Rennes Métropole - Métro ligne B

Kaeim a écrit:

il semblerait que le problème principal rencontré dans le cadre des essais concerne le rail central, et plus précisément le déraillement encore un peu trop régulier des trains lors de la circulation. L’information serait issue d’un ingénieur qui participe actuellement aux essais sur la ligne

J'ai en gros eu les mêmes infos.

La technologie du rail central aura décidément fait beaucoup de dégâts...

Jamais compris pourquoi Siemens a lancé ce concept. Si on a des trains avec deux rails qui porte et guide et qui permettent de transporter à haute vitesse et/ou plusieurs tonnes ce n’est pas pour rien.

Enfin espérons qu’ils y arrivent avant 2030

Kaeim a écrit:

2/Lancer la ligne tel quel, en risquant de laisser le Cityval apparaître comme un mauvais produit, et de voir les clients potentiels fuir

Ça a l'air un peu trop tard pour ça... les clients ont pas l'air de se précipiter.

boulgom a écrit:

La solution provisoire consisterait donc à ne se faire croiser aucune rame entre ces deux stations.

Du coup ça expliquerait cette histoire de fréquence limitée.

La ville de  rennes s est sentie pousser des ailes , et a voulu être a la pointe. Elle aurait  dû rester sur la même solution quel la ligne A. Elle ne peut que s en mordre les doigts car la population ne lui pardonnera peut etre pas.

La ville de  rennes s est sentie pousser des ailes , et a voulu être a la pointe. Elle aurait  dû rester sur la même solution quel la ligne A. Elle ne peut que s en mordre les doigts car la population ne lui pardonnera peut etre pas.

C'est pas le problème d'avoir voulu une nouvelle technologie mais celui de ne pas avoir été capable d'estimer correctement les délais et d'avoir annoncé cinq fois un report bêtement. Si on avait annoncé une bonne fois pour toute un délai raisonnable , genre mi 2022/fin 2022 les gens n'auraient ni l'impatience ni l'exigence qu'ils ont aujourd'hui...

Siemens a clairement été trop optimiste dès le départ. Surtout qu'ils ont perdu pas mal de spécialistes du VAL en interne, les jeunes se sont retrouvés avec une technologie qu'ils maîtrisaient mal

C'est quand même en train de mal finir cette ligne. J'espère que cette histoire de viaduc entre Viasilva et Atalante est une bonne petite blague... Déjà qu'on va se taper des trambus mal pensés qui ne seront utiles qu'aux rennais et à la 1ere couronne. (Donc ça ne changera strictement rien aux bouchons a 10km de la rocade).

Faut pas oublier que la ligne B c'est la 2eme jambe du réseau rennais, sachant que la première commence a tirer la langue a force de faire du cloche pied toute seule depuis 20 ans. Dans une ville avec 5 lignes de tram, si une deconne ca passe encore, là il n'y a pas le droit à l'erreur.

Rennes a quand même perdu de sa superbe depuis une 10aine d'annee. Comme si rien n'était réfléchi, anticipé. Pas de recul. Elle grandit trop vite dans certains domaines mais est trop en retard sur d'autres. Comme si on ne pensait qu'intercommunalité (ou pire, intrarocade) au lieu d'aire urbaine...L'entre soi par excellence !

Sur le viaduc je vois des trains se croiser en inter-station.

Prions pour que passe !!!

Le projet initial parlait quand même de 7 années de travaux entre 2013 et fin 2019, soit quasiment 2 ans de plus que la ligne A, en incluant les retards liés aux problèmes de tunnelier en 1999 et 2000. Je ne pense pas qu'on puisse leur reprocher d'avoir été trop optimistes, le calendrier était théoriquement plutôt large, en ajoutant 1 an de retard à cause de la Covid. (Mais le raisonnement de base reste le même avec ou sans la pandémie, cela créé juste un décalage supplémentaire avec 8 années au lieu de 7.)

Du moins cela aurait été large si les différents intervenants, métropole comme équipementier, n'avaient pas autant sous-estimé le délai nécessaire pour mettre au point le matériel retenu.

Là où ça aurait le plus coincé, comme signalé dans un message plus haut, c'est probablement sur la phase de conception technique en laboratoire qui a été mal faite ou bâclée. D'où le fait que l'on se retrouve avec de grosses modifications de matériel faites à la volée pendant des essais de dernière phase, alors que ces derniers essais devraient uniquement concerner le profilage de la ligne.
On nous a fait croire que la phase de tests prendrait à peine plus de temps que pour un matériel éprouvé, ce qui s'avère évidemment factuellement faux. On ne peut que le constater amèrement.
Peut-être que ce genre de délai supplémentaire ne remet pas en cause l'efficacité future du matériel roulant, mais Siemens a beaucoup minimisé ces difficultés jusqu'à récemment.

Je pense qu'il va falloir plus ou moins s'y résigner : la techno utilisée est mal née pour différentes raisons qui nous dépassent et demande de ce fait de gros ajustements en post-prod pour obtenir une fiabilité convenable. Ce qui va encore générer son lot de problèmes dans les prochains mois voire années. Soit par une mise en route encore retardée, soit par de nombreuses pannes en exploitation, soit un mélange des deux.
On aura peut-être un matériel fiable au bout, mais à quel prix ?

Après Siemens aurait effectivement pu être plus réaliste sur les étapes de conception à franchir, mais dans ce cas le marché de la ligne B leur aurait probablement échappé. La métropole n'aurait jamais accepté à l'époque une ouverture prévisionnelle si lointaine, surtout avec les Verts et la droite aux fesses.
Donc c'est un peu la faute de tout le monde. Pas seulement Siemens, qui a cependant joué quitte ou double sur un matériel encore en conception en espérant que le vent lui serait favorable dans les années suivant la signature du contrat.

Ligne A et ligne B , ça fait bien deux à de multiples égards donc la comparaison est futile. On n'est ni sur les mêmes époques ni sur le même maillage urbain ni sur les mêmes longueurs de ligne ni sur le même budget ni sur les mêmes péripéties.
La ligne B aussi a eu son lot de rebondissements entre fouilles archéologiques impromptues, accidents , problèmes géologiques voire effondrements...

Je pense qu'il va falloir plus ou moins s'y résigner : la techno utilisée est mal née pour différentes raisons qui nous dépassent et demande de ce fait de gros ajustements en post-prod pour obtenir une fiabilité convenable. Ce qui va encore générer son lot de problèmes dans les prochains mois voire années. Soit par une mise en route encore retardée, soit par de nombreuses pannes en exploitation, soit un mélange des deux.
On aura peut-être un matériel fiable au bout, mais à quel prix ?

C'est justement parce qu'on ne veut pas de pannes en exploitation qu'on repousse l'échéance à nouveau. Comme disait un forumer dernièrement , soit ils prennent le risque d'inaugurer plus tôt pour faire plaisir aux plus impatients avec des risques avérés de problèmes soit ils prolongent et au bout du compte on a quelque chose de beaucoup plus fiable.
Là, on peut les accuser de tout ce qu'on veut mais cette rigueur est là pour défendre le nouveau produit d'une marque qui a déjà fait ses preuves à Rennes et ça c'est consciencieux.
Ils pourraient se moquer catégoriquement de ce qu'ils font , dire à tout le monde "tenez vous le voulez votre métro a la fin 2021 , prenez le !" et nous laisser trinquer derrière.
Le principe de demander plusieurs mois de plus , c'est d'éprouver toutes les failles du système et de corriger jusqu'à ce que tout roule bien pendant plusieurs semaines sans le moindre accroc.
J'imagine donc mal une ouverture à la toussaint par exemple avec des mois/années de pépin derrière.

Après Siemens aurait effectivement pu être plus réaliste sur les étapes de conception à franchir, mais dans ce cas le marché de la ligne B leur aurait probablement échappé. La métropole n'aurait jamais accepté à l'époque une ouverture prévisionnelle si lointaine, surtout avec les Verts et la droite aux fesses.

Enfin là faut savoir ce que l'on veut ! Une des grandes vertus du Neoval est que c'est une technologie éco-durable tant dans la production et exploitation plus écologiques et moins coûteuses.  A l'époque , c'est surement ce qui a séduit les Verts eux-mêmes.
Alors quand je lis que ça aurait été trop intolérable pour eux d'attendre un an de plus alors que c'est les mêmes qui nous font éteindre les écrans à République ou qui nous font passer sous le nez un tour de France parce que trop polluant excusez moi mais faut que je rigole.

Au final , vilipender le choix des nouvelles technologies parce que ça rallonge les délais je trouve ça malhonnête. Premièrement elles apportent tout un lot de bienfaits et d'avantages dans lesquels les usagers impatients seront les premiers à aimer se prélasser à l'avenir.
Deuxièmement parce que si tout le monde se met à tourner le dos à l'intérêt technologique global et à penser local on sera tous perdants.
On est par exemple bien content que Lille aux débuts de son métro n'ait pas boudé le VAL car trop complexe et trop hasardeux pour aller plutôt opter pour des rames à l'ancienne avec le conducteur en cabine.

On fait pas d'omelettes sans casser des œufs. De temps en temps , il faut apprendre à servir de laboratoire , d'autres l'ont fait avant nous et nous en avons bénéficié , c'est le jeu...

zichiqou35200 a écrit:

Enfin là faut savoir ce que l'on veut ! Une des grandes vertus du Neoval est que c'est une technologie éco-durable tant dans la production et exploitation plus écologiques et moins coûteuses.  A l'époque , c'est surement ce qui a séduit les Verts eux-mêmes.

 
Ça fait combien de décennies qu'on répète que le métro sur pneus consomme plus d'énergie et cause plus de pollution que sur fer ?
Bon il y a toujours des élus pour se faire arnaquer.

zichiqou35200 a écrit:

Au final , vilipender le choix des nouvelles technologies parce que ça rallonge les délais je trouve ça malhonnête. Premièrement elles apportent tout un lot de bienfaits et d'avantages dans lesquels les usagers impatients seront les premiers à aimer se prélasser à l'avenir.
Deuxièmement parce que si tout le monde se met à tourner le dos à l'intérêt technologique global et à penser local on sera tous perdants.
On est par exemple bien content que Lille aux débuts de son métro n'ait pas boudé le VAL car trop complexe et trop hasardeux pour aller plutôt opter pour des rames à l'ancienne avec le conducteur en cabine.

On fait pas d'omelettes sans casser des œufs. De temps en temps , il faut apprendre à servir de laboratoire , d'autres l'ont fait avant nous et nous en avons bénéficié , c'est le jeu...

Certes, mais Lille n'avait tout simplement pas les moyens de se construire un métro classique comme Marseille.

Là avec le Néoval on cherche toujours les avantages sur un métro à roulement classique (hormis un roulement plus silencieux en courbe à basse vitesse).
Ça c'est pour la partie mécanique ; côté signalisation/pilotage automatique si c'est ça qui bloque, Siemens n'est ni le premier ni le dernier à se planter (on se souvient de MAGGALY à Lyon qui a ouvert avec conducteurs, et plus récemment Urbalis Fluence mis en place pour la première fois sur la modernisation de la ligne 1 à Lille... 7 ans de retard).

Ça fait combien de décennies qu'on répète que le métro sur pneus consomme plus d'énergie et cause plus de pollution que sur fer ?
Bon il y a toujours des élus pour se faire arnaquer.

Je ne suis pas spécialiste de la question mais il me semble que cette affirmation est assez réductrice pour trancher entre les deux modes de roulement. Je viens de lire que les roues en acier ne commencent à supplanter le pneu en matière d'économie d'énergie qu'à partir d'un kilomètre de distance inter-station.
Or, on doit tout juste être à 1 km de distance moyenne entre les stations de la ligne B.
Par conséquent , je ne pense pas que la Métropole se soit fait "arnaquer" en optant pour une nouvelle technologie de VAL éco-durable à pneumatiques.

Seb35 a écrit:

La ville de  rennes s est sentie pousser des ailes , et a voulu être a la pointe. Elle aurait  dû rester sur la même solution quel la ligne A.

Clairement pas. D'une part parce que le VAL est "dépassé", dans le sens où il y a des modèles de métros bien plus modernes (que ça soit sur rail ou sur pneus) et plus économes en énergie.

D'autre part, le VAL classique a plusieurs inconvénients, notamment son étroitesse. S'il y a des passagers avec des valises, une poussette ou un fauteuil roulant, ça prend vite beaucoup de place. L'étroitesse des rames VAL 208 rend aussi compliquée la circulation à l'intérieur de la rame. Une rame comme le CityVal offre plus de largeur et permet une meilleure répartition des passagers, et un accès plus facile pour les poussettes et les PMR.

Ce sera aussi plus pratique pour les autres passagers. Aux heures creuses, ça permettra aux passagers d'avoir un peu d'espace, alors que dans une rame de VAL 208, ils resteraient très proches.

Notons également que la technologie VAL ne pouvait pas répondre au cahier des charges de la Métropole sans de lourdes modifications apportées aux trains. On rappelle que les candidats devaient proposer un système évolutif capable de répondre à trois paliers de fréquentation, exprimés en passagers par heure et par direction (pphpd) :
- 4 000 à l'ouverture avec des trains de 2 voitures
- 9 000 plus tard, soit avec davantage de trains à 2 voitures, soit avec des trains à 3 voitures
- 15 000 "à terme", sans doute atteignables avec beaucoup de trains à 3 voitures

Il s'agissait d'anticiper les hausses de fréquentation et d'éviter de se retrouver rapidement à court de capacité comme ce fut le cas pour la ligne A. Et puis rappelez-vous, à l'époque on parlait de 40 000 habitants supplémentaires à Via Silva, avec un tout nouveau quartier urbanisé en densités décroissantes autour de 3 futures stations supplémentaires. On ne les atteindra peut-être finalement jamais, mais au moment du lancement de la consultation le projet était validé par à peu près tout le monde, commune de Cesson compris.

Problème : le VAL ne sait nativement circuler qu'avec des trains non séparables de 2 voitures, soit en US, soit en UM2 (= 4 voitures). Une exploitation avec des trains en UM2 aurait sans doute été la solution la plus pragmatique, mais je crois que que RM avait fixé par ailleurs une "longueur maximale" des convois (ou des boîtes de stations, je ne sais plus) qui bloquait cette solution et orientait vers des trains plus larges et donc plus courts à capacité équivalente. Il aurait donc fallu reprendre intégralement la conception des trains pour créer des VAL à 3 voitures, avec tous les inconvénients de ce genre de développement sur une technologie certes éprouvée mais vieille de 35/40 ans. Et le dernier palier de fréquentation n'aurait pas pu être atteint avec des VAL 208.

Comme en parallèle Neoval était déjà dans les cartons, c'est cette solution qui a été préconisée, puis finalement retenue par RM : elle cochait le maximum de cases de la consultation. Avec la difficulté, majeure selon moi, du guidage par rail central, une technologie propriétaire et mal foutue, peu utilisée et donc peu éprouvée, déjà en perte de vitesse à l'époque, mais que quelque décideur ou ministre a dû imposer envers et contre tous. Je crains qu'on en souffre de longues années.

falex a écrit:

Sur le viaduc je vois des trains se croiser en inter-station.

Prions pour que passe !!!

Je peux vous certifier que l'histoire du viaduc est fausse, il n 'y a jamais eu la moindre restriction de croisement ou autre sur le viaduc ni ailleurs.
Je vais profiter aussi pour répondre aux autres choses que j'ai vu sur le forum les derniers jours.
L'histoire des déraillements fréquents c'est faux, depuis le début des essais il y a un seul dé guidage en automatique(pas de déraillement physiquement) et c’était il y a plusieurs mois et c'était dans la zone garage atelier à cause d'une erreur humaine.
Concernant les heures le week end il n'y a aucune heure supplémentaire, le week end les roulages que vous voyez c'est Keolis qui exploite la ligne B à blanc. Siemens n'est même pas là , leurs essais continuent mais uniquement de nuit entre 21h et 5h du Lundi soir au vendredi matin.
Concernant l'ouverture j'ai vu dire que pour un truc fiable, il faudra attendre l'année prochaine.. Faut pas non plus exagérer, les roulages ces derniers jours sont plutôt bons et beaucoup de défauts ont été corrigées, il reste encore quelques défauts à régler mais invisibles à la clientèle c'est à dire pas bloquants., Il reste encore une fenêtre de tir pour ouvrir fin juin,sinon se sera à la rentrée 2022 avant l'automne se sera bon.

Photos du jour... avec des métros !

Station Atalante

© Condate


© Condate

Parc Relais ViaSilva

© Condate

Station Via Silva

© Condate


© Condate


© Condate

Petit bonus qui fait toujours plaisir à voir 

© Condate

JohnLemonade a écrit:

seydou59 a écrit:

Je peux vous certifier que l'histoire du viaduc est fausse, il n 'y a jamais eu la moindre restriction de croisement ou autre sur le viaduc ni ailleurs.
Je vais profiter aussi pour répondre aux autres choses que j'ai vu sur le forum les derniers jours.
L'histoire des déraillements fréquents c'est faux, depuis le début des essais il y a un seul dé guidage en automatique(pas de déraillement physiquement) et c’était il y a plusieurs mois et c'était dans la zone garage atelier à cause d'une erreur humaine.
Concernant les heures le week end il n'y a aucune heure supplémentaire, le week end les roulages que vous voyez c'est Keolis qui exploite la ligne B à blanc. Siemens n'est même pas là , leurs essais continuent mais uniquement de nuit entre 21h et 5h du Lundi soir au vendredi matin.
Concernant l'ouverture j'ai vu dire que pour un truc fiable, il faudra attendre l'année prochaine.. Faut pas non plus exagérer, les roulages ces derniers jours sont plutôt bons et beaucoup de défauts ont été corrigées, il reste encore quelques défauts à régler mais invisibles à la clientèle c'est à dire pas bloquants., Il reste encore une fenêtre de tir pour ouvrir fin juin,sinon se sera à la rentrée 2022 avant l'automne se sera bon.

J'espère bien évidemment que tu as raison, mais jusqu'à présent les craintes des uns des autres ont été plutôt légitimes et justifiées quand on voit le résultat. Même su évidemment il est difficile de trier le vrai du faux.

Tu travailles sur le chantier pour être bien informé ainsi ?
Quand tu parles d'une ligne fiabilisée fin d'année, ça concerne aussi les trains qui ne seront pas mis en service à l'ouverture ?

Oui j'y travaille, pour la fiabilité je répondais à un message que je trouvait pessimiste et pas fondé qui parlait d'une ouverture en septembre 2023 pour avoir un truc fiable. Concernant les trains à l'heure actuelle sur les 25 il y en a 21 qui sont aptes à rouler, les 4 autres ne seront pas disponibles avant plusieurs mois. Donc si ça ouvre cet été il n'y aura pas de problème de disponibilité de trains

JohnLemonade a écrit:

J'espère bien évidemment que tu as raison, mais jusqu'à présent les craintes des uns des autres ont été plutôt légitimes et justifiées quand on voit le résultat. Même su évidemment il est difficile de trier le vrai du faux.

Il y a une semaine j'ai entendu "ça fonctionne pas car ils ont mal fait le dévers dans les courbes" (alors qu'on voyait les rames rouler sur le viaduc juste à côté).
Ce genre d'explication me fait penser au fameux et fumeux "le tram arrivera pas à monter la côte" qu'on a entendu dans plusieurs villes pendant la construction des réseau, ce qui s'est évidemment avéré faux chaque fois.

On peut avoir des doutes sur la stabilité des rames (et donc le gabarit dynamique) car après tout ce n'est qu'un gros translohroïde, mais quand même un problème de géométrie ça ressemble plus à une histoire inventée par quelqu'un qui veut faire parler.

C’est vrai que le tram de Caen monte m/descend de sacré pente dans le centre ville. Impressionnant comme la liaison fer-fer est capable d’aller loin.

ET bien moi qui pensais visiter la ville de Rennes courant juin, c'est plutôt mort.....

En tout cas Nathalie Appéré fait savoir son agacement aux yeux de la presse :

Nathalie Appéré « exaspérée » par les retards cumulés de la ligne B

Au milieu de questions techniques et de calendrier, nous avons demandé à la maire de Rennes son sentiment face à ce nouveau retard. Agacée ? Impatiente ? « Sans doute un peu tout ça à la fois. Quand on prend des engagements, on aime les tenir. Lorsque l’on doit constater que des engagements tiers ne sont pas tenus, il y a une part de déception doublée d’exaspération, je ne vais pas le cacher. Je dois dire quelle est ma frustration. Cette mise en service, je l’attendais, je l’espérais avec les Rennaises et les Rennais ».

Passablement agacée par la situation, la maire a cependant tenu à rappeler le contexte dans lequel s’était ouverte la ligne A en 2002. « C’est un élément très contrariant, je ne l’accueille pas avec légèreté. Même s’il ne faut pas oublier les considérations techniques de ce projet. Sur la ligne A, on affiche un taux de disponibilité de 99,8 %. Mais ce n’était pas le cas les premiers mois ».

https://www.20minutes.fr/rennes/3287403 … es-ligne-b

Une nouvelle date annoncée début juin
« On sera en mesure de s’engager début juin pour dire à quel moment on pourra donner les clés définitives du système à Rennes métropole. Nous espérons avoir réglé les deux problèmes techniques, toujours non résolus sur les rames, d’ici à la fin du mois de juin », a expliqué Laurent Boyer, le président de Siemens France, constructeur des rames.

Le constructeur a détaillé les deux problèmes techniques « complexes à résoudre » auxquels Siemens est confronté : des contraintes de maintenance demeurent sur « les galets », situés à l’avant du train, qui permettent le guidage automatique. D’autre part, le démarrage en automatique des trains au dépôt a encore « besoin d’une mise au point ». Si les problèmes techniques sont résolus comme il l’espère, d’ici fin juin, il serait encore possible de mettre la ligne B en service en juillet 2022.

https://www.ouest-france.fr/bretagne/re … 5046ed7ce7

Du fait des retards successifs, Siemens Mobility pourrait payer des pénalités à la Semtcar qui pilote le projet. Impossible d’en connaître le montant tant que la livraison n’est pas actée. « Le contrat prévoit des pénalités qui peuvent se compter en dizaines de millions d’euros. Il sera appliqué », a fait savoir la présidente de la métropole Nathalie Appéré.

https://www.20minutes.fr/rennes/3287203 … s-retardee

L’entreprise Siemens s’engage à donner une nouvelle date de livraison, « au début du mois de juin ».

https://actu.fr/bretagne/rennes_35238/l … 49981.html

Et on ne nous touche point mot du montant des indemnités de retard qui du coup doivent s'étoffer. On sait que les constructeurs s'arrangent souvent pour faire en sorte d'en payer le moins possible alors la question qui se pose est celle de savoir si le préjudice sera intégralement couvert par le contrat.

zichiqou35200 a écrit:

Et on ne nous touche point mot du montant des indemnités de retard qui du coup doivent s'étoffer. On sait que les constructeurs s'arrangent souvent pour faire en sorte d'en payer le moins possible alors la question qui se pose est celle de savoir si le préjudice sera intégralement couvert par le contrat.

Moi aussi j'aime le changement de ton. Ca fait bizarre de voir N.Appéré "énervé".

J'espère quand même un début de fonctionnement test en août. Car si ça pete en septembre, bonjour les degats.