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À mon avis, le tram est une meilleure solution que le busway ou que le trolleybus. Et aux endroits où les rues sont peu larges, il est toujours possible de faire des stations souterraines.
euh … les deux derniers messages sont pour quoi ?
driving down your freeways …
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En Corée du Sud, une des lignes du métro de Busan utilise un métro sur pneus similaire au CityVAL, mais avec un système de guidage différent.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:BTC_4005.jpg
Difficile de savoir si ce matériel est fiable, la ligne a été mise en service en 2011.
Samedi, je vais peut-être pouvoir voir en vrai à quoi ressembleront les rames de la ligne B. Je vous tiens au courant.
Je n'ai pas de quoi prendre des photos, à part mon téléphone, mais la qualité d'image sera vraiment pourrie. Mais j'essaierai quand même d'obtenir des photos si possible.
Tout à l'heure, Lohr organisait une présentation de son tram sur pneus Translohr à Duppigheim, près de Strasbourg. J'ai pu voir de plus près comment fonctionne son système de guidage. J'ai également vu une partie de la piste d'essai du CityVAL. Le CityVAL utilisera à peu près le même système de guidage. J'ai pu monter dans le Translohr, c'est relativement peu bruyant. Il en sera sûrement de même pour la ligne B du métro de Rennes. J'ai pu discuter avec des employés du groupe et en apprendre un peu plus sur le Translohr et sur le CityVAL. Apparemment, le rail de guidage du CityVAL ne sera pas dans une "tranchée" comme celui du Translohr. De plus, comme il sera intégralement en site propre, le risque qu'un truc se coince entre le rail et les galets de guidage est encore plus faible. Théoriquement, au niveau du guidage, le nouveau métro automatique de Siemens sera plus sûr que le tram sur pneus de Lohr.
gros article dans le rennes mensuel de ce mois ci sur la ligne B.
Ouverture de la ligne pas avant fin 2019.
ca va commencer à déraper....
On le savait déjà que 2018 ne serait pas tenu, non?
Seb35 a écrit:
gros article dans le rennes mensuel de ce mois ci sur la ligne B.
Ouverture de la ligne pas avant fin 2019.![]()
ca va commencer à déraper....
Je viens de lire l'article en question, et je vois que le débat tram ou métro a été relancé. J'ai l'impression que l'opposition s'inquiète surtout des coûts du métro. Le VAL et le CityVAL sont des métros légers et leur mise en place coûte bien moins cher que pour un métro lourd. Sinon, quelle est la cause du retard ? L'opposition au métro B ? Les problèmes financiers de Lohr ? Apparemment, une présentation du CityVAL était en préparation pour bientôt, mais je n'ai plus de nouvelles.
Peut-être rien de spécial. Même sans problèmes paritculiers, on observe trop souvent un décalage des calendriers.
samussas a écrit:
Peut-être rien de spécial. Même sans problèmes paritculiers, on observe trop souvent un décalage des calendriers.
C'est typiquement français.
Pour ce qui est du choix du matériel roulant, les Rennais sont plutôt en faveur du CityVAL ou du tram ?
Encore une fois, tout est acté, ca sera du CityVAL, rien d'autre. On en est presque à la DUP.
Les coûts du VAL et du CityVAL sont vraiment intéressants, c'est une vraie alternative au tram. Cependant, je pense que le tram pourrait servir pour une 3ème ligne en site propre, par exemple pour remplacer une ligne de bus saturée.
A 80m€/km on est quand même très loin au dessus du tram, en dehors des cas spécifiques de Paris et Nice. Le CityVal a un gabarit large, les coûts de génie civil seront les mêmes que pour un métro lourd. L'idée est d'économiser sur le système, mais il y a quand même un risque industriel objectif, avec une solution inédite.
Le VAL est réputé pour être moins coûteux qu'un métro conventionnel. Le CityVAL reprend les avantages du VAL, mais avec un système de guidage simplifié. Selon Siemens, cela permet de faciliter l'entretien et de réduire les coûts de génie civil, notamment lors de la mise en place de la voirie et lors de l'entretien.
En ce qui concerne le génie civil, c'est le gabarit qui compte, c'est ça qui va déterminer le diamètre du tunnel, la taille des stations... Le VAL bénéficiait d'un gabarit étroit pour réduire les coût de génie civil. Le NéoVAL opte pour une stratégie inverse: un gabarit large, donc coûteux en génie civil, et des économies sur le système. La Métropole le dit elle même. Le budget de génie civil pour la ligne b est plus élevé que celui prévu au départ, mais le faible coût du système permet tout de même de faire des économies. Sauf que, sus un système qui n'est pas encore éprouvé, il y a un risque objectif. Sans préjuger du fait que ce soit un bon ou un mauvais système, ou qu'au final les coûts seront bien contenus ou pas.
Tout ça parce que Siemens a préférer développer un nouveau système plutôt que d'améliorer le système VAL avec des nouveaux trains …
driving down your freeways …
djakk a écrit:
Tout ça parce que Siemens a préférer développer un nouveau système plutôt que d'améliorer le système VAL avec des nouveaux trains …
Le CityVAL sera modulable et plus spacieux. Le VAL 206 et le VAL 208 étaient un peu étroits.
Tomtomfromrennes a écrit:
En ce qui concerne le génie civil, c'est le gabarit qui compte, c'est ça qui va déterminer le diamètre du tunnel, la taille des stations... Le VAL bénéficiait d'un gabarit étroit pour réduire les coût de génie civil. Le NéoVAL opte pour une stratégie inverse: un gabarit large, donc coûteux en génie civil, et des économies sur le système. La Métropole le dit elle même. Le budget de génie civil pour la ligne b est plus élevé que celui prévu au départ, mais le faible coût du système permet tout de même de faire des économies. Sauf que, sus un système qui n'est pas encore éprouvé, il y a un risque objectif. Sans préjuger du fait que ce soit un bon ou un mauvais système, ou qu'au final les coûts seront bien contenus ou pas.
Là où le CityVAL coûte moins cher, c'est pour la pose de la voirie et pour l'entretien. Enfin pour l'entretien, c'est moins cher en théorie, il faut voir la fiabilité du système. Mais pour ce qui est de la voirie, elle est plus simple et moins coûteuse à poser qu'avec l'ancien VAL. Et s'il y a besoin de remplacer une portion de rail, ça se fait beaucoup plus rapidement.
On est d'accord, la stratégie NéoVAL, qui économise sur le système avec un génie civil plus coûteux, est inverse de celle du VAL, qui économisait sur le génie civil.
djakk a écrit:
Tout ça parce que Siemens a préférer développer un nouveau système plutôt que d'améliorer le système VAL avec des nouveaux trains …
Si je ne m'abuse ce système à en plus été soutenu par des fonds du gouvernement francais. Il me semble que le programme avait été lauréat d'un financement par l'Agence de l'innovation industrielle.
Confirmer par wikipedia : http://fr.wikipedia.org/wiki/Neoval
NeoVAL est innovant car c'est un métro automatique et modulable. Mais c'est dommage que Siemens n'ait pas repris le système de guidage du VAL. Je trouve ça bien que le groupe Lohr participe à la fabrication, mais j'ai quand même un doute sur la fiabilité du système de guidage vu les problèmes rencontrés par le Translohr. Cependant, j'ai pu voir la piste d'essai du Translohr et celle du CityVAL, celle du CityVAL me semble beaucoup plus sûre.
La visite devait être intéressante. Effectivement la principale cause de déguidage c'est la présence d'objets dans la gorge qui font sauter le galet. Avec un rail qui dépasse, ce problème ne se présente plus. Tu n'as pas pu faire de photos "diffusables" j'imagine?
Non, je n'ai pas fait de photos, je n'ai pas d'appareil photo. Et la qualité d'image de mon portable est trop horrible.
Pendant la visite, ils ont montré quelques images du CityVAL, mais rien de nouveau, c'était pour expliquer que le système de guidage du Translohr avait été repris pour le CityVAL de Siemens.
Un visuel issu du site de l'agence Lavigne-Cheron, spécialisée dans les ouvrages d'art :
2012 - - Métro de Rennes - Ligne B
© Lavigne-Cheron
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