Rennes Métropole - Métro ligne B

270 mètres c'est certes plus grand mais pas de quoi crier au gigantisme non plus ! Surtout que les futures lignes françaises auront des interstations moyens faisant entre 500 mètres et 1 km 6 de plus que ceux de la ligne B !
Tu me cites l'exemple de Paris qui est justement l'exception qui confirme la règle en France où les interstations moyens entre 600 et 800 mètres sont tous régis par du roulement pneumatique.
Là , t'es en train de me citer un exemple de réseau datant de l'époque des chemins de fer qu'on a justement maintes fois voulu desservi par du pneumatique mais qu'on s'est résigné à vouloir faute de moyens.
Reste qu'à part cet ersatz historique de mode de roulement , les interstations moyens de moins d'un 1 kilomètre sont régis par du pneumatique et ceux qui dépassent cette distance sont régis par du roulement fer.

Le pneu n'avait rien à voir avec l'interstation, c'est juste un choix de politique de la France d'aller vers des métro sur pneus, comme c'était le cas de Paris pour les lignes 1, 4, 6 et 11, la ligne 14 a suivi derrière

C'est juste de l'innovation technologique, on a vendu quelques métro sur pneu dans le monde (Mexico, Santiago du Chili)
Le pneu pour l'époque de l'après guerre était mieux que le fer, notamment en terme de confort, de roulement, plus rapide à atteindre la vitesse maxi que le fer
Mais depuis le fer a évolué, et il a permis d'être bien plus compétitif que le pneu, surtout sur le coût énergétique par rapport au pneu

Les villes françaises ont pris le pneu (Marseille, Lille, Lyon notamment) en raison des bureaux d'études d'ingénierie de transport, qui travaillait essentiellement avec les projets Parisiens en lien avec la RATP, le choix du pneu a été facilité par les cabinets d'études, les conseils de la RATP, et d'Alstom

Si le pneu n'avait pas été une innovation technologique française, le roulement fer aurait été le choix du métro de nos villes

Rennes a choisi le pneu dès le départ, on peut le regretter, mais de toute façon, la technologie fonctionnera sur sa durée de vie de 40-50 ans, vers 2050, on en reparlera de la technologie, souit d'une conversion au roulement fer, ce qui ne me semble pas infaisable, mais demande une interruption totale du service sur quelques mois, de là, il faudra suivre le même gabarit en longueur, l'emplacement des portes, ect.... Bref avoir le gabarit de 2,65 de large, d'une longueur de 33m, et de mettre 6 portes par face, seul le mode de roulement changera

Je regrette mais encore une fois ce n'est pas l'induction linéaire sur Fer proposée par Bombardier qui a les capacités d'accélération et de freinage et donc de régularité qui sont proposées par le CityVal.
la technologie Bombardier aurait été plus intéressante en terme d'efficience sonore et énergétique à vitesse élevée et sur des trajets rectilignes et longs comme c'est le cas sur le Grand Paris Express mais certainement pas sur des interstations courts sinueux à pentes abruptes comme c'est le cas sur la ligne B de Rennes.
Quand j'entends que le fer peut être bien plus compétitif aujourd'hui que le pneu sur des trajets moyens de 900 m alors que les rames du Bombardier étaient plus bruyantes sur les portions aériennes et qu'elles n'auraient pu arriver à chaque station toutes les minutes je m'interroge.
Mais quelle compétitivité au juste sur le plan économique alors que les économies sur le fonctionnement ne permettent même pas de compenser la moitié du surcoût inhérent à la comparaison avec le Cityval et que les accords avec les collectivités et les économies d'échelle et de génie civil potentiels vont toutes dans le sens de Siemens ?
Concernant une refonte totale du réseau pour passer au fer d'ici à 2050 je crois que tu rêves les yeux ouverts Greg !

zichiqou35200 a écrit:

Concernant une refonte totale du réseau pour passer au fer d'ici à 2050 je crois que tu rêves les yeux ouverts Greg !

Je répondais simplement aux messages précédents, même si je pense sincèrement que cette technologie ne fera pas long feu, et sera comme le Transhlor

Après, chacun son opinion à ce sujet

greg59 a écrit:

Le pneu n'avait rien à voir avec l'interstation, c'est juste un choix de politique de la France d'aller vers des métro sur pneus, comme c'était le cas de Paris pour les lignes 1, 4, 6 et 11, la ligne 14 a suivi derrière

C'est juste de l'innovation technologique, on a vendu quelques métro sur pneu dans le monde (Mexico, Santiago du Chili)
Le pneu pour l'époque de l'après guerre était mieux que le fer, notamment en terme de confort, de roulement, plus rapide à atteindre la vitesse maxi que le fer
Mais depuis le fer a évolué, et il a permis d'être bien plus compétitif que le pneu, surtout sur le coût énergétique par rapport au pneu

Les villes françaises ont pris le pneu (Marseille, Lille, Lyon notamment) en raison des bureaux d'études d'ingénierie de transport, qui travaillait essentiellement avec les projets Parisiens en lien avec la RATP, le choix du pneu a été facilité par les cabinets d'études, les conseils de la RATP, et d'Alstom

Si le pneu n'avait pas été une innovation technologique française, le roulement fer aurait été le choix du métro de nos villes

Rennes a choisi le pneu dès le départ, on peut le regretter, mais de toute façon, la technologie fonctionnera sur sa durée de vie de 40-50 ans, vers 2050, on en reparlera de la technologie, souit d'une conversion au roulement fer, ce qui ne me semble pas infaisable, mais demande une interruption totale du service sur quelques mois, de là, il faudra suivre le même gabarit en longueur, l'emplacement des portes, ect.... Bref avoir le gabarit de 2,65 de large, d'une longueur de 33m, et de mettre 6 portes par face, seul le mode de roulement changera

Siemens aurait du créer des modèles CityVAL en version fer.

Ce sera plutôt quelques années, il faudra casser le béton du système Translohr, le refaire partout, remettre des rails après. Ce n'est pas insurmontable, mais ce sera pénible. Donc, si le CityVAL est un échec, ça va finir comme Caen. Ville que je connais très bien. La France est également à la pointe sur la technologie fer (Trains, TGV, métros comme Alstohm Metropolis, les tramways...). La France arrive à vendre sa technologie fer un peu partout dans le monde, malgré une dure compétition, notamment avec la Chine maintenant.

Bonjour,

J’ai une question ! Quand est-ce qu’ils prévoient de mettre 3 rames sur la ligne B ? Et s’il le font, comment c’est possible puisque une rame a un bout… Ça sera une rame différente de celles que l’on connaît ?

On ajoute une voiture entre les 2 voitures existantes, c'est comme un Lego
Si ça se fait, ce sera pas avant 10 ans je pense au mieux

Pablolegast a écrit:

Bonjour,

J’ai une question ! Quand est-ce qu’ils prévoient de mettre 3 rames sur la ligne B ? Et s’il le font, comment c’est possible puisque une rame a un bout… Ça sera une rame différente de celles que l’on connaît ?

Le CityVAL a été conçu pour être modulaire, comme un Lego, comme dit précédemment. De plus en plus de métros et de trains ont cette capacité de nos jours pour s'adapter à l'évolution des transports et apparemment même aux heures creuses/heures de pointes avec certains trains.

Ils vont décapsuler la fenêtre d'une voiture, ajouter le module du soufflet d'intercirculation entre la voiture existante de la rame à deux voiture, et la nouvelle voiture, puis, recapsuler la fenêtre sur la nouvelle voiture.

Ou, pour éviter de s'embêter avec la fenêtre, ils vont séparer la rame à deux voitures en son milieu, et y intercaler la troisième voiture au milieu, raccordé au module d'intercirculation existante à un bout, et un autre module d'intercirculation nouveau, pour l'autre bout. C'est, par ailleurs, de cette manière que les trams TFS de Nantes avaient reçu la voiture surbaissé en son milieu, pas d'origine à l'inauguration de la renaissance du tram à Nantes, mais rendu nécessaire pour l'accessibilité PMR.

Ok merci pour avoir pris le temps d’expliquer 

https://www.youtube.com/watch?v=JMQCEpVOOhQ

Qu’en pensez vous ? Pensez vous qu’il faudrait un viaduc, une tranchée couverte ou un tunnel profond ? Sur quels tronçons ? Pensez vous que ces prolongements de la ligne B sont réalisables ?

Justification des noms des stations :

( Cesson-Sévigné )

- Edmond Hervé : c’est grâce à lui qu’il y a un métro léger à Rennes, il s’est battu pour ce métro
- La Chalotais : parc de la Chalotais à proximité
- Route de Paris : Route de Paris à proximité

( Saint-Jacques de la Lande )

- Saint-Jacques - Haut Bois : nom de la rue / nom du quartier
- Saint-Jacques - Aéroport : station à l’aéroport

greg59 a écrit:

Le pneu pour l'époque de l'après guerre était mieux que le fer, [...] plus rapide à atteindre la vitesse maxi que le fer

Ça c'était déjà faux en 1960. Si on a des métros fer moins performants, c'est juste parce qu'on radine sur la motorisation (voire la recomposition des MF67 de 5 à 3 motrices).
Et l'avantage en terme de consommation n'est pas nouveau, les lois de la physique n'ont pas changé... après, la présence d'un différentiel sur les essieux des métros pneu aide dans les courbes très serrées, mais on évite d'en mettre sur les lignes modernes hors aiguillages.

Les habitants de Cesson ne seraient pas d'accord de voir la ligne traverser des pâtés de maisons, et cela coûterait plutôt cher en rachat de tréfonds ou de terrains entiers (et expropriations éventuels).

J'aurais plutôt vu un complément au métro, à savoir la création d'une nouvelle gare ferroviaire à Via-Silva, en complément à la gare de Rennes, saturée, et en bouclant une boucle ferroviaire par liaison de la ligne Rennes-Vitré à celle de Rennes-Saint-Malo.

Dans un plus proche avenir, il aurait été possible de faire une correspondance de la ligne C6 au métro Via-Silva, mais au prix d'un plus long détour pour les clients qui veulent rester dans le bus.

Ou sinon la création d'une ligne C8 entre la Rigourdière (au niveau du rond-point du bout de la rue Rigourdière), et le parking, rue de Saintorge.

Elle démarre au rond-point du bout de la ZAC Rigourdière proche d'un échangeur de la rocade (P+R possible).
-Passe par cette ZAC, puis proche de Carrefour Cesson.
-Elle remonte jusqu'à Village-Collectivités, passe par Via-Silva, avec le métro et une correspondance C1 P+R, lignes métropolitaines et cars BreizhGo, continue le long de la rue de Fougères jusqu'au Gayeulles, pour desservir les arrêts présents sur cette rue.
-Elle reprendra, en complément, la ligne 14 car il y a un grand pôle boulevard d'Armorique, pour, ensuite, continuer le long de l'avenue Charles et Raymonde Tillon avec des correspondances avec le C2 et le C4.
-Elle passe par la Harpe, puis passer par rue de Picardie (desservir proche du P+R et de la station Kennedy).
-Elle termine sa course jusqu'au terminus "Saintorge" par la rue de Gascogne car il y a de nombreux immeubles d'habitations, complexes sportifs et collège.

Le C8 ferait un demi-tour autour du parking rue de Saintorge, sans aller plus loin, à cause du gabarit des bus et de la difficulté d'y faire des travaux sans toucher aux bâtiments.

Une station Edmond Hervé à Cesson-Sévigné : par provocation ?

Samuel S a écrit:

Une station Edmond Hervé à Cesson-Sévigné : par provocation ?

Euh, pourquoi ? 

La municipalité de Cesson-Sévigné, quasi tout le temps gouvernée par la droite, a été, au sein de Rennes Métropole, l'une des plus ardentes opposantes et à la majorité socialiste menée par Edmond Hervé et au métro.
De plus, par principe, Cesson-Sévigné ne donne pas à ses rues le nom de personnalités. Il ne serait pas cohérent qu'elle accepte d'en donner un à une station de métro.

Ça c'était déjà faux en 1960. Si on a des métros fer moins performants, c'est juste parce qu'on radine sur la motorisation (voire la recomposition des MF67 de 5 à 3 motrices).
Et l'avantage en terme de consommation n'est pas nouveau, les lois de la physique n'ont pas changé... après, la présence d'un différentiel sur les essieux des métros pneu aide dans les courbes très serrées, mais on évite d'en mettre sur les lignes modernes hors aiguillages.

Dans ce cas là ce n'est plus une comparaison fer/pneu c'est une comparaison moteurs ! Les lois de la physique n'ont pas changé et avec des rames plus légères et un coefficient d'adhérence supérieur, le métro pneu était plus rapide à atteindre des vitesses élevées en 1960. Et je ne parle pas de la décélération...

Le métro sur pneu avait été inventé à Paris, la toute première ligne au monde à en être équipé était la ligne 11, les anciens patins étaient en bois. Le pneu était un système prévu pour être silencieux, notamment dans les virages, censé être doux pour le confort, et réactif aux accélérations et décélérations grâce à la friction du pneu sur piste. De quoi compenser la faiblesse des moteurs d'époque.

Désormais, les moteurs de boggies fer sont plus optimisés et performants pour leur taille, les accélérations et décélérations sont optimisés, les rails sont mieux soudés et plus stables avec les techniques actuelles que le pneu est obsolète la plupart du temps. Le pneu reste utilisable pour des lignes aux stations vraiment très rapprochés (aéroports par exemple), ou à forte pentes.

Le tram fer le démontre souvent également, virages serrés, stations rapprochés, voies stables quasiment sans écarts de jonctions, même aux aiguillages, donc pas de bang bang régulier comme par le passé. Le tram est capable d'accélérations et décélérations, et de vitesse forte malgré tout ces contraintes. Les crissements sont plus silencieuses maintenant bien qu'elles n'aient pas disparu. Les tram-trains sont capable de vitesses plus élevés encore, en mode train, tout en étant capable de se comporter en tram, en réactivités, prise de virages, stations rapprochés. Un métro fer est donc capable de tout ça.

Comment on fait pour mettre des photos dans les messages ? Je galère… 😅

Tu vas sur un site d'hébergement d'images :
https://www.zupimages.net/
Il existe d'autres sites d'hébergements d'image, je donne un exemple de site d'hébergement d'image

Tu choisis la photo ou les photos que tu veux partager
Tu télécharges, puis ensuite, tu prends le lien de la 2eme ligne "Lien direct pour votre image"

Tu colles le lien sur le lien de l'image, en haut de la zone de message, après la partie pour l'écriture en gras, souligné, ou en italique (c'est le 5eme, sous forme de tableau de couleur)

Tu postes ton message et le tour est joué

Voilà les images pour vous éviter de regarder la vidéo

La station Via Silva, vue depuis le parc relais, juste pour le plaisir. 

© Condate

Véritable réussite en matière de fréquentation, ce sont désormais 400 000 voyages par jour en moyenne sur le réseau STAR dont 80 000 voyages sur la ligne b, 140 000 voyages sur la ligne a et 180 000 voyages sur le réseau bus. La fréquentation globale sur le réseau STAR progresse ainsi de 20 % par rapport à la même période avant l'ouverture de la ligne b, avec un effet encore plus marqué les samedis (+30 %) et les dimanches (+46 %).

La ligne b du métro monte en puissance au fil des mois. En effet, la part de sa fréquentation dans la fréquentation totale du réseau augmente : 19,5% % avant la restructuration du réseau de bus en octobre 2022, 20,7 % en novembre/décembre 2022, 21,8 % en janvier/février 2023, 22,9 % en mars/mai. Si cette dynamique se confirme, il est prévu entre 90 000 et 100 000 voyages par jour en moyenne en fin d'année 2023, conformément à la prévision de 110 000 voyages par jour d'ici la fin 2024.

http://www.presse.metropole.rennes.fr/a … e-20232024

La presse en parle :

Résultat : une excellente disponibilité de la ligne b, avoisinant les 97 %, d’après les chiffres présentés ce mardi. « C’était inespéré, au vu de l’état d’esprit de l’année dernière », se félicite Nathalie Appéré, maire de Rennes et présidente de la Métropole. « Si on compare sa fiabilité aux autres métros automatiques dans le monde, elle est dans le Top 10 », applaudit, de son côté, Ronan Kerloc’h, patron de Keolis Rennes. La ligne a, et son 99,7 % de disponibilité, se dispute la première place mondiale avec Turin.

https://www.letelegramme.fr/ille-et-vil … 417530.php
https://www.20minutes.fr/rennes/4050649 … ble-reseau

Confrontée à quelques couacs techniques depuis son lancement, la ligne B est également dans les temps de passage prévus avec 90.000 à 100.000 voyages par jour attendus cet automne. « On devrait atteindre les 110.000 voyages à la fin 2024, conformément aux prévisions », assure la présidente de Rennes Métropole, saluant aussi la fiabilité de la ligne qui, avec un taux de disponibilité proche de 97 %, se classe déjà « dans le top 10 mondial des métros automatiques. »

Thorigné-Fouillard, Betton et Acigné à la traine des progressions : pas étonnant au vu de la correspondance imposée avec la ligne B qui fait perdre du temps par rapport à avant. Pour Chevaigné c'est l'inverse : là où il y avait correspondance à Betton hors heures de pointe c'est désormais sans changement jusqu'à Rennes toutes les heures.

Les chiffres de Bruz et de Saint-Jacques mériteraient d'être creusés pour comprendre. Les évolutions d'offres bus ne sont quand même pas si marquées que ça : la C6 n'a pas vraiment changé et la C7 n'est qu'une 57 un peu accélérée et repackagée Chronostar.

ZenA4 a écrit:

Thorigné-Fouillard, Betton et Acigné à la traine des progressions

La correspondance en plus avec le métro a fait gagner 11% de fréquentation en 1 an à Thorigné, cela ne me parait pas être "à la traine" :)
Dommage que le site star2022 ne permette plus de faire la comparaison de temps de trajet avant/après ligne de métro, je ne vois pas comment vérifier vos dires sur la perte de temps (qui doit dépendre du trajet j'imagine)

Ca a un lien avec les 2 lignes de métro, mais de voir un Canadien faire la promotion du métro de Rennes, en parlant de l'une des plus petite ville au monde à avoir un métro :
https://www.youtube.com/watch?v=wgbskLX … =RMTransit

Via son compte Twitter, ou il raconte les problématiques dans le Nord américain de ne pas réaliser ce type d'infrastructure dans les villes équivalente en taille de Rennes pour faire un métro :
https://twitter.com/RM_Transit/status/1 … 7118926197