Charleroi - Métro léger et transports en commun

Hub a écrit:

Leernes et Paradis devaient accueillir, selon les plans originaux, des quartiers résidentiels. Mais faute d'argent, ça ne s'est pas fait.

Ah, je l'ignorais complètement. Ça explique mieux leur situation. Dommage que ça ne se soit pas fait !

La je ne suis pas tout à fait d'accord. C'était peut-être le cas avant, mais les travaux du métro ont eu un effet d'annonce, et le réseau gagne progressivement ses navetteurs-travailleurs. Les étudiants l'utilisent aussi en masse.

C'est une bonne chose si cette évolution se poursuit. Ce que je voulais souligner, c'est qu'on reste loin d'un centre ville très attractif, tel qu'une aussi grande agglomération mériterait d'en avoir. Comme tu le soulignes plus loin, le centre-ville n'est pas suffisamment défini et l'agglomération est plutôt multipolaire. Ce caractère multipolaire n'est pas tant dû à l'existence de pôles en périphéries (qui sont à Charleroi d'une taille similaire à ce qu'on peut trouver dans d'autres agglo de taille équivalente) qu'à une faiblesse du centre-ville. Celui-ci doit donc impérativement renforcer son attractivité.

La priorité reste le redressement du coeur de Charleroi (j'ai toujours quelques difficultés à parler d'un centre-ville, car à Charleroi, il n'est pas clairement défini. L'agglomération carolo est davantage multipolaire que centrée autour d'un centre défini), et il faut éviter de tout envoyer en périphérie. Le faire de manière plus progressive serait par contre plus indiqué, et ne pas refaire les mêmes erreurs que l'aéropôle, certes une bouffée d'air frais pour l'emploi de la région, mais qui aurait dû se construire plus près du coeur.

Oui, tout-à-fait : la priorité doit aller au centre-ville. Mais celui-ci ne pourra jamais tout accueillir. Les centres hospitalier, par exemple, n'y trouvent pas leur place, car ils demandent beaucoup d'espace. Tant qu'à faire, vu qu'ils doivent nécessairement être implantés en périphérie, autant alors privilégier les axes le long du métro léger. Ce devrait être le cas pour tout ce que le centre ville ne peut pas accueillir. Dans cette optique, le métro ne concernerait plus (quasi) exclusivement des trajets "périphérie - centre ville", mais aussi des trajets "périphérie - centre ville - périphérie", ce qui augmenterait donc son utilisation.

En ce qui concerne l'aéropôle, c'est vraiment un problème d'avoir privilégié la périphérie, et surtout d'avoir volontairement choisi un lieu qui ne se voit pas de l'extérieur. D'un autre côté, les premières entreprises qui s'y sont installées l'ont choisi pour sa proximité avec l'aéroport ; proximité justifiée par leurs activités. Et il a probablement ensuite mieux valu miser sur ce zoning "qui marche" plutôt que de pousser les entreprises à s'installer plus près du centre (avec le risque qu'elles choisissent alors d'aller voir ailleurs).
Maintenant, trop d'entreprises "de bureau" s'installent dans des zonings périphériques. C'est valable dans toute la Wallonie. Pour moi, une entreprise qui n'a besoin que de bureaux (donc pas de labo, d'entrepôt, de centre manufacturier ou autre) devrait être redirigée (en quelque sorte) vers les noyaux urbains. Le plus délicat étant toujours de rendre ces noyaux attractifs pour elles, car dans le cas contraire elles n'hésitent pas à s'installer ailleurs... En effet, elles ont encore la liberté de s'installer où elles veulent.

Le Bruxellois a écrit:

Dans cette optique, le métro ne concernerait plus (quasi) exclusivement des trajets "périphérie - centre ville", mais aussi des trajets "périphérie - centre ville - périphérie", ce qui augmenterait donc son utilisation.

Il y a déjà des logiques de ce type-là. Elle sont minoritaires, mais elles existent, notamment des trajets du type Antenne d'Anderlues --> Samaritaine, Gazomètre ou Gilly (complexe du ville 2 + cinéma pour la première, commerces pour la deuxième, écoles et commerces pour la troisième). Avant la refonte du réseau, il existait une ligne 84 barré qui se composait d'un seul voyage le matin, depuis Pétria jusque Gilly. Ce service était constitué de deux rames accouplées, et souvent bien remplies.

Le matin également, j'ai souvent observé plusieurs départs depuis De Cartier en direction d'Anderlues (pas énormément non plus), sûrement à destination de Fontaine ou de Pétria (écoles).

Evidemment, ce sont des faits résultants d'une observation attentive, mais ce n'est pas super représentatif non plus.

Voilà des discussions très intéressantes sur le métro de Charleroi! En fait, si je ne m'abuse, c'est plutot l'ancienne société nationale du logement qui avait un important projet d'immeubles à appartement et la localisation de la station de métro avait été choisie en fonction de ce projet qui n'a finalement pas été mené à bien, à cause de la régionalisation de cette compétence. A vérifier. Mais il est clair que les pères du métro de Charleroi, meme s'ils ont pu commettre des erreurs, n'étaient pas assez fous que pour construire une station au milieu des champs...

Merci pour ces précisions. Et bienvenue. 

Ce qui est plutôt regrettable dans le dossier du métro léger de Charleroi, c'est qu'on n'a toujours pas corrigé les erreurs du passé. Ne pas construire les autres lignes prévues, ça a limité les dégâts. Mais depuis lors, on n'a pas fait grand chose pour augmenter l'efficacité du réseau (à défaut de pouvoir en faire un réseau réellement rentable). Le cas de la station Leernes est l'un des plus extrêmes, mais il y en a d'autres. Je parlais plus haut de la station Providence, qui devait accueillir les travailleurs des grandes usines environnantes (et encore : uniquement celles situées au Nord de la Sambre), alors que celles-ci étaient déjà sur le déclin et ont fini par fermer... La station Morgnies n'est pas non plus un franc succès : située à côté d'un parking de dissuasion très peu utilisé, et on ne peut pas dire que ses environs immédiats lui fournissent un nombre important d'usagers potentiels. Sans oublier les stations Paradis et Pétria, sur la même ligne, dont les localisations sont elles aussi plus qu'approximative.

D'où l'idée que j'émets plus haut de construire et de densifier les zones situées à proximité des stations. La société de logement a disparu, mais on a eu vingt ans pour pousser un autre projet. Pourtant rien n'a été fait.

Merci ;-).

Vous avez raison meme si aucun réseau de transport public n'est jamais rentable dans son intégralité. C'est vrai que l'attractivité de l'antenne de Fontaine-l'Eveque, ou en tout cas d'un nombre important de stations que vous citez, ne semble a priori pas sauter yeux... Cela m'a d'autant plus étonné de lire dans la presse ces derniers jours que la ligne drainait quand meme quelque 9.000 voyageurs par jour, ce qui n'est pas tellement moins que l'antenne de Soleilmont (ligne M4, environ 10.000).

Attention que comparer des nombres de voyageurs, ce n'est pas représentatif. 9000 voyageurs sur une ligne de 10 km comme Anderlues, c'est bien moins que les 10 000 sur les trois kilomètres de Soleilmont. Le nombre de voyageurs/km est mieux indiqué.

Finalement, j'ai un peu l'impression que la seule raison pour laquelle la ligne vers Anderlues fut maintenue (et fut même la première du réseau à voir le jour), c'est précisément parce qu'elle va jusqu'à Anderlues. A l'origine, elle ne devait pas aller plus loin que Fontaine-l'Evêque et la station Pétria, raison pour laquelle celle-ci est la dernière véritable station "de métro" du réseau. Au-delà de Pétria, le "métro léger" ne fait que reprendre l'ancienne ligne du tramway vicinal : une ligne à une seule voie (sauf quelques aménagements pour permettre le croisement des rames) avec des arrêts sommaires.
Sur ce dernier point, il est déplorable de constater que certains arrêts sont "pires" que des arrêts... de bus ! Sans en faire des stations, il serait opportun de mettre à niveau ces arrêts avec de meilleurs aménagements, ainsi qu'avec l'adoption de la signalisation du métro léger (et le fameux "M", identique à celui du métro bruxellois).

Hub a écrit:

Attention que comparer des nombres de voyageurs, ce n'est pas représentatif. 9000 voyageurs sur une ligne de 10 km comme Anderlues, c'est bien moins que les 10 000 sur les trois kilomètres de Soleilmont. Le nombre de voyageurs/km est mieux indiqué.

Oui peut etre, la ligne M4 et deux fois moins longue que la M2... Et leur parcours sur la boucle centrale n'est pas le meme.  Mais quand meme je m'attendais à un écart plus grand en termes de passagers.

Le Bruxellois a écrit:

Finalement, j'ai un peu l'impression que la seule raison pour laquelle la ligne vers Anderlues fut maintenue (et fut même la première du réseau à voir le jour), c'est précisément parce qu'elle va jusqu'à Anderlues. A l'origine, elle ne devait pas aller plus loin que Fontaine-l'Evêque et la station Pétria, raison pour laquelle celle-ci est la dernière véritable station "de métro" du réseau. Au-delà de Pétria, le "métro léger" ne fait que reprendre l'ancienne ligne du tramway vicinal : une ligne à une seule voie (sauf quelques aménagements pour permettre le croisement des rames) avec des arrêts sommaires.
Sur ce dernier point, il est déplorable de constater que certains arrêts sont "pires" que des arrêts... de bus ! Sans en faire des stations, il serait opportun de mettre à niveau ces arrêts avec de meilleurs aménagements, ainsi qu'avec l'adoption de la signalisation du métro léger (et le fameux "M", identique à celui du métro bruxellois).

Je pense, et ce n'est que mon humble avis, que les deux premières lignes à etre construites ont été choisies d'une part pour faire plaisir à la SNCV (qui exploitait une ligne de vicinal jusqu'Anderlues et au-delà jusque La Louvière) et d'autre part pour faire plaisir à la STIC (Antennes de Soleimont) très présente à l'est de Charleroi.

julius a écrit:

Le Bruxellois a écrit:

Finalement, j'ai un peu l'impression que la seule raison pour laquelle la ligne vers Anderlues fut maintenue (et fut même la première du réseau à voir le jour), c'est précisément parce qu'elle va jusqu'à Anderlues. A l'origine, elle ne devait pas aller plus loin que Fontaine-l'Evêque et la station Pétria, raison pour laquelle celle-ci est la dernière véritable station "de métro" du réseau. Au-delà de Pétria, le "métro léger" ne fait que reprendre l'ancienne ligne du tramway vicinal : une ligne à une seule voie (sauf quelques aménagements pour permettre le croisement des rames) avec des arrêts sommaires.
Sur ce dernier point, il est déplorable de constater que certains arrêts sont "pires" que des arrêts... de bus ! Sans en faire des stations, il serait opportun de mettre à niveau ces arrêts avec de meilleurs aménagements, ainsi qu'avec l'adoption de la signalisation du métro léger (et le fameux "M", identique à celui du métro bruxellois).

Je pense, et ce n'est que mon humble avis, que les deux premières lignes à etre construites ont été choisies d'une part pour faire plaisir à la SNCV (qui exploitait une ligne de vicinal jusqu'Anderlues et au-delà jusque La Louvière) et d'autre part pour faire plaisir à la STIC (Antennes de Soleimont) très présente à l'est de Charleroi.

Il y a sans doute un peu de cela. Cela expliquerait la légende (à vérifier) qui veut que le changement de sens de circulation entre Waterloo et Samaritaine soit dû à la présence des deux sociétés se faisant concurrence.

Je crois aussi que la ligne d'Anderlues a été construite en premier parce qu'elle ne posait pas trop de problème d'expropriation et de difficultés techniques. L'antenne de Gilly a suivi après, puisque le Ville 2 n'existait pas encore et que la zone traversée, avant Gilly, était il me semble un chancre, vestige des charbonnages antérieurs.

Je ne pense pas que ce soit une légende. C'est pour faire plaisir à la STIC que l'on a fait en sorte que les rames changent de coté avant Samaritaine et avant la première station de l'antenne de Chatelet.

Il y a certainement du y avoir un ensemble de (bonnes et moins bonnes) raisons pour commencer la construction du métro par ces lignes: cela permettait aussi d'avoir un réseau parcourant le grand Charleroi d'est en ouest. Et je crois, comme vous le dites, que des facilités en termes d'expropriation ont joué. Le début de la ligne de Gilly n'a-t-ellle pas utilisé en partie l'assiette de l'ancienne ligne de chemins de fer qui passait par le pont de Waterloo?

Je ne saurais vous dire. C'est par contre bien le cas pour l'antenne de Montignies-sur-Sambre qui utilise une ancienne voie de la SNCB entre Charleroi-Nord (actuellement occupé par la station Waterloo) et Centenaire.

C'est quand même effarant, ce genre de chose. Querelles de clocher, saupoudrage pour faire plaisir à tout le monde... et on se retrouve dans des situations ubuesques. Enfin ici, les conséquences ne sont pas encore trop graves.

On n'a pas profité de la réorganisation du réseau pour corriger ce changement de côté, sur la ligne vers Soleilmont ? J'espère qu'on le fera sur la ligne vers Châtelineau, lorsqu'on la mettra en service.

Enfin, si le réseau du MLC reste encore largement perfectible, il faut reconnaître que sa réorganisation récente a été une très bonne chose. On a enfin mis en service le tronçon inachevé de la ligne vers Gilly, avec même un prolongement jusqu'à Soleilmont. Et on rentabilise ce qui n'était jusque là qu'une voie de service vers le dépôt de Jumet, en en faisant une ligne commerciale, là aussi avec un prolongement (jusque Gosselies). Enfin, on a compris qu'une renumérotation du réseau s'imposait, afin de mieux le mettre en valeur (chose qu'on n'a toujours pas compris à la STIB, par contre, où les numéros de ligne des métros, trams et bus se mélangent allègrement).

Cette revitalisation du MLC, avec aussi le projet de ligne de tram à Liège, démontre que la Wallonie sort tout doucement de sa torpeur en la matière. En effet, l'échec du métro léger (et de bien d'autres "grands travaux inutiles") a plongé la région dans un immobilisme presqu'alarmant. Plutôt que de corriger le tir et de proposer de nouveaux projets plus mesurés, on a fait le choix de se passer de grands investissements dans les infrastructures, depuis une vingtaine d'année. Seuls les travaux déjà entamés (autoroute Bruxelles-Tournai,...) furent terminés durant cette période par la Région. Les autres régions du pays, elles, m'ont semblées moins affectées.

En Flandre, on ne chôme pas en matière de transports en commun. Malgré le fait que le réseau anversois compte lui aussi un certain nombre de stations de prémétro inutilisées, il va de l'avant : des lignes sont prolongées en périphérie, et un plan pour mettre en service une partie des sections inutilisées du prémétro est sur la table. A côté de ça, la Région lance trois projets de ligne de tram express en périphérie bruxelloise (dont une très longue ligne depuis Boom). Sans oublier le projet de ligne entre Hasselt et Maastricht.

A Bruxelles aussi, malgré des budgets serrés ((trop) légèrement compensés par les fonds Beliris), on a poursuivi les investissements. Le réseau de métro a été réorganisé en 2009, suite au bouclage de la petite ceinture. Et en parallèle, le réseau de tram - après avoir longtemps été raboté - a été étendu : ligne sur le boulevard du Souverain, ligne sur le boulevard Léopold III jusqu'à l'OTAN. Et les projets ne manquent pas. Bien que le métro prendra un peu de temps avant de s'étendre, le projet de ligne Nord-Sud est bien avancé. Et du côté de tram, les projets de lignes vers Jette, sur le boulevard de la Woluwe ou encore sur la chaussée d'Ixelles sont dans le pipeline, à divers stades d'avancement.

Pendant ce temps-là, en Wallonie, on peine à faire avance une ligne de tram dans la principale agglomération. Une ligne qu'il a d'ailleurs fallu raboter, même si on nous promet que ses extensions se feront ultérieurement. Et dans l'autre métropole, on ne sait toujours pas si on va mettre en service une ligne déjà construite en grande partie. A défaut de présenter un beau bilan, tout au plus pouvons-nous nous satisfaire de voir que ça bouge enfin.

Le Bruxellois a écrit:

Pendant ce temps-là, en Wallonie, on peine à faire avance une ligne de tram dans la principale agglomération. Une ligne qu'il a d'ailleurs fallu raboter, même si on nous promet que ses extensions se feront ultérieurement. Et dans l'autre métropole, on ne sait toujours pas si on va mettre en service une ligne déjà construite en grande partie. A défaut de présenter un beau bilan, tout au plus pouvons-nous nous satisfaire de voir que ça bouge enfin.

Sur ce point-là, je pense que le principe de la mise en exploitation de la ligne de Chatelet est un (quasi) acquis. La question c'est de savoir quand cela se fera (avant 2020?)

Justement... tant qu'on n'a pas de date, rien n'est acquis. 

N'empeche, avec une ligne de chatelet mise en circulation jusqu'au Cora et passant par le nouvel hopital prévu à Gilly, Charleroi commencerait à avoir un réseau de métro léger vraiment intéressant... Si la ligne de Gosselies rencontre le succès escompté, cela pourrait etre un argument supplémentaire à une mise en service dans un futur assez proche.

Oui, tout-à-fait. La réussite du réseau existant ne ferait qu'encourager le gouvernement à investir dans cette ligne. Il y a bien un moment où on se dira que laisser les infrastructures pourrir sur place n'apporte rien.

A noter qu'un autre projet concernant le réseau a lui aussi déjà été évoqué : celui d'une ligne sur la N5, jusque Loverval. Une ligne qui aurait donc les caractéristiques d'un tramway classique, à l'instar de la ligne 3. Cependant, son évocation a été plus que timide : on se contente de dire, dans l'accord de gouvernement régional (qui date donc de 2009), qu'il faudrait lancer une étude de faisabilité sur la question. Et comme nous pouvons le constater alors que nous arrivons en fin de mandature : cela n'a pas été fait.

Concernant la "ligne" de la nationale 5, il me semble avoir lu que c'était plutôt l'option d'un Bus à Haut Niveau de Service qui serait privilégié, en site propre. Cela me semble plus pertinent qu'un tram, vu les densités traversées.

La sortie sud de la N5, sacrée épine dans le pied de la mobilité carolo...

Hub a écrit:

La sortie sud de la N5, sacrée épine dans le pied de la mobilité carolo...

De fait. Même si c'est plutôt la sortie sud de Charleroi "tout court" qui pose problème. Vu le développement urbain le long de la N5, je pense même que la solution devra passer par un autre échangeur sur le périphérique. Par exemple à partir du grand échangeur R3/A503, avec une voie rapide/autoroute qui rattraperait la N5 à Somzée. (Mais bon, on devrait plutôt en parler ici.)

Il y a eu quelques articles dans la presse sur le métro de Charleroi ces derniers jours.

Deux volets:

1) l'antenne de Gosselies et sa fréquentation. Après un début timide (140.051 voyageurs en juillet), le nombre de voyageurs est en hausse constante: 162.560 en août, 188.232 en septembre, 197.791 en octobre et 204.521 en novembre, ce qui fait environ 20.000 voyageurs de plus pr mois. Cela me paraît encourageant, d'autant plus que l'hopîtal Marie Curie n'a pas encore été inauguré.

2) le coût de du prolongement des infrastructures existantes de la ligne de Châtelet jusqu’au site des Viviers envisagé pour la construction d'un nouvel hopital. Apparemment, un investissement de 52 millions serait nécessaire. Il faudrait y ajouter un budget de 10 millions pour l’acquisition de motrices complémentaires. les frais de fonctionnement supplémentaires sont chiffrés à 4,75 millions

Belle progression, en effet ! L'utilisation de l'antenne de Gosselies devient un réflexe auprès de la population, et comme tu le dis l'ouverture de l'hôpital Marie Curie accroitra encore son attrait.

Quant à l'extension du réseau, on est de toute façon certain que rien ne sera décidé d'ici les élections de mai. Cela dit, il serait intéressant de voir s'il s'agira d'un point débattu pendant la campagne. On voit qu'à Bruxelles, la mobilité est devenu le principal sujet de la campagne, pour ce qui est du volet "régional" de celle-ci. Mais le débat mériterait aussi d'être développé en Wallonie (et pas seulement en ce qui concerne la mobilité vers la capitale). Or pour le moment, il faut bien avouer que les thèmes évoqués ne sont pas bien nombreux : mis à part évoquer quel parti veut ou ne veut pas aller avec quel autre parti, on n'a toujours pas entamé les débats sur le fond...

RTBF :

Métro de Charleroi : bilan positif deux ans après l'extension

REGIONS | vendredi 16 mai 2014 à 15h59

Des millions d'euros ont été investis dans le métro de Charleroi. Entre 2009 et 2013, le réseau a été étendu. En février 2012, on fermait la boucle autour du centre-ville restée inachevée pendant des années. Aujourd'hui, on procède encore à la rénovation de certaines stations datant des années 70. Des investissements qui ont porté leurs fruits.

Aujourd'hui, les Carolos sont satisfaits. Il est beaucoup plus facile de circuler depuis que le métro effectue une vraie boucle autour du centre-ville. En tout, quatre lignes desservent le centre et la périphérie. Véronique Benoît, porte-parole des TEC Charleroi, évoque un bilan positif : "Actuellement, 25 % des voyages effectués aux TEC Charleroi se font en métro. Cela veut dire que sur les 32 millions de voyages annuels sur notre réseau, 8 millions se font sur le réseau ferré. Un voyageur sur quatre emprunte donc le métro à un moment donné de son parcours".

[...]

RTBF :

Inauguration de la station de métro "Gazomètre" rénovée à Gilly

REGIONS | mercredi 14 mai 2014 à 12h17

La station de métro "Gazomètre" située sur la ligne 4 du métro carolo a été entièrement rénovée. Eclairage, esthétique, accès pour personnes à mobilité réduite : la nouvelle infrastructure est plus moderne et plus fonctionnelle. Elle a nécessité quinze mois de travaux et un budget de plus de 1 300 000 euros.

[...]

Ces investissements s'inscrivent évidemment sur le long terme et, si aujourd'hui, le taux de fréquentation est un peu en-dessous des espérances, les besoins en mobilité grandiront encore dans les années à venir. D'autres lignes pourraient donc venir compléter le réseau carolo.

Il est en effet vrai que si l'est, l'ouest, le nord et le centre sont bien desservis, le sud de l'agglomération carolo (Marcinelle et Mont-sur-Marchienne entre autres) ne voit pour l'instant toujours rien passer.

Cédric Loriaux

L'idée d'encore étendre le réseau n'est donc pas abandonnée...

Pour moi le metro carolo souffre des erreurs du passés, exemple avoir trop investit sur l'antenne vers Anderlues, avoir fait passé toute les lignes sur la petites ceintures (j'aurais fais passé 2 lignes sur la petites ceintures, 2 au centres villes et 2 qui au rait un terminus à un point important comme la gare Charleroi Sud), n'avoir pas mis en service l'antenne châtelet et enfin avoir construit des infrastructure très "industriel" de la verdure aurait pu le rendre plus attractif. Mais une partie de ces erreurs peuvent peut être être avec le temps et des moyens.

Akis a écrit:

Pour moi le metro carolo souffre des erreurs du passés, exemple avoir trop investit sur l'antenne vers Anderlues,

Il est à noter que le métro léger ne devait pas aller plus loin que Fontaine-l'Evêque. D'ailleurs, les infrastructures de type métro léger s'arrêtent à Petria. Au-delà, il s'agit de l'ancienne ligne de tram. Mais bon, autant qu'elle serve.

avoir fait passé toute les lignes sur la petites ceintures (j'aurais fais passé 2 lignes sur la petites ceintures, 2 au centres villes et 2 qui au rait un terminus à un point important comme la gare Charleroi Sud)

Oui, ça rejoint ce que je disais il y a quelques années. Une "croix" sous le centre ville aurait été plus attractif qu'une boucle : avec une ligne Nord-Sud entre Waterloo et Charleroi-Sud, et une ligne Est-Ouest qui la croiserait au niveau de la rue de la Montagne et du boulevard de l'Yser.
Mais de toute façon, on ne reviendra pas en arrière...

n'avoir pas mis en service l'antenne châtelet

Dès le moment où les études ont constaté que cette ligne ne serait pas "rentable", elle n'a jamais été mise en service. A mes yeux, vu qu'elle existe, le plus logique serait donc de tout faire pour la rendre plus attractive : densifier les alentours des stations, notamment...

C'est d'ailleurs la plus grande erreur du réseau : traverser des zones trop peu peuplées pour justifier la présence d'un métro léger. Et ce, même le long des lignes actuellement en service. Je pense surtout à la ligne vers Anderlues : la station Providence est coincée entre deux zones industrielles, la station Leernes est au beau milieu des champs, et il n'y a pas grand chose non plus à proximité des stations Paradis et Morgnies... La solution, ici aussi, serait de densifier les quartiers traversés par la ligne, afin qu'une plus importante clientèle soit desservie. Et je ne pense pas à des maisons, mais bien à des immeubles à appartement. Ce devrait être la priorité, selon moi !
Pour la station Providence : le site d'Arcelor, au Sud de la Sambre, devra être requalifié dans les années à venir. Un travail de longue haleine. J'espère que les autorités en profiteront pour construire une passerelle piétonne entre ce nouveau (et grand) quartier et la station de métro léger !

Le Soir :

Des stations de métro rafraîchies

Elisabeth Mathieu
Mis en ligne mardi 14 juillet 2015, 12h28
 
La station Samaritaine présente un nouveau visage. Un chantier dont le coût est estimé à quelque 1,4 million d’euros s’y achève.

La SRWT vient de réceptionner le chantier de rénovation de la station de métro Samaritaine, la plus fréquentée de la ligne 4 en raison de la proximité de Ville 2, du Ciné.Com et de nombreuses écoles. Les quais, le mobilier urbain, les murs, l’éclairage, un ascenseur et des escalators et même l’acoustique: tout a été étudié pour accroître l’accessibilité, le confort et le sentiment de sécurité des usagers.

[...]