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Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

#1 12-10-2006 00:17:21

Stickyesman
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Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Le Moniteur 11-10-2006

Réflexions sur le transport de marchandises en centre-ville

Elus locaux et acteurs économiques se sont accordés mardi sur l'importance d'améliorer le transport de marchandises en ville, à la fois pour dynamiser les centres urbains et pour développer des solutions durables et plus économiques pour les professionnels.
[...]

La suite : http://www.lemoniteur-expert.com/depech … mp;acces=1


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#2 30-12-2006 17:06:10

Stickyesman
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Un règlement marchandises à Paris

Le 1er janvier 2007, un nouveau règlement sur le transport et la livraison de marchandises entre en vigueur à Paris. Les règles de circulation et de livraison sont simplifiées et visent à retirer de la circulation les véhicules les plus encombrants et les plus polluants. La règle des arrêts sur les aires de livraison est précisée, notamment en y limitant la durée d’utilisation à 30 minutes, contrôlée à l’aide d’un disque livraison Marchandises désormais obligatoire.

Le nouveau dispositif Marchandises est le fruit d’une concertation avec 47 partenaires professionnels et institutionnels de la Ville de Paris (fédérations de transporteurs, chambres consulaires, Préfecture de Police…), entérinée le 28 juin 2006 avec la signature de la Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris.

» Consulter la charte des bonnes pratiques des transports et des livraisons de "marchandises" dans Paris, au format Pdf (663 ko)
» Consulter une synthèse de la démarche concertation, au format Pdf (76 Ko)


Le nouveau règlement a pour objectifs d’optimiser l’entrée et la diffusion des marchandises dans Paris, tout en maîtrisant les nuisances générées par le transport de marchandises (pollution atmosphérique, nuisance sonore…), et de ce fait favoriser l’attractivité économique de la Capitale.


Un règlement de circulation simplifié


Le nouveau règlement Marchandises reprend les principes du PDU Ile-de-France, dans le cadre de l’harmonisation des règlements marchandises à l’échelle de l’agglomération.

Ce règlement se veut simple pour être compris, appliqué et contrôlé.

Il repose sur deux périodes de circulation (Jour – Nuit) et l’introduction d’un principe environnemental avec la réservation d’un créneau horaire réservé aux véhicules les plus propres* :

Deux périodes de circulation


- Une période de jour, de 7 heures à 22 heures, réservée aux véhicules dont la surface est inférieure à 29 m2 ;
- Une période de nuit, de 22 heures à 7 du matin, ouverte aux véhicules d’une surface inférieure ou égale à 43 m2.

Le principe environnemental


Le créneau horaire, de 17 heures à 22 heures, est réservé aux véhicules dits « propres »* et dont la surface est inférieure à 29 m2.
Ils sont ainsi les seuls à pouvoir livrer au cours de cette tranche horaire, où les pics de trafic et de pollution sont enregistrés.
Ces véhicules sont donc les seuls à pouvoir circuler et livrer 24 heures sur 24 sur le territoire de la Ville de Paris.


Mise en place d’un disque livraison Marchandises


L’arrêt sur les aires de livraison est strictement limité à 30 minutes pour le transfert de marchandises.

Un nouvel outil, le « disque livraison Marchandises », est désormais obligatoire afin d’indiquer son horaire d’arrivée sur l’aire de livraison. Il permet également de préciser la motorisation de son véhicule, informant de sa qualité environnementale.

» Consulter le dépliant sur le Nouveau règlement Marchandises au format PDF (833 ko)


Quelques règles de livraison à retenir… et respecter


Les aires de livraison sont des aires d’arrêt et non de stationnement. Elles sont exclusivement dédiées au chargement et au déchargement de marchandises.


La possession du disque livraison ne dispense pas du respect de cette règle. En cas d’absence d’opération de manutention, le contrevenant s’expose à une verbalisation et à une mise en fourrière de son véhicule.

En permettant un bon partage de l’utilisation des aires de livraison, cette règle des 30 minutes favorise l’approvisionnement des commerces, des bureaux et des industries de Paris, la diminution de la pollution et de l’occupation de l’espace et l’amélioration des conditions de travail des conducteurs-livreurs urbains.


A qui s’adresse ce règlement ?


- Aux transporteurs professionnels effectuant un déplacement et/ou un enlèvement de marchandises dans Paris.

- Aux entreprises transportant, livrant ou enlevant des marchandises dans le cadre de leur activité.

- Aux personnes effectuant occasionnellement un transfert de marchandises.


Où trouver le disque livraison Marchandises ?


Auprès des mairies d’arrondissement, des commissariats de police, des fédérations professionnelles de transporteurs, de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris et de la Chambre des Métiers et de l’Artisanat de Paris.


* Un véhicule propre est propulsé par un moteur électrique, gaz, hybride ou qui répond aux normes EURO 3 (jusqu’au 31/12/2008), EURO 4 (jusqu’au 31/12/2009) ou EURO 5 ( à partir du 1/01/2010).Le disque livraison Marchandises permet d’afficher le type de motorisation du véhicule.

http://www.paris.fr/portail/deplacement … et_id=1187


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#3 21-03-2007 19:33:47

Stickyesman
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Vue Exterieure:


Archicool / AFP 16-03-2007

A Amsterdam, un tram de fret écolo en essai pour décongestionner le trafic

AMSTERDAM, 16 mars 2007 (AFP) - Par Alix RIJCKAERT - Des trams de fret pour remplacer les camions et décongestionner le trafic en centre-ville ? Depuis plus d'une semaine, la capitale néerlandaise teste à l'aide de deux trams un projet de transport de containers sur rail destiné à alimenter écologiquement les commerces.

Selon CityCargo, l'entreprise privée à l'initiative du projet, cela devrait réduire la pollution de l'air de 15 à 20%. [...]

La suite : [...]/cgi-bin/presse/pg-newspro.cgi?id_news=2857


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#4 21-03-2007 19:50:52

Alvar Lavague
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Il est délicat de mettre en place ce genre de système. Le ferroviaire est rentable sur les longues distances mais sur les courtes distances... (D'ailleurs la sncf possède de nombreuses sociétés de transport routier comme Géodis, c'est révélateur).
Le principal problème en zone urbaine est que les livraisons sont effectuées par de nombreuses sociétés privées et que les collectivités ne peuvent pas les forcer à livrer en tram ou autre même si c'est un bonne idée. Monaco et La Rochelle (je crois) ont déja des systèmes de livraisons centralisés.

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#5 28-05-2007 14:35:12

rabelaisien
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Tramways et métros marchandises
transports franciliens, N° 11, Mars 1998

Résumé : La trop grande place accordée à la voiture dans Paris commence à donner des sueurs froides à la Chambre de commerce et d'industrie de Paris, comme en témoigne le rapport "Le défi logistique en Ile-de-France". L’ADTC-Est-parisien propose des automotrices marchandises capables de rouler sur tous les chemins de fer électriques de l’Ile-de-France : SNCF, RER, tramway et métro, en correspondance avec d’éventuels TGV fret.

Cliquez ici pour aller directement au projet. 

La trop grande place accordée à la voiture dans Paris commence à donner des sueurs froides à la Chambre de commerce et d'industrie de Paris, comme en témoigne le rapport "Le défi logistique en Ile-de-France", présenté par Mme Marie-Simone Boutmy au nom de la Commission de l'Aménagement Régional, de l'environnement, du Tourisme et des Transports et adopté par l'Assemblée Générale du 20 octobre 1994, a pour conclusion :

Si la route veut rester un choix privilégié, et de toute façon incontournable en parcours terminal, il faut l'alléger, chaque fois que cela est possible, d'une partie de sa charge. Sinon, la défense de l'environnement et la pression des automobilistes se conjugueront pour demander des mesures autoritaires restrictives. Les entreprises, chargeurs et transporteurs y perdraient une souplesse de gestion indispensable à l'économie.”

Page 13, elle contredit ceux qui pensent que les camions hollandais qui vont en Espagne contribuent à la prospérité de l'Ile-de-France, comme ce fut le cas dans la Charte de l'Ile-de-France, document électoral diffusé en 1991 par la majorité du Conseil régional :

Aujourd'hui les principales artères routières et ferroviaires de la Région doivent supporter un trafic de transit Nord-Sud et Est-Ouest qui ne lui apporte pas de valeur ajoutée, mais beaucoup de nuisances. Le boulevard périphérique, qui est encore souvent un point de passage obligé, est à l'origine de 40% des bouchons en France et si ce record progresse peu, c'est parce que l'on y a atteint une "saturation dans la saturation", une régulation passive par les bouchons. La Grande Ceinture, rocade spécialisée "fret" reliant les lignes radiales ferroviaires depuis le Sud-Ouest, via l'Est et le Nord connaît également des encombrements"

page 22, elle distingue deux rôles pour l'étude des implantations de plates-formes multimodales :

Ainsi, si la Francilienne est un axe préférentiel pour implanter des plates-formes d'expédition vers la province et l'Europe, elle montrera vite ses limites pour les sites de distribution vers le centre. Approvisionner le centre depuis le lieu le plus éloigné de celui-ci allonge les délais d'acheminement soumis aux aléas de la circulation.

Il apparaît donc dans l'intérêt de la collectivité territoriale et de ses habitants d'intervenir directement dans la décision du maintien des plates-formes logistiques en zones urbanisées (alors que par exemple, en Région Ile-de-France, la SNCF, dans un souci de rentabilité, cède à la pression foncière en déclassant des gares de marchandises dans Paris intra-muros)”


Pour éviter ce qu'elle considère comme une catastrophe, elle propose, pour le transport des marchandises dans Paris :

Le problème de la distribution physique des marchandises en centre urbain ne peut être traité séparément des questions de circulation et de stationnement. La voirie urbaine fait en effet l'objet d'utilisations multiples (voitures particulières, autobus, véhicules utilitaires …)

C'est pourquoi la solution dépend avant tout d'un choix politique. L'enjeu de la distribution physique des marchandises dans Paris est capital : le coût de la livraison y représente 30 à 40% de la marchandise livrée et le risque d'une désindustrialisation accrue y est très fort. C'est pourquoi des mesures doivent êtres prises dans le cadre d'une stratégie prenant pleinement en compte les flux de marchandises et non seulement le déplacement des personnes.

Les mesures doivent viser à libérer les aires de livraison, dont le nombre doit augmenter, des stationnements intempestifs.

Il faut donc :

• prendre des mesures complémentaires qui touchent à l'offre de stationnement (accroître l'offre de parkings publics souterrains adaptés à la demande résidentielle, abaisser le coût de la carte résidents, commerçants - artisans) pour libérer la voirie de surface,

• généraliser le paiement du stationnement sur les aires de livraison de façon à accroître la vitesse de rotation des véhicules et dissuader les véhicules "ventouses",

• mettre en place des systèmes de signalisation aériens qui permettraient aux automobilistes d'identifier clairement les aires de livraison suffisamment en amont,

• achever le programme d'axes rouges prévu initialement, accompagné de plus de souplesse pour le stationnement des véhicules utilitaires.

Parallèlement à l'amélioration de la gestion d'une voirie urbaine sollicitée par de multiples utilisateurs, une volonté politique doit présider à la mise en place d'une meilleure gestion du temps, en reportant, chaque fois que cela est techniquement possible et juridiquement envisageable, tout ou partie des livraisons sur un autre créneau horaire de façon à lisser les flux de marchandises.

Dans cette optique, la livraison nocturne de marchandises avait été envisagée, mais n'avait pas abouti. Il conviendrait d'explorer plus en profondeurs la question et d'analyser les aménagements requis par une telle solution (mise en place de locaux collectifs d'entreposage en centre ville, accès du livreur à un local de réception des marchandises, avec en solution alternative l'aménagement de zones de livraisons de type "bâches à verrous" …).

L'utilisation d'autres modes d'acheminement pourrait être examinée : ne serait-il pas possible, par exemple, comme cela a été évoqué, d'utiliser le réseau de la RATP, à l'instar de l'Aérospatiale qui convertit des avions passagers en avions postaux la nuit ? Certes, cette proposition se heurte à plusieurs difficultés : possibilités techniques de connection des réseaux RATP et SNCF, problème de gabarit des wagons, dimensionnemment des quais de débords et des monte-charges pour l'acheminement terminal des marchandises, conditions juridiques du travail de nuit des livreurs. Mais peut-être serait-il envisageable de réfléchir à la mise en place d'un ou deux chantiers expérimentaux ?

Enfin, il faudra traiter les nuisances (essentiellement sonores) que pourraient engendrer ces livraisons nocturnes pour les riverains, d'autant plus que le législateur durcit progressivement les normes anti-bruit.”

D'un autre côté, dans l'article "Distribution urbaine : l'état des connaissances" (juin 1996), la revue camionneuse Transports magazine estime fantaisiste l'idée d'utiliser le réseau de tramway d'Ile-de-France pour la livraison des marchandises et à le relier à des plates-formes multimodales comme celle de Gennevilliers, avec le commentaire suivant : "il ne resterait plus alors qu'à construire les commerces le long de la ligne."

Dernière modification par rabelaisien (28-05-2007 14:46:25)


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#6 28-05-2007 14:37:36

rabelaisien
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Vers l'automotrice marchandises universelle Ile-de-France

Pendant des années, nous avons cru que les différences techniques entre le métro et la SNCF, et pas seulement le gabarit, empêchaient la mise au point de véhicules capables de rouler sur les deux réseaux. Mais nous voyons apparaître à la RATP des véhicules de service utilisables aussi bien sur le métro que sur le RER. Nous vivons aussi une révolution plus psychologique que technique, le tramway nommé bimodal, ou hybride, ou encore TEC (Tramway express compatible) (et en 1999 tram-train), capable de rouler aussi bien dans la rue, comme Saint-Denis — Bobigny, que sur voie SNCF, mélangé aux autres trains, donc de rouler aussi sur le RER.

On peut donc concevoir une automotrice, ou un convoi automoteur, capable d'aller partout en Ile-de-France, sur les voies "normales" électrifiées de la SNCF et de la RATP, pilotée automatiquement sur les voies équipées pour. Werner Rien, designer indépendant à Kassel et l'urbaniste Michael Rogginkamp, membre du groupe de planification nord de Kassel, proposent le projet Cargotram, où les marchandises sont manutentionnées sur des palettes. De son côté, Mme Boutmy évoque l'Aérospatiale, qui convertit des avions passagers en avions postaux la nuit. L'équipement qui permet cette conversion rapide est un système de rouleaux, galets, etc. qui sert à évacuer les aménagements voyageurs le soir et à les réinstaller le matin, mais aussi à manutentionner des palettes, conteneurs, etc. On retrouve ces équipements sur les avions marchandises, les camions en correspondance avec les avions. On les retrouve aussi sur les véhicules de services faisant la navette entre avions et entrepôts, ne sortant jamais de leur aéroport. Ils équiperont vraisemblablement les TGV fret, qui seront en correspondance à Roissy avec les avions. En les installant sur les automotrices universelles marchandises Ile-de-France, on facilite leurs correspondances avec les TGV fret et les avions.

Le trafic marchandises ne doit pas bloquer le trafic voyageurs, les installations doivent être installées en dérivation des voies servant au trafic voyageurs, avec éventuellement des embranchements pénétrant dans les entreprises. Le trafic de nuit n'est pas souhaitable, car si le métro est fermé, ce n'est pas seulement pour faire des économies, mais surtout pour permettre les travaux d'entretiens, nous conseillons aux personnes qui veulent se faire une idée de l'importance de ceux-ci de se rapprocher de l'association Sauvabus, qui organise périodiquement une sortie "les travaux du métro la nuit". La desserte de quais spécialisés du métro doit se faire aux heures normales de fonctionnement de celui-ci, avec des services intercalés dans le trafic voyageurs, ce qui n'est pas si compliqué que l'on veut bien le dire, mais imposera la construction de nouveaux raccordements entre lignes de métro, et avec les autres réseaux ferrés. Il reste sur la Petite ceinture d'anciennes gares marchandises, dont la SNCF possède toujours les terrains.

D'autres façons de transporter les marchandises via les tramways

L'ironie de Transports magazine envers les tramways marchandises peut s'expliquer par une séquence d'histoires parallèles, l'émission d'Arte. Les nazis n'avaient pas hésité à pénaliser les Allemands, réduisant fortement le trafic voyageurs des tramways pour économiser du carburant, en affectant ceux-ci au trafic marchandises et aux livraisons, les tramways tirant parfois des camions, voire dans cette séquence des chariots hippomobiles.

Trois systèmes sont possibles :

1 l'intégration dans le projet Commutor, il parait que Commutor est mort. La SNCF a abandonné les recherches, principalement à cause du coût : 1 milliard de francs pour chaque centre ainsi équipé et 0,5 milliard de plus pour acquérir des wagons spéciaux.

Les Echos du 14 novembre 1996 font remarquer que le projet a pourtant aujourd'hui des retombées positives :

Le "point nodal" (hub ferroviaire) qui dope actuellement le succès de la Compagnie Nouvelle des Conteneurs (CNC SNCF) est issu des recherches liées à Commutor. De même que la manutention automatique qui va être mise en œuvre sur le terminal rail-route de Dijon-Gevrey ; le portique de manutention autonome que Framatome étudie pour le Port autonome de Marseille ; ou le système de caténaire escamotable que la SNCF espère vendre à d'autres réseaux. Enfin, la Deutsche Bahn (chemins de fer allemands) s'intéresse vivement à l'automatisation des triages ; tous ces projets s'inspirent de Commutor."

Le projet SNCF visait à remplacer les triages, en dissociant les châssis des contenants ; conteneurs, caisses mobiles, structures de wagons, et en transférant celles-ci d'un châssis à l'autre dans des installations automatisées. Il devait procurer un gain de temps considérable, associer le réseau SNCF à voie normale à des lignes de chemins de fer et assimilées (transports automatiques, etc.) dont les normes techniques sont différentes de celles du réseau principal, ce qui incluait des tramways assez larges pour porter certains contenants. Une partie des retombées signalées par Les Echos devrait quand même permettre cette association.

2 utiliser les voies des tramways pour le parcours terminal des wagons de marchandises. Le problème est que la largeur des wagons acceptés sur la majorité des lignes de tramways est plus petite que celle des grands réseaux de chemins de fer. En plus, le profil des rails est souvent incompatible avec l'utilisation de matériels grands réseaux.

La révolution du tramway bimodal a commencé à Karlsruhe. La société AVG, possédée par les collectivités locales, qui exploite le réseau suburbain Albtalbahn, utilise des tramways pénétrant dans la ville de Karlsruhe sur les voies des tramways urbains. Avant de mettre au point des véhicules fonctionnant avec le courant de DBAG, la SNCF allemande, en plus du 750 volts continu des tramways urbains, elle a été la pionnière du mélange des tramways avec du matériel grand réseau. Les wagons de marchandises venant de toute l'Europe arrivent sur ses voies. Non seulement AVG assure un service marchandises, mais elle a une activité touristique avec du matériel voyageurs grandes lignes : excursions sur les chemins de fer allemands et européens ; réception de trains spéciaux, généralement affrétés par des amateurs ; elle a même acheté une locomotive à vapeur avec laquelle elle assure des trains spéciaux. Ceci démontre, qu'à condition que le gabarit le permette, les voies conçues pour les tramways bimodaux peuvent servir de parcours terminal aux wagons marchandises.

3 L'autorail fret : DBAG expérimente une rame automotrice de cinq wagons, qui pourraient desservir des entreprises via certaines voies tramways. La condition essentielle pour DBAG est qu'une rame ne coûte pas plus cher que cinq camions. Elles peuvent se regrouper en train, ce que DBAG a présenté à plusieurs reprises sous l'anglicisme "Train coupling, train sharing". Les Allemands sachant défendre leur environnement, ces rames auront un niveau sonore faible. Disons à nos compatriotes trop cartésiens qu'il ne serait pas absurde que ces automotrices soient autonomes sur une partie de leur trajet, et désactivées sur une autre, pour êtres intégrés dans des trains de marchandises classiques.

[center]=============================[/center]
La Vie du rail du 21 janvier 1998, édition professionnelle, publie une étude de livraison par Eole des magasins du groupe Printemps à côté de Saint-Lazare (Printemps, Monoprix, Brummel), projet qui n'a pas abouti pour des raisons de coût. L'une des voies de la gare Condorcet (rebaptisée depuis Hausmann) aurait eu d'un coté un quai marchandises, de l'autre un quai voyageurs. Cette gare, comme Magenta près de la gare de l'Est ayant deux voies dans chaque sens, encadrant un quai central, le stationnement du train de marchandises n'aurait pas perturbé le trafic voyageurs en heures creuses.

Dernière modification par rabelaisien (28-05-2007 16:37:10)


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#7 18-07-2007 01:22:03

Stickyesman
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Les suites de l'exemple cité au début du sujet à Amsterdam:

La Moniteur 06-07-2007

Un tramway de fret pour désengorger Amsterdam

Un nouveau tramway sillonnera la ville d’Amsterdam dès 2008 : mais celui-ci sera exclusivement réservé au fret, pour alléger le trafic dans le centre-ville et réduire la pollution de l’air.

Les tests de deux tramways porte-conteneurs réalisés en mars se sont révélés concluants. A compter de mi-2008, un tramway de fret en provenance des centres de distribution de la périphérie d’Amsterdam alimentera les commerces du centre-ville, entre 7 heures et 23 heures.
[...]

La suite:
http://www.batiactu.com/data/06072007/0 … 54353.html


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#8 04-12-2007 23:40:19

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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Plus d'article sur cette initiative :
http://www.wikio.fr/economie/commerce_- … n/monoprix


Monoprix fait rouler ses premiers trains
LE FIGARO
Fabrice Amedeo
30/11/2007 | Mise à jour : 07:18 |
.
Grâce au fret ferroviaire, l’enseigne réduit la circulationde ses camions dans Paris.

Ce n'est pas le contrat qui va sauver le fret SNCF, à genou après neuf jours de conflit social. L’entreprise publique fait rouler depuis mercredi ses premiers trains Monoprix. Une navette ferroviaire emprunte cinq fois par semaine les voies de la ligne D du RER au départ des entrepôts Monoprix de Combs-la-Ville et Lieusaint (Seine-et-Marne) jusqu’à la gare parisienne de Bercy.

[...]

http://www.lefigaro.fr/societes-francai … rains-.php


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#9 04-12-2007 23:44:07

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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Monoprix Paris approvisionnés par le fret ferroviaire

Par Nath le jeudi 29 novembre 2007

Frêt ferroviaire pour MonoprixMonoprix a depuis longtemps engagé des actions en faveur du Développement Durable, sous le symbole de son manchot vert !

L'enseigne a inauguré, hier, un nouveau système d'approvisionnement de ses magasins parisiens par voie ferroviaire, grâce à une halle de 3 700 m2 aménagée à proximité de la gare de Bercy (12ème) permettant de réceptionner les marchandises, qui transitent sur 30 km de voies du RER D, depuis les entrepôts de Lieusaint et de Combs- la-Ville (Seine-et-Marne).

Ce sont 120 000 tonnes de marchandise qui vont y transiter chaque année. Arrivés dans cette halle, les produits embarquent ensuite dans des camions de 26 tonnes roulant au gaz naturel pour véhicules (GNV) afin de livrer soixante magasins Monoprix et Monop' de Paris.

Cela devrait permettre d'économiser chaque année 8 000 trajets de camions, 280 tonnes de CO2 et 19 tonnes d'oxyde d'azote, sans compter les réductions significatives de nuisances sonores (véhicules équipés d'un dispositif antibruit).

La Mairie de Paris a cinq autres projets de plates-formes logistiques, à Pyramides (1er), Magenta (10e), Suzanne-Lenglen (15e), Meyerbeer (9e) et Saint-Germain-des-Prés (5e), pour centraliser les marchandises et éviter les transits inutiles. Une navette de "fret express" entre l'aéroport de Roissy et le site des Halles, via le réseau RER, est aussi à l'étude.

Initiatives intéressantes !

http://www.autourdubio.fr/?post/Monopri … erroviaire


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#10 17-02-2011 10:12:59

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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Paru sur le site de l'APUR :

Évènement
Propos raisonnables sur la logistique urbaine

22 mars 2011MINES ParisTech, 60 boulevard Saint-Michel, 75006 Paris, France

L'école des Mines de Paris organise un premier colloque FRELON (FREt et LOgistique en milieu urbaiN) joliment intitulé "Propos raisonnables sur la logistique urbaine".

Parmi de nombreux partenaires sollicités, Hervé Levifve, chargé d'études à l'Apur, interviendra dans la table ronde intitulée Quels sont les projets de demain?

Inscription obligatoire avant le 22 février 2011, auprès de Loïc DELAITRE, Ecole des Mines de Paris, au 01.40.51.90.28 ou par mail loic.delaitre@mines-paristech.fr

http://www.apur.org/evenement/propos-ra … ue-urbaine


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#11 19-02-2011 21:22:51

rabelaisien
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Lien vers des discussions sur le sujet http://mobilitedurable.forumdediscussio … rchandises


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#12 19-02-2011 22:38:38

phil de lille
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Pour le transport de marchandise dans les zones denses, je pense que le fluvial a sa carte à jouer (car toutes les grandes villes françaises ont été fondé aux bords des cours d'eau). Par exemple à Lille, le trafic de marchandise fluvial vient d'augmenter plus que le routier et le ferroviaire. Et en plus c'est un mode de transport est écologique, économique...

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#13 02-08-2011 09:02:59

Lupus
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Petite note de l'IAU-IdF sur les ports fluviaux franciliens, avec une petite carte des trafics des ports existants...

IAU-IdF - Juin 2011

Rôle et vocation des terminaux fluviaux à conteneurs franciliens

En Île-de-France, l'ouverture progressive des terminaux à conteneurs favorise et accompagne la croissance du trafic des bassins fluviaux. Ainsi, celui de Seine-Oise, premier bassin de France au regard des trafics de conteneurs. Quelles sont les vocations de ces terminaux ? Sont-ils complémentaires ou concurrents ?

http://www.iau-idf.fr/detail-dune-etude … rs-fr.html

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#14 16-07-2012 12:13:15

Thierry
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Le projet TramFret prévoit de faire du fret sur le tramway en Île-de-France.

Un rapport de l'APUR de 2010 (http://www.apur.org/sites/default/files … U534_0.pdf) parie sur la future interconnexion des lignes de tramway, de manière à les utiliser en réseau pour acheminer des produits depuis les plateformes logistiques situées aujourd'hui assez loin du centre de l'agglomération.

Il s'agirait apparemment de faire arriver des tramways directement dans l'espace de livraison des supermarchés situées à proximité du tramway. En effet, s'il faut encore charger les marchandises dans un camion pour assurer le "dernier kilomètre", c'est moins intéressant... (Encore qu'on pourrait imaginer que le supermarché partage son "tram de fret" avec des commerçants du même quartier.)

Une expérimentation a eu lieu fin 2011 pour tester l'impact du fret sur la circulation :

APUR a écrit:

Le projet de mise en place d’un Tramway marchandises en Île-de-France a pris en 2011 une tournure plus opérationnelle, avec comme action principale le test de circulation d’une rame marchandises pendant 1 mois, qui a conforté l’équipe projet dans le bien-fondé de la démarche : pas d’impact sur la circulation des tramways voyageurs, sur la circulation routière, bon accueil des usagers du tramway et des professionnels du transport de marchandises. L’année 2012 va être consacrée à la transformation de ce premier essai en réalité, avec la décision de passer à la phase opérationnelle en fin d’année, pour démarrage en 2014.

http://www.apur.org/thesaurus/tram-fret

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#15 06-05-2014 21:49:20

micou
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

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#16 21-06-2014 10:18:22

Lupus
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Les Echos - 20/06/2014

Sogaris lance une autoroute ferroviaire urbaine

Une nouvelle plate-forme logistique contruite dans le 18ème arrondissement de Paris sera reliée par trains à Bruyères sur Oise

http://www.lesechos.fr/pme-innovation/a … X07A3qP.99

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#17 21-06-2014 10:34:55

Lupus
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Les Echos - 20/06/2014

Ports de Paris prend le virage de la logistique urbaine

L’établissement public, la Caisse des Dépôts et Sogaris accélèrent l’équipement logistique de la capitale. Leur schéma est à l’échelle de la région parisienne.

...

Pour aller encore plus loin, Ports de Paris travaille aussi avec le transporteur fluvial CFT sur un système de barges qui, grâce à des plates formes auto-élévatrices pour se mettre à la hauteur des quais, pourraient débarquer et embarquer très simplement des camions électriques de livraison le long de la Seine.
En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/pme-innovation/a … IJygvob.99

http://www.lesechos.fr/pme-innovation/a … IJygvob.99

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#18 08-08-2014 12:51:16

Lupus
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

La Gazette du Val d'Oise - 29/07/2014

«Des conséquences désastreuses pour nos vies»
Un groupe de riverains Conflanais monte une association

http://www.gazettevaldoise.fr/2014/07/2 … ies%C2%BB/

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#19 11-01-2015 23:31:26

Q_DC
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

A propos de l'ancienne gare de triage de Villeneuve St Georges fermée en 2006 qui fut l'une des 3 plus grandes en Europe...

Ils veulent faire de la gare de triage un hub d'échanges avec Le Havre

[...]

Le projet principal que souhaite maintenant voir étudier le département consiste à faire du triage un hub (une plate-forme) d'échanges des marchandises entre le port du Havre (Seine-Maritime) et les différentes zones d'entrepôts logistiques franciliennes (Sénart et Marne-la-Vallée en Seine-et-Marne, Cergy et Roissy dans le Val-d'Oise...).

« Les marchandises viennent du Havre en train, nous les envoyons dans les entrepôts et les ramenons reconditionnées à Villeneuve, d'où elles ne repartent en camion que pour les derniers kilomètres jusqu'aux points de vente, explique Marc Thiberville, vice-président (PC) du conseil général chargé des transports. Cette solution, qui reste à être précisée par de nouvelles études, est excellente pour diminuer la pollution et la circulation routière en petite couronne. »

[...]

Le Parisien


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#20 28-02-2015 06:44:39

kuchnaii
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Il s'agirait apparemment de faire arriver des tramways directement dans l'espace de livraison des supermarchés situées à proximité du tramway. En effet, s'il faut encore charger les marchandises dans un camion pour assurer le "dernier kilomètre", c'est moins intéressant...


GuL

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#21 17-10-2017 22:19:04

Lupus
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Les Echos - Dominique Malecot 11/10/2017

Logistique : Sogaris se concentre sur le Grand Paris

Le groupe immobilier public se donne dix ans pour devenir leader des installations logistiques dans l'espace urbain du Grand Paris.

https://www.lesechos.fr/pme-regions/act … 121272.php

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#22 07-04-2018 23:46:24

le renard
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

A Paris, la logistique urbaine du XXIe siècle sur les rails
Le premier terminal de livraison de marchandises associant train et véhicules propres entre en service.

LE MONDE | 07.04.2018 à 13h00 | Par Grégoire Allix

Dans la nef de béton clair de 400 mètres de long, les rails et les traits de peinture dessinent des lignes de fuite vertigineuses. La grande halle du « terminal ferroviaire urbain » forme le cœur de l’hôtel logistique Chapelle International, dans le 18e arrondissement de Paris, premier centre de ce type à ouvrir en France. Le but : acheminer les marchandises jusqu’à la ville par le rail plutôt que par la route, et les distribuer ensuite grâce à une flotte de véhicules « propres ».

Devant le long bâtiment de briques et de zinc, les grues s’activent pour faire sortir de terre un quartier dense porté par SNCF Immobilier : 900 logements, 33 000 m2 de bureaux, des commerces et des équipements… Le centre logistique est la première pierre de l’opération. Il comprend 15 000 mètres carrés de terminal ferroviaire, la même surface d’entrepôts en sous-sol où s’installe le grossiste Metro et encore 15 000 m2 de bureaux, sans oublier une ferme urbaine sur le toit et 3 000 m2 de data-center.

...

Le centre Chapelle International, construit le long du faisceau ferré de la gare du Nord, entre en fonction au moment où la Ville de Paris s’apprête à désigner le groupement lauréat de la construction d’un deuxième centre du même type, à Bercy-Charenton (12e arrondissement), à côté des voies de la gare

...

http://www.lemonde.fr/economie/article/ … _3234.html


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ziegfried a aimé ce post.

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#23 08-04-2018 14:10:26

rerefr
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Nouvelle stratégie régionale pour le fret et la logistique
Alors que 90% des marchandises qui transitent chaque année en Île-de-France passent par la route, la Région va développer le mode fluvial tout en œuvrant à l'amélioration du mode routier. Objectif : concilier performance économique et sociale et excellence environnementale.

L'objectif est double : concentrer les efforts sur le mode fluvial plus adapté à l'Île-de-France et améliorer le mode routier, notamment son empreinte environnementale puisque, selon le ministère des Transports, il concentrera 80% du marché du transport de marchandises jusqu'en 2050. Pour y parvenir, la stratégie régionale pour le fret et la logistique est dotée d'une enveloppe de 50 M€ sur trois ans.

https://www.iledefrance.fr/transports/n … logistique

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#24 20-04-2018 10:26:35

Lupus
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

Le 18 avril 2018, par Stratégies Logistique

Grand Paris : un lauréat pour l’hôtel logistique de Bercy-Charenton


JPEG - 48.2 ko

Le projet de la Sogaris (50 000 m²) en partenariat avec Icade et Poste-immo et conçu par Marc Mimram et Enia architectes, a été retenu par le jury.

http://www.strategieslogistique.com/Gra … -Charenton

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#25 19-02-2023 10:20:22

rerefr
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Re: Le transport de marchandises (fret) à Paris et en Île-de-France

https://www.leparisien.fr/amp/paris-75/ … BWJZXY.php

Paris : gare de fret « fantôme » à 80 millions d’euros, Chapelle International attend son premier train depuis 2018

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