Rennes Métropole - Métro ligne B

JohnLemonade a écrit:

Bon, rendez-vous fin Juin quand on se rendra compte que Siemens a fait le mort au lieu de donner une date de remise du chantier à RM.
Heureusement que Mme Appéré et la SEMTCAR veillent désormais au grain et demandera régulièrement des comptes, car sinon ils seraient bien capables de nous la faire à l'envers. Ça reste un changement de ton que j'apprécie, jusqu'à présent la métropole était restée trop conciliante. Maintenant Siemens est seul face à ses responsabilités et c'est tant mieux.

Et bye bye l'expérimentation estivale du nouveau plan de circulation du centre-ville.
Je ne crois plus trop à une ouverture cet été, ça attendra sans doute la rentrée pour avoir une quantité intéressante de rames en exploitation. (Vu que le gros du problème vient bien de soucis de mise au point sur les rames en elles-mêmes.)

Au passage j'ignorais que les pénalités étaient aussi lourdes, c'est le prix d'une petite ligne de BHNS.
Après le préjudice est effectivement à la hauteur, les coûts indirects entraînés par ce retard étant plus que conséquents. Heures perdues dans les bouchons, coûts indirects de la pollution supplémentaire, etc...

seydou59 a écrit:

Oui j'y travaille, pour la fiabilité je répondais à un message que je trouvait pessimiste et pas fondé qui parlait d'une ouverture en septembre 2023 pour avoir un truc fiable. Concernant les trains à l'heure actuelle sur les 25 il y en a 21 qui sont aptes à rouler, les 4 autres ne seront pas disponibles avant plusieurs mois. Donc si ça ouvre cet été il n'y aura pas de problème de disponibilité de trains

Alors, des commentaires du coup après l'annonce de ce nouveau report ?
Ça n'a pas trop l'air de coller avec ce que tu disais, il y a actuellement deux problèmes critiques qui seront peut-être résolus fin juin, sans aucune garantie.

Qu'est ce qui colle pas avec ce que j'ai dit ?

JohnLemonade a écrit:

seydou59 a écrit:

Qu'est ce qui colle pas avec ce que j'ai dit ?

Ben les deux problèmes évoqués sont quand même visiblement assez cruciaux et peuvent tout reporter de 6 mois si jamais les ingénieurs n'ont pas de chance. Ils disent que ce n'est toujours pas résolu alors qu'ils travaillent depuis des mois dessus.
Toi tu disais qu'il y avait encore quelques petits soucis internes non visibles de l'usager qui n'auraient à ce stade pas d'impact en dehors des quelques semaines supplémentaires de décalage que l'on a anticipé ici depuis quelques temps. Ce sont deux sons de cloche quand même assez différents ou alors j'ai mal compris.

Après on est pas à l'abri d'un gros couac ou d'une découverte qui remette tout en cause mais vu le nombre de kilomètres qui ont été parcouru depuis des mois ce n'est vraiment pas la tendance un report de plusieurs mois.
Le problème de galet j'avoue avoir été surpris de voir cela dans la presse (comme quoi parfois on apprend des choses de le presse) je ne saurais dire précisément quel est le soucis actuellement sur ce sujet. L'autre problème, c'est le "problème invisible à la clientèle" dont je vous parlais c'est "l’allumage des rames" qui ne se fait pas de façon optimal(obligé d’avoir une présence humaine dans le garage pour les allumer en manuel) idem pour mettre les rames en "OFF" en fin de service. Après parfois il y a un décalage entre ce qui est dit dans la presse et la réalité du terrain. Pour la date d’ouverture visiblement Rennes métropole serai prêt à ouvrir l'été maintenant(juillet), ce qui n’était pas une option il y a quelques semaines (c'était fin juin ou à la rentré) donc les infos évoluent très vite, on verra bien pour la date d'ouverture ce n'est pas Keolis ni Siemens qui l'annoncera donc je l'apprendrai très certainement comme vous dans la presse 

Seb35 a écrit:

Quand j entends ça, ca mets la rage. Ce problème de galets existe depuis le début du tunnelier. C est bien beau que siemens est pris de haut tout le monde lors du chantier car maintenant c est eux qu on attend.

seydou59 a écrit:

Le problème de galet j'avoue avoir été surpris de voir cela dans la presse (comme quoi parfois on apprend des choses de le presse) je ne saurais dire précisément quel est le soucis actuellement sur ce sujet.

Ouest-France a écrit:

Des galets de guidage qui s’usent trop vite
D’abord, « des contraintes de maintenance sur les galets de guidage », ces roues horizontales qui assurent le guidage du train sur le rail central, indique Laurent Bouyer, président de Siemens Mobility France, constructeur des rames.
Selon nos informations, ils doivent aujourd’hui être changés trop fréquemment, au bout de quelques milliers de kilomètres, alors qu’ils sont prévus pour durer des dizaines de milliers de kilomètres. Ce que confirme, sans donner de détails, Laurent Bouyer : « On a dû changer un certain nombre de composants, faire des ajustements, on n’a pas revu tout le système. La solution est identifiée. On est entrain de procéder à des tests d’endurance pour la valider et la déployer sur l’ensemble de la flotte. »

Les infos de Ouest-France confirment également les problèmes de démarrage automatique des rames :

Ouest-France a écrit:

Des trains qui ne se réveillent pas automatiquement
La deuxième difficulté concerne le démarrage automatique des trains au dépôt, « ce qu’on appelle le réveil des trains, précise Laurent Bouyer. Il faut que l’ensemble des trains puissent se réveiller ensemble au bon moment et on a encore des sujets de mises au point pour que ce soit fluide et systématique. »

En clair, le système automatique n’est toujours pas opérationnel, Siemens doit toujours intervenir manuellement et ne parvient pas à faire rouler toutes les rames en même temps, ce qui est pourtant nécessaire pour assurer des fréquences normales (le contrat passé avec Rennes métropole prévoit un métro toutes les 2 minutes et dix secondes). Mais « des actions sont réalisées et seront finalisées courant juin, précise le président de Siemens. Alors on sera en mesure de s’engager sur une date d’ouverture. »

Source : Ouest-France, Ligne B du métro de Rennes. Galet de guidage, réveil des trains… Quels points noirs à régler ? (article réservé ; ils ont publiés 4 articles sur le report aujourd'hui !)

Communiqué officiel de Rennes Métropole, voici quelques morceaux, certains ont été plus ou moins déjà dits :

Siemens travaille activement à la résolution de ces problèmes, par :
l'optimisation du démarrage en automatique des trains au dépôt ;
la réduction des contraintes de maintenances sur le système de guidage.

Quand ces problèmes seront résolus et la solution déployée sur tous les trains, il sera possible de définir une date de mise en service.

Depuis plusieurs mois, Siemens Mobility a renforcé ses équipes et les moyens alloués au projet pour accélérer la mise au point du matériel roulant, aux côtés des équipes fortement mobilisées de Keolis Rennes, de la Semtcar et de Rennes Métropole. Les essais se poursuivent et le plan d'amélioration de la performance montre des résultats positifs depuis plusieurs semaines.

*    L'optimisation du démarrage des trains en automatique au dépôt : l'objectif est de finaliser cette action dans le courant du mois de juin.
*    La réduction des contraintes de maintenance sur le système de guidage : la solution technique sera validée d'ici fin mai et déployée sur les trains courant juin.

Ca contient ce qui ressemble à une défense du choix du Cityval :

Le Cityval, qui circulera sur la ligne b, représente la toute dernière génération de métro automatique conçue par Siemens.

Il garantit notamment une évolutivité de l'offre de transport, grâce à la possibilité d'ajouter une troisième voiture au cours de la vie de la ligne, augmentant ainsi considérablement la capacité de transports, sans travaux d'infrastructures.

Plus spacieux que le Val actuellement en exploitation sur la ligne a, le Cityval est plus facilement accessible aux personnes à mobilité réduite. Il est doté de larges portes et offre la possibilité de circuler d'une rame à l'autre, ce qui permet d'optimiser les flux de voyageurs à l'intérieur comme vers l'extérieur, et de faciliter les échanges de passagers en station. Le Cityval est entièrement vitré et dispose d'un système d'affichage digital d'informations en temps réel.

Seb35 a écrit:

Quand j entends ça, ca mets la rage. Ce problème de galets existe depuis le début du tunnelier. C est bien beau que siemens est pris de haut tout le monde lors du chantier car maintenant c est eux qu on attend.

La pression est clairement montée d’un cran et c’est la moindre des choses. Siemens aurait pu constater ce problème d’usure de gallets lors de la conception de leur matériel. Ça confirme le propos sur la phase initiale de développement qui a été baclée. Et pourtant ils en avaient du temps pour améliorer le système, pendant les 7 ans de construction de la ligne...

Et sinon, on a quelques informations complémentaires sur l’article de 20 minutes

La date de mise en service dépendra du nombre de rames en capacité de fonctionner quand les problèmes techniques seront réglés. Keolis estime qu’il lui faudra une capacité de 15 à 16 rames en simultané si la ligne est ouverte en juillet . Un chiffre qui grimpe à 20 à 21 rames s’il fallait attendre la rentrée de septembre , traditionnel pic de fréquentation annuel. « La date d’ouverture dépend de la capacité de Siemens à nous livrer ces rames », détaille la présidente de la métropole Nathalie Appéré, le visage fermé. 

Ce qu’on peut en déduire, c’est qu’ à l’heure actuelle, Keolis n’est même pas sûr d’obtenir 15 à 16 rames minimales, pour assurer une ouverture d’ici juillet. La marche à blanc doit probablement se faire avec un nombre encore plus réduit de rames . D’ailleurs, j’ai rien vu concernant la qualification du matériel, donc je suppose que ce n’est pas encore bon?

Quoi qu’il en soit, il faut s’attendre à un service dégradé sur les premiers mois, voire la première année de service, avec des rames bondées en heure de pointe et en conséquence, un risque accru d’incidents. Siemens est désormais au pied du mur 

No fake le nom de domaine star2023.fr a été acheté    ... par Keolis ou par un petit malin ?

Kaeim a écrit:

La pression est clairement montée d’un cran et c’est la moindre des choses. Siemens aurait pu constater ce problème d’usure de gallets lors de la conception de leur matériel. Ça confirme le propos sur la phase initiale de développement qui a été baclée. Et pourtant ils en avaient du temps pour améliorer le système, pendant les 7 ans de construction de la ligne...

Les voies d'essais qui ont été construites ne permettent sans doute pas une vraie campagne de rôdage, et notamment à vitesse habituelle d'exploitation...

falex a écrit:

C’est vrai que le tram de Caen monte m/descend de sacré pente dans le centre ville. Impressionnant comme la liaison fer-fer est capable d’aller loin.

Ne pas oublier le tram de Brest, très pentu à certains endroits.

JohnLemonade a écrit:

..Au passage j'ignorais que les pénalités étaient aussi lourdes, c'est le prix d'une petite ligne de BHNS....

Pourquoi pas, avec ces pénalités, financer les trambus et les P+R en seconde couronne, extra-rocade pour régler une bonne fois pour toute (si les automobilistes, autosolistes le veuillent bien), le problème des bouchons et saturations, surtout celles de la rocade. J'espère que les trambus vont ressembler au Mettis, de Metz, au lieu d'être une parodie marketing d'une simple ligne de bus avec nouveaux véhicules, jolie d'apparence, mélangé à la circulation, sans carrefours à priorités, peu de site propre, montée par l'avant, fréquence horaires bus classique, comme le C4 ou le C6.

J'espère que si Rennes veut un nouveau métro dans un futur, qu'il choisira enfin un métro sur fer, idem pour un tram si l'idée fait son chemin.

Agaeu135 a écrit:

Pourquoi pas, avec ces pénalités, financer les trambus et les P+R en seconde couronne, extra-rocade pour régler une bonne fois pour toute (si les automobilistes, autosolistes le veuillent bien)

Pas sûr que le montant des pénalités couvre la perte d’exploitation sur la ligne b. Il y a au bas mot, plusieurs dizaines de millions de voyages qui n’ont pas lieu, les salaires des divers personnels de la ligne b qui travaillent déjà depuis un moment sur la ligne et sûrement d’autres dépenses...

Agaeu135 a écrit:

J'espère que si Rennes veut un nouveau métro dans un futur, qu'il choisira enfin un métro sur fer, idem pour un tram si l'idée fait son chemin.

Les métros sur roues fonctionnent très bien, il suffit d’observer le taux de disponibilité de la ligne A qui est excellent. Sur la ligne b, le retard n’est pas lié aux roues mais aux gallets du système de guidage. Quand au tramway, il n’est pas suffisamment performant pour permettre à mon sens d’attirer efficacement les automobilistes vers les TC, sans parler des difficultés à la moindre manifestation (comme à Nantes), des accidents fréquents, une vitesse commerciale inférieure au métro, la plateforme en site propre qui gêne le développement de pistes cyclables ou encore de longues coupures annuelles, souvent l’été, pour entretenir le réseau  .

Le métro de Paris est sur pneumatiques non?

Faut voir le bon côté des choses !
Quand la mise en service aura lieu, on aura du taf pour la rénovation des stations qui auront déjà bien vieillies !!!    

Les pénalités ne seront pas de l’argent donnant et trébuchant mais certainement des avoirs sur la maintenance des premières années.
C’est souvent comme ça dans les contrats entre entreprises.

Kaeim a écrit:

Agaeu135 a écrit:

J'espère que si Rennes veut un nouveau métro dans un futur, qu'il choisira enfin un métro sur fer, idem pour un tram si l'idée fait son chemin.

Les métros sur roues fonctionnent très bien, il suffit d’observer le taux de disponibilité de la ligne A qui est excellent. Sur la ligne b, le retard n’est pas lié aux roues mais aux gallets du système de guidage. Quand au tramway, il n’est pas suffisamment performant pour permettre à mon sens d’attirer efficacement les automobilistes vers les TC, sans parler des difficultés à la moindre manifestation (comme à Nantes), des accidents fréquents, une vitesse commerciale inférieure au métro, la plateforme en site propre qui gêne le développement de pistes cyclables ou encore de longues coupures annuelles, souvent l’été, pour entretenir le réseau  .

Le vrai problème du métro sur pneu, c'est qu'il consomme plus d'énergie qu'un métro sur fer, c'était l'inverse pendant longtemps, maintenant c'est le fer qui a plus l'avantage de nos jours
On voit bien avec le Grand Paris Express et Toulouse, ils ont choisi le métro sur fer pour les nouvelles lignes

Quant au tramway elle a sa pertinence sur Rennes, rien empêche de faire comme Nice, ou Rouen avec une portion souterraine traversant le centre ville avec 1 ou stations en souterrain

Pour une 3eme ligne de métro à Rennes, j'emets de très gros doute à sa réalisation, ce n'est pas dans la pensée politique du moment et même de demain

JohnLemonade a écrit:

Ferré ou pneumatique, peu importe.
Pourvu qu'ils fassent le choix d'une technologie éprouvée qui ne créé pas des années de problèmes et de retards. Et qui pour une fois ne soit pas propriétaire, ça nous changerait.

Et qui ne cherche pas à "innover" pour des raisons que tout le monde ignore. Ou qui n'ont en réalité absolument rien de disruptif comparé à ce qui existe.
(Parce que non, être évolutif comme le Néoval n'est pas une innovation. Plein d'autres systèmes, pneumatiques comme ferrés, le permettent déjà. Et depuis bien avant le choix du constructeur en 2010.)

Je pense que cette leçon sera retenue et que la métropole sera plus pragmatique à l'avenir, ce qui est au fond un mal pour un bien.

Tout à fait, le choix technologique du CityVAL sera à mon sens une erreur que Rennes Metropole et la SEMTCAR paieront cher sur le long terme, pour le moment il n'y a que 3 villes qui vont être équipées (Rennes, Bangkok et Francfort (desserte Aéroport seulement), je doute que d'autres villes choisissent ce choix technologique, les métros dans le monde sont surtout à roulement sur fer et un choix plus éprouvée aussi, en France on a la particularité d'avoir des systèmes propriétaires, et résultat des courses, on le paie cher maintenant et à terme (VAL à Lille, ça merde pour les futures rames Alstom)

walden35 a écrit:

Le métro de Paris est sur pneumatiques non?

Seulement les lignes 1, 4, 6 11 et 14

Une belle analyse que je partage totalement sur un autre forum de passionné de TC :
https://www.lineoz.net/forum/viewtopic. … 38#p625129

Je partage exactement le même sentiment que toi, tout en le nuançant. Si le Cityval parvient au bout de sa vie opérationnelle, ce sera déjà une prouesse. Je doute en effet que tout Translohr qu'il est, le système de guidage ne connaisse pas de désordres structurels d'ici moins de 10 ans et qui remettraient en cause la pérennité du système.
Et au-delà de ça, ce système étant breveté, sa survie ne dépend que de la volonté de son producteur d'en assurer la fourniture des pièces détachées. Qu'adviendra-t'il s'il décide d'en arrêter le support dans 20 ans ? Et surtout, quid du renouvellement du matériel roulant dans 40 ans si le système n'était alors plus disponible ? Il faudra sans doute fermer la ligne pendant plusieurs mois pour remplacer le système de guidage.

C'est pour cela que je pense que Rennes Métropole devrait, au regard des retards déjà constatés et des risques technologiques qui vont avec ce système, refuser la livraison des lots voies ferrées et matériel roulant de la ligne b. Le but étant de renégocier avec Siemens un nouveau contrat où le matériel roulant pourrait être le Cityval, mais dont les bogies auraient été repris sur le VAL.
Cela entraînera certes des mois de retard dans la livraison de la ligne et des surcoûts pour la métropole, mais ils seraient sans doute moins importants qu'un remplacement anticipé du système dans une échéance de 15 à 20 ans, tel que ce qu'a connu Caen hier ou que connaîtront Nancy et Clermont-Ferrand dans quelques mois, au mieux années.

La presse nationale et régionale parle de ce report :

Énième retard pour la deuxième ligne de métro de Rennes : https://www.lefigaro.fr/flash-eco/eniem … s-20220510

Réaction de Carole Gandon : https://www.ouest-france.fr/bretagne/re … 5046ed7ce7

Ligne B du métro de Rennes : « l’exaspération » de Nathalie Appéré envers Siemens : https://www.letelegramme.fr/ille-et-vil … 021229.php
(la photo est très parlante)

La mise en service de la ligne B du métro de Rennes de nouveau reportée : https://www.francebleu.fr/infos/transpo … 1652198724

Enième retard pour la deuxième ligne de métro de Rennes : https://www.boursorama.com/bourse/actua … f31c83f028

Énième report pour l’ouverture de la ligne B du métro de Rennes : https://www.letelegramme.fr/ille-et-vil … 021164.php

Ouverture du métro encore reportée ? Retour sur quatre ans de « doutes » à Rennes : https://www.letelegramme.fr/ille-et-vil … 006003.php

Incertitudes sur la mise en service de la nouvelle ligne de métro de Rennes : https://www.ville-rail-transports.com/f … de-rennes/

Pour l’heure, on ne connaît pas le montant des indemnités versées par Siemens à Rennes Métropole. D’après nos informations, elles s’élèveraient à 40 millions d’euros.

https://www.rennes-infos-autrement.fr/l … ur-demain/

Agaeu135 a écrit:

J'espère que les trambus vont ressembler au Mettis, de Metz, au lieu d'être une parodie marketing d'une simple ligne de bus avec nouveaux véhicules, jolie d'apparence, mélangé à la circulation, sans carrefours à priorités, peu de site propre, montée par l'avant, fréquence horaires bus classique, comme le C4 ou le C6.

J'espère aussi ! Ca sera très important. Mais ne rêvons pas trop, notamment sur la vitesse commerciale, vu les projets et les ambitions depuis 10ans... il faut aussi surtout éviter la sobriété des rames (pas comme le metro par exemple...). Si elle sont pareils que les bus (modèle mais aussi les couleurs), autant pas en faire. Ils doivent être identifiables et différents.

Déjà que les terminus Chantepie, Cesson et St-Gregoire seront plus ou moins inutiles pour les automobilistes de l'aire urbaine (ils ne viendront pas a ces terminus s'ils doivent dabord se taper 5km de bouchons puis rentrer dans les communes > ils continueront avec leur auto).

Killian a écrit:

seydou59 a écrit:

Le problème de galet j'avoue avoir été surpris de voir cela dans la presse (comme quoi parfois on apprend des choses de le presse) je ne saurais dire précisément quel est le soucis actuellement sur ce sujet.

Ouest-France a écrit:

Des galets de guidage qui s’usent trop vite
D’abord, « des contraintes de maintenance sur les galets de guidage », ces roues horizontales qui assurent le guidage du train sur le rail central, indique Laurent Bouyer, président de Siemens Mobility France, constructeur des rames.
Selon nos informations, ils doivent aujourd’hui être changés trop fréquemment, au bout de quelques milliers de kilomètres, alors qu’ils sont prévus pour durer des dizaines de milliers de kilomètres. Ce que confirme, sans donner de détails, Laurent Bouyer : « On a dû changer un certain nombre de composants, faire des ajustements, on n’a pas revu tout le système. La solution est identifiée. On est entrain de procéder à des tests d’endurance pour la valider et la déployer sur l’ensemble de la flotte. »

Les infos de Ouest-France confirment également les problèmes de démarrage automatique des rames :

Ouest-France a écrit:

Des trains qui ne se réveillent pas automatiquement
La deuxième difficulté concerne le démarrage automatique des trains au dépôt, « ce qu’on appelle le réveil des trains, précise Laurent Bouyer. Il faut que l’ensemble des trains puissent se réveiller ensemble au bon moment et on a encore des sujets de mises au point pour que ce soit fluide et systématique. »

En clair, le système automatique n’est toujours pas opérationnel, Siemens doit toujours intervenir manuellement et ne parvient pas à faire rouler toutes les rames en même temps, ce qui est pourtant nécessaire pour assurer des fréquences normales (le contrat passé avec Rennes métropole prévoit un métro toutes les 2 minutes et dix secondes). Mais « des actions sont réalisées et seront finalisées courant juin, précise le président de Siemens. Alors on sera en mesure de s’engager sur une date d’ouverture. »

Source : Ouest-France, Ligne B du métro de Rennes. Galet de guidage, réveil des trains… Quels points noirs à régler ? (article réservé ; ils ont publiés 4 articles sur le report aujourd'hui !)

Merci pour l'article je ne l'avais pas vu effectivement le problème d'usure rapide des galets est connu depuis longtemps, mais je ne pensais pas que ça remettrait en cause l'ouverture. Bon tant mieux tout est bien détaillé dans les différents articles il n'y a rien à rajouter

"Ce qu’on peut en déduire, c’est qu’ à l’heure actuelle, Keolis n’est même pas sûr d’obtenir 15 à 16 rames minimales, pour assurer une ouverture d’ici juillet. La marche à blanc doit probablement se faire avec un nombre encore plus réduit de rames D9 . D’ailleurs, j’ai rien vu concernant la qualification du matériel, donc je suppose que ce n’est pas encore bon?"


On est déjà monté à 18 trains simultané pendant la marche à blanc, si une solution est trouvée pour le démarrage des rames il suffira de faire une mise à jour sur tout les trains qui roulent actuellement.
Pour les galets ça prendra + de temps.

Marrant cette idée de vouloir remplacer le système.

Le métro parisien à des Metro qui ne sont plus fabriqué depuis des décennies et ça ne l’empêche pas de rouler.
Au pire il y aura un upgrade. Franchement ce n’est pas le point inquiétant.

Ce que je crains plutôt c’est que ce nouveau métro fasse la même chose que la ligne D à lyon: elle se voulait modulaire (train composé de 2,3,4 wagons) et ne la jamais été (2 fixe).

Tiens aller lire la section sur l’automatisme : https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Ligne_D … ro_de_Lyon

Le vrai problème du métro sur pneu, c'est qu'il consomme plus d'énergie qu'un métro sur fer, c'était l'inverse pendant longtemps, maintenant c'est le fer qui a plus l'avantage de nos jours
On voit bien avec le Grand Paris Express et Toulouse, ils ont choisi le métro sur fer pour les nouvelles lignes

Ce n'est pas cette problématique qui sera rencontrée sur la ligne B et elle l'est encore moins sur la ligne A. A Rennes, on ne consomme pas spécifiquement plus d'énergie avec des rames à pneumatiques par rapport à la situation où on aurait opté pour du fer.
Le Grand Paris express , le métro de Toulouse et le métro de Rennes sont des réseaux différents et ne requièrent par conséquent pas forcément le même type de rame.
pour le futur métro de Paris, on est sur un énorme réseau qui va bien consommer en électricité l'équivalent de la consommation d'une ville comme Rennes avec des interstations de plusieurs kilomètres de moyenne et des pointe de vitesse à 110 km/h.
La future ligne de Toulouse , on doit être à 1,4 km de distance moyenne interstations .
Pour ces deux réseaux , le choix du métro fer est rationnel question énergétique puisque son avantage dans ce domaine apparaît à partir du premier kilomètre interstation donc c'est le métro des longues distances capables de s'étendre en banlieue.
Pour la ligne B de Rennes, c'est inopérant puisqu'on arrive pile poil à 1 km de moyenne donc l'énergie dissipée par frottement sera mineure sur ces distances.

Donc pour aller chercher un métro fer sur Rennes sur une troisième ligne , il faudrait de plus longues interstations sinon je ne vois pas trop bien pourquoi on irait bouder le pneu qui présente ses avantages par rapport à l'autre alternative.

Le métro sur pneu est une spécificité française, et n'a pas eu un grand interet dans le monde, hormis quelques villes en lien étroit avec la France (Montreal par exemple)

Alors pourquoi dans le monde on continue à faire du métro sur fer ?

Justement, l'erreur de Rennes Métropole et de la SEMTCAR a été de vouloir du métro sur pneu (ce qui est compréhensible pour la ligne A, car le VAL est le métro à petit gabarit qui existe), et on voit le résultat aujourd'hui : Retard de livraison, et situation d'exaspération
Je tiens à préciser que si c'était un métro à roulement fer, on serait déjà en situation de service commercial, car pas besoin de rail de guidage

Le métro sur pneu est une spécificité française, et n'a pas eu un grand interet dans le monde, hormis quelques villes en lien étroit avec la France (Montreal par exemple)

Alors pourquoi dans le monde on continue à faire du métro sur fer ?

Tu réponds toi-même à cette question dans ton premier paragraphe. Le métro pneu est une technologie franco-française. En France , le pneu est quasiment la norme en matière de métro tandis que dans le monde ça doit représenter un peu plus de 10 % des réseaux.
Cette statistique ne signifie en rien que le métro fer est bien plus qualitatif mais est plus représentative d'une différence de perspective culturelle.
Un peu comme le fait de manger avec des baguettes se rencontre exclusivement ou presque en Asie et pas ailleurs. Le fait que dans la grande majorité du monde on prenne une fourchette ne veut pas dire qu'on ne peut pas manger efficacement avec des baguettes mais que culturellement il y a un fossé et une incompréhension.

Le pneu a présenté de multiples avantages sur le fer ces dernières décennies pourtant et on l'a vu à Rennes, le Val a bien rempli sa fonction. Le pneu à Rennes avec toutes ses spécificités c'est quand même super même si pour cela on a eu un rallongement de l'ouverture à cause mais bon on fait pas d'omelette sans casser des oeufs...

Ce message est à supprimer, juste un doublon de ma part, le message en dessous est le bon, désolé.

zichiqou35200 a écrit:

Le vrai problème du métro sur pneu, c'est qu'il consomme plus d'énergie qu'un métro sur fer, c'était l'inverse pendant longtemps, maintenant c'est le fer qui a plus l'avantage de nos jours
On voit bien avec le Grand Paris Express et Toulouse, ils ont choisi le métro sur fer pour les nouvelles lignes

Ce n'est pas cette problématique qui sera rencontrée sur la ligne B et elle l'est encore moins sur la ligne A. A Rennes, on ne consomme pas spécifiquement plus d'énergie avec des rames à pneumatiques par rapport à la situation où on aurait opté pour du fer.
Le Grand Paris express , le métro de Toulouse et le métro de Rennes sont des réseaux différents et ne requièrent par conséquent pas forcément le même type de rame.
pour le futur métro de Paris, on est sur un énorme réseau qui va bien consommer en électricité l'équivalent de la consommation d'une ville comme Rennes avec des interstations de plusieurs kilomètres de moyenne et des pointe de vitesse à 110 km/h.
La future ligne de Toulouse , on doit être à 1,4 km de distance moyenne interstations .
Pour ces deux réseaux , le choix du métro fer est rationnel question énergétique puisque son avantage dans ce domaine apparaît à partir du premier kilomètre interstation donc c'est le métro des longues distances capables de s'étendre en banlieue.
Pour la ligne B de Rennes, c'est inopérant puisqu'on arrive pile poil à 1 km de moyenne donc l'énergie dissipée par frottement sera mineure sur ces distances.

Donc pour aller chercher un métro fer sur Rennes sur une troisième ligne , il faudrait de plus longues interstations sinon je ne vois pas trop bien pourquoi on irait bouder le pneu qui présente ses avantages par rapport à l'autre alternative.

Bien vu effectivement, pour des villes très petites, pas seulement Rennes. Le métro de Rennes reste à l'intérieur de la rocade. Cela aurait été différent si toute la métropole de Rennes aurait pu bénéficier d'un métro quitte à rallonger les distances interstations, plus adapté au matériel sur fer (et qui aurait permis de régler en partie les bouchons de la rocade, avec des P+R sur les grand axes loin dans la première voir seconde couronne).

Rennes a toujours le défaut de tout faire intrarocade.