval n'est pas content lui aussi que la ligne passe près du centre commercial.

https://actu.fr/ile-de-france/aubergenv … 88954.html - Valérie Pécresse, elle, semble revenir sur son idée d'inscrire le projet LNPN au SDRIF-E en déclarant maintenant refuser de la "cartographier" (j'ai bien du mal à voir la nuance sur ce point précis).

Enfin, document de SNCF Réseau sur le raccordement du tunnel LNPN à la ligne existante entre La Garenne - Colombes et Nanterre Université : https://lnpn.fr/sites/lnpn.fr/files/202 … tunnel.pdf

On y apprend (en version ultra simplifié bien sûr) :
- qu'il y avait 4 scénarios de raccordement considérés avec 2 tracés rejetés.
- Les deux scénarios proposés / présentés évitent de se raccorder à la ligne existante par un cisaillement (plutôt logique).
- le 1er scénario (dénommé "insertion latérale" par l'équipe projet) si je comprends bien transforme les voies de services à côté du Grp 5 pour plonger sous la Seine. Cette variante implique la création d'un unique puit de secours. Toutefois, le raccordement de la Folie (entre Grp 3 et Grp 2) serait détruit puis reconstruit.
- le 2ème scénario (dénommé "mixte") est plus compliqué car varie en fonction du sens de circulation. Il implique la création de 8 à 9 puits de secours (!), dont un à proximité immédiate du raccordement Nanterre - Préfecture / Université du RER A. Visiblement, le technicentre EOLE à Nanterre doit être détruit puis reconstruit dans ce scénario. Faire et défaire en ferroviaire...

Bonne soirée.

je réagis sur ce genre de phrase lues dans plusieurs articles :

« pourrait coûter entre 10 et 15 milliards d’euros » pour gagner vingt minutes sur le trajet Paris-Le Havre et dix minutes sur Paris-Rouen.

Forcément le calcul du prix à la minute gagnée est toujours choquant !

Mais j'aimerais bien qu'on applique le même traitement au routier : si on regarde les prix des minutes gagnées en routier par rapport au prix dépensé (déviation des nombreuses départementales, rémanénagment d'échangeur, aménagement "anti-bouchons" divers et variés).

xouxo a écrit:

Forcément le calcul du prix à la minute gagnée est toujours choquant !
...

Mais ces minutes sont gagnées par des millions voire milliards de voyageurs dans la durée de vie d'un aménagement ferroviaire

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J'ajoute que les chiffres donnés par les maires des Yvelines sont tout simplement faux. Aucun document de SNCF Réseau ne donne un chiffre de "10 Md à 15 Md €" en 2024. SNCF Réseau chiffre la LNPN à 5,3 Md € pour les tronçons actuellement en concertation selon une étude de 2016 actualisée aux conditions économiques de 2023 (c'est dans plusieurs docs de concertation). Ce chiffre de 10 à 15 Md sors de nul part en 2024. Pour atteindre le chiffre, il faut retourner lors du débat public de 2011 qui envisageait une LGV par Achères.

10-15Mds€, c'est surement le coût global du projet de la LNPN, la phase 2 du projet devrait couter autour de 3-5Mds€, et le Y de l'Eure autour de 3-5Mds€
Les élus politiques aiment manipuler les chiffres pour arranger leur point de vue, et de plaire à leur électorat