Hambourg
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Afficher moinsUn guide central en béton? En fer plutôt, le fameux rail unique. Le virage est très serré, juste à la sortie de Corrouze, s'il est pris trop vite, ça peut fatiguer le matériel. Normalement, il roule très lentement à cet endroit.
Etre monté sur pneus n'empêche pas des déguidages, il y en a eu plein d'exemples, avec les TVR de Caen et de Nancy, ce matériel devenue obsolète et démantelé, bien que le TVR, et le Cityval (basé sur Translohr), s'ont pas le même système. Par ailleurs, les voitures, camions, bus, etc, sont sur pneus, c'est le volant et son conducteur qui se doit d'éviter les sorties de route.
Eutychus a écrit:
dema69 a écrit:
Pourquoi ils communiquent pas dessus ben parce que c'est beaucoup trop grave et que ça remettrait en cause la conception du système même.
Les informations sont désormais sur l'Internet, ici :) donc cela finra par se savoir...
D'autre part si on parlait publiquement de ce genre de défaillance, ça éffrayerait le public qui remettrait à juste titre en question la fiabilité et la sécurité du système.
Je pense que c'est chose faite ? Une panne majeure, cela se pardonne, deux en si peu de temps où au moins l'un des symptomes est le même, cela fait un peu trop. On hésitera à s'appuyer sur une infrastructure de transport qui n'est pas fiable.
Pensez-vous vraiment qu'un freinage d'urgence (qui arrive sur tous les métros automatique du monde tous les jours) soit la cause du problème?
Non, la question qui m'intrigue c'est ce qui a pu provoquer ces deux freinages. Si c'est une erreur de conception, à quoi sert-il de consigner uniquement les rames en question pour analyse ?
Pour ce qui est du TCMS, vous parlez d'un problème logiciel, or je peux vous assurer que la cause est bien mécanique (on parle d'un déguidage, pas d'un bug).
Dans la vidéo sur laquelle je suis tombé grâce à l'algorithme YouTube on explique comment, par le biais du code qui fait tourner le TCMS, on peut déclencher des actions sur des composantes matérielles (compresseur, etc.). C'est un peu comme le dispositif 'Dieselgate' de contournement de tests d'émissions. Dans la vidéo, on explique comment les rames tombaient en panne les unes après les autres, la société de maintenance n'arrivait pas à les réparer, le contrat est sur le point d'être résilié pour être repris par le fabricant... on a découvert le pot au roses juste à temps.
En réalité je n'ai aucune idée des origines de ces pannes sur la ligne b ; je constate simplement qu'apparemment, le piratage peut donner lieu à des résultats semblables. Si le problème a bien été identifié et se trouve ailleurs, on peut exclure cette hypothèse. Sinon, j'espère que les techniciens concernés se poseront tout de même la question.
Ben oui c'est pour ça que j'en parle parce que je suis surpris que personne n'en ai parlé jusqu'à présent...
Oui je suis tout à fait d'accord qu'on hésitera à faire confiance à une telle infrastructure si ça se savait.
ce qui a provoqué le freinage d'urgence c'est que la rame a déguidé. lors d'un accident on commence par analyser les véhicules mis en cause et ensuite on fait un retrofit, pas l'inverse. Sinon si on détecte des anomalies après coup, il faut de nouveau passer toutes les rames en retrofit et cela coute encore plus d'argent.
Pour la question du TCMS cela n'est pas le sujet. Néanmoins pour pirater une telle infrastructure, il faut avoir les logiciels et le materiel nécessaire (ce qui n'est déjà pas donné à tout le monde).
Modifier un programme ne se fait pas comme ça.
Sur un automate on agi jamais directement sur les organes, on ne fait que modifier des variables qui changent ensuite l'état des différent éléments.
Il n'y a eu aucun piratage comme dit il s'agit d'un déguidage.
Un piratage est très compliqué sur ce genre de système... et encore une fois ce n'est pas la cause de l'incident puisque la cause est connue en interne et chez le constructeur.
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Agaeu135 a écrit:
Un guide central en béton? En fer plutôt, le fameux rail unique. Le virage est très serré, juste à la sortie de Corrouze, s'il est pris trop vite, ça peut fatiguer le matériel. Normalement, il roule très lentement à cet endroit.
Il ne parlait pas plutôt du séparateur béton entre les deux voies ?
Raphi a écrit:
Agaeu135 a écrit:
Un guide central en béton? En fer plutôt, le fameux rail unique. Le virage est très serré, juste à la sortie de Corrouze, s'il est pris trop vite, ça peut fatiguer le matériel. Normalement, il roule très lentement à cet endroit.
Il ne parlait pas plutôt du séparateur béton entre les deux voies ?
C'est possible, mais c'est comme le séparateur en béton des autoroutes, entre les deux voies de sens contraire, mais cela n'empêche pas les sorties de route, juste le fait de ne pas se trouver en contresens, et les collisions frontaux.
Je ne vois pas de guidage autre que le rail central, et les rails verticaux, et les petites roulettes qui m'interrogent! C'est peut être ces petites roulettes (s'ils ne sont pas isolants) qui auraient causé le court-circuit de fin novembre dernier, si cette pièce-guide était, malheureusement, en contact, avec la terre par exemple, via une autre pièce, sous la rame qui aurait fait court-circuit (tombé de la rame, ou décroché, par le secousses), en tombant sur cette pièce guide.
Raphi a écrit:
Même en ayant déraillé, le métro pouvait continuer à rouler ? Le 18 novembre, il y avait eu 2 freinages d'urgence à la suite, pourtant entre les deux ça roulait. A moins que le premier n'était pas un déraillement ?
En plus ils disaient que la cause était l'élément qui s'était glissé sous l'essieu...
De plus, le 10 décembre, le directeur de Keolis Rennes disait ça :Au risque de dérailler ? « C’est tout simplement impossible, la rame étant montée sur huit pneus avec un guide central en béton. »
Si on croit dema69, le directeur de Keolis Rennes aurait menti non ? A moins que ce soit l'inverse
Et la panne de mercredi, le freinage d'urgence s'est déclenché entre SJG et CRZ alors que ça roule lentement sur cette portion. Ce n'est pas la vitesse qui cause des déraillements ? Sinon, que pourrait avoir causé un déraillement ?
Désolé si mes questions paraissent bêtes, je n'ai pas de grandes connaissances techniques sur le métro, mais certaines choses que dit dema69 m'interrogent quand même
Techniquement oui le métro peut continuer à rouler. Dans l'accident seul un essieu a déguidé et par chance cela a été détecté par le système qui s'est arrêté. C'est d'ailleurs pour ça que les passagers ont entendu un gros bruit sous la rame. C'est comme avec un wagon qui détaille, le train peut continuer à rouler tant que le conducteur n'arrête pas le train entier.
Le directeur de Keolis se doit d'être rassurant, c'est comme avec Boeing quand y a eu les crash des 737max, ils allaient pas s'amuser à dire que leur système était défaillant.
Non effectivement la vitesse n'est pas en cause. C'est le matériel roulant qui a eu un soucis.
Vos questions ne sont pas bêtes elles sont pertinentes ;)
Article sur le risque de cyberpiratage de la ligne b du métro de Rennes: https://www.ouest-france.fr/bretagne/re … 10f1f4331µ
Cette vidéo Tiktok me laisse perplexe: https://www.tiktok.com/@geomancis_media … ilUekZIGnZ
Entre les stations, je ne vois pas de séparateur entre les 2 voies de mon côté. C'est d'ailleurs ce manque de séparateur qui fait que les rames sont moins esthétiques car on voit les pneus et avec 2 voitures c'est assez moche, lourd visuellement et peu élancé. Un tweet intéressant où on voit le panneau central (photo 1 ci-dessous) non présent à Rennes (photo 2) sauf en entrée de quelques stations.
Donc finalement en cas de déguidage, 2 rames peuvent se percuter, non ?
L'esthétisme que j'évoquais a l'ouverture paraît bien derisoire maintenant qu'on parle de fiasco technologique. Du coup il est moche...et en panne 🙃.
Siemens va prendre cher niveau image dans cette histoire.
Vouloir plus pour Rennes, une ville sans rayonnement & renfermée sur elle-même.
Floch PC 11 a écrit:
Entre les stations, je ne vois pas de séparateur entre les 2 voies de mon côté. C'est d'ailleurs ce manque de séparateur qui fait que les rames sont moins esthétiques car on voit les pneus et avec 2 voitures c'est assez moche, lourd visuellement et peu élancé. Une discussion twitter sur ce sujet ici où on voit le panneau central (photo 1 ci-dessous) non présent à Rennes (photo 2) sauf en entrée de quelques stations.
https://pbs.twimg.com/media/FdS6y5IXkAA … name=small
https://pbs.twimg.com/media/FdGu-EWXEAE … name=small
Donc finalement en cas de déguidage, 2 rames peuvent se percuter, non ?
L'esthétisme que j'évoquais a l'ouverture paraît bien derisoire maintenant qu'on parle de fiasco technologique. Du coup il est moche...et en panne 🙃.
Siemens va prendre cher niveau image dans cette histoire.
Votre lien Twitter ne marche pas, l'adresse est mal écrite sans doute.
Raphi a écrit:
Même en ayant déraillé, le métro pouvait continuer à rouler ? Le 18 novembre, il y avait eu 2 freinages d'urgence à la suite, pourtant entre les deux ça roulait. A moins que le premier n'était pas un déraillement ?
En plus ils disaient que la cause était l'élément qui s'était glissé sous l'essieu...
De plus, le 10 décembre, le directeur de Keolis Rennes disait ça :Au risque de dérailler ? « C’est tout simplement impossible, la rame étant montée sur huit pneus avec un guide central en béton. »
Si on croit dema69, le directeur de Keolis Rennes aurait menti non ? A moins que ce soit l'inverse
Et la panne de mercredi, le freinage d'urgence s'est déclenché entre SJG et CRZ alors que ça roule lentement sur cette portion. Ce n'est pas la vitesse qui cause des déraillements ? Sinon, que pourrait avoir causé un déraillement ?
Désolé si mes questions paraissent bêtes, je n'ai pas de grandes connaissances techniques sur le métro, mais certaines choses que dit dema69 m'interrogent quand même
La cause du déguidage, ça peut être la rupture d'un galet, ou un objet coincé contre le rail qui les ferait sauter au-dessus, comme c'est arrivé quelques fois aux Translohr au début.
Dans le cas du Neoval, s'il est déguidé les petites roulettes (en plastique) s'appuient sur les barres d'alimentation électrique. Si la roulette casse, c'est la structure derrière en acier qui vient frotter, ça me paraît être un bon moyen de faire un court-circuit.
Avant la rupture du galet et le déguidage, il peut y avoir arrachement du bandage qui entoure celui-ci, ce qui je suppose causerait des vibrations importantes.
dema69 a écrit:
Ben oui c'est pour ça que j'en parle parce que je suis surpris que personne n'en ai parlé jusqu'à présent...
Si vous êtes sûr(e) de vos informations, n'est-on pas désormais dans un cas de figure de lanceur d'alerte (par un moyen ou un autre) ?
S'il y a un danger de déguidage connu sur le matériel et en plus un risque avéré de collision frontale (surtout aux vitesses commerciales pratiquées) je pense que c'est dans l'intérêt général de le dire, de façon dûment justifiée, pour ne pas courir le risque d'un troisème incident plus grave à l'avenir.
Au point où on en est je ne vois pas ce que le constructeur aurait à perdre à jouer la transparence, ne serait-ce qu'en termes d'image.
Pour la question du TCMS cela n'est pas le sujet. Néanmoins pour pirater une telle infrastructure, il faut avoir les logiciels et le materiel nécessaire (ce qui n'est déjà pas donné à tout le monde).
Modifier un programme ne se fait pas comme ça.
Vous avez évoqué le cas du 737MAX, j'y ai pensé aussi mais pas pour tout à fait les mêmes raisons : une partie du problème était bien un problème de logiciel...
Dans le cas cité en Pologne, il ne s'agit pas d'une intrusion depuis l'extérieur mais du constructeur lui-même qui aurait "piraté" le code du TCMS de son matériel en vue de créer des pannes impossibles à résoudre par ses concurrents pour le contrat de maintenance (entre autres en bloquant le TCMS lorsque le système de géoréférencement indiquait que le matériel était à l'arrêt dans les ateliers de ces concurrents...). La présentation ne laisse guère de doute quant à la réalité de ces faits. Il aura fallu une équipe de hackers embauchés comme consultants par le malheureux concurrent pour le déceler.
Je ne suis pas du tout au fait des relations commerciales dans l'écosystème du métro ligne b à Rennes et une fois de plus, je ne dis pas que c'est ce qui s'est passé ici, mais si ces pannes peuvent finir par bénéficier à l'un ou l'autre des acteurs, c'est une hypothèse que je n'excluerais pas. Comme je n'excluerais pas un défaut de logiciel crééant des conditions inattendues pouvant provoquer un déguidage - (cf le 737MAX...).
Agaeu135 a écrit:
Je suis toujours remonté sur le fait que Rennes ait fait le choix de ce système expérimental de Cityval, pour, sans doute, plus cher, aussi bien en investissements que en maintenance, ET aussi en pannes! Cette panne m'affecte personnellement, comme toutes personnes dont leurs lignes de bus et de cars sont rattachés au métro (C7, toutes les lignes ayant terminus à SJG, Gayeulles, Via-Silva, la ligne 9b BreizhGo qui dessert Liffré), contrairement à l'ancienne offre de transports, et son 57 depuis République, les lignes qui avait un terminus Place Hoche, etc.
Et pourtant, il y avait des systèmes bien moins cher et bien plus universel, sur fer, quitte même à avoir une LAC (caténaire), Alstom Metropolis, Ansaldobreda (Hyundai), et son vrai 3e rail efficace...
Si Rennes Métropole avait fait le choix, par exemple, pour rester français, d'un Alstom Metropolis (ce que Toulouse va faire, et je pense que le choix de Rennes y est pour quelque chose, ils ont eu peur de leur côté), son métro aurait ouvert en 2018, 2019, ne tomberait que rarement en panne, et certainement pas pendant un mois, avec incendie à la clé! De plus, ce serait le luxe du confort pour les passagers, personnellement, j'étais mal avec les secousses, ça enclanche parfois des douleurs physiques, comme dans les bus. Et que dire du métro, qui s'use.
Visiblement, l'affaire est plus complexe sur le matériel roulant, le choix a été un matériel roulant évolutif, et adapté à la fréquentation en heure creuse, le choix du CityVAL a été décidé, j'en avais parlé ici : Metro B #4348, de plus Rennes Métropole voulait avoir un métro sur pneu, donc le fer était caduc :
C’est l’offre de Siemens SAS qui a été retenue au terme de deux ans de négociations. Rennes sera le premier réseau de transport à être équipé du Cityval, véhicule automatique à pneus sur voie béton, qui s’inspire du fonctionnement des tramways. « L’offre de Bombardier-ETF était également excellente, mais nous avons préféré Cityval pour son évolutivité d’une part et son coût attractif d’autre part », précise Guy Jouhier, vice-président délégué aux transports. En effet, le cahier de charges porte sur 110 000 voyageurs par jour avec 4 000 personnes par heure et par direction (pphd), lors de la mise en service en 2018, avec une fréquence de 3 mn. A moyen terme, le système devrait pouvoir accepter 9 000 pphd sans modification du génie civil, puis à terme 15 000 pphd. Le Val 208 de Siemens, en service actuellement sur la ligne A, ne permet pas d’augmenter la capacité au-delà de 7 700 pphd sans impacts réels sur les stations. Au contraire, au-delà de 9 000 pphd, le Cityval permet l’adjonction d’une troisième voiture qui peut s’intégrer dans les stations actuelles de 35 m. « Le système LIM de Bombardier présentait également une évolutivité intéressante, mais était surdimensionné aux heures creuses »
https://www.ville-rail-transports.com/f … ndustriel/
C'est sûr que le choix technologique n'est pas très universel, mais il faudra faire avec sur une longue période, tant que le matos durera (30-40 ans), il faudra s'y faire
Sa reconversion se fera bien plus facilement, il suffit juste d'avoir un matériel identique au CityVAL en longueur et la position des portes, il faudra alors passer au rail, ça demandera 12-18mois de travaux, de temps de tout changer et de mettre les rails, et de recevoir les nouvelles rames, le tram de Caen a été réalisé en 18mois, ce qui peut se faire ici, de plus la ligne est entièrement en site propre, et n'a pas d'incidence sur la circulation routière, le chantier pourra aller assez vite, mais ça demande une réalisation bien chronométré, et de la préparation
Par contre il faudra débourser une belle somme d'argent de la part de la Métropole, autour de 200-300M€ pour la reconversion, peut être plus si l'inflation sera continu sur la durée
Si le déraillement s'avère vrai dans l'affaire, alors les craintes des passionnés dès le départ auront été véridique, et prouve que la technologie Transholr avec son rail de guidage n'est pas le bon
J'espère que cette ligne B ne deviendra pas un vrai fiasco comme l'ont été les TVR et Transholr, même si cette dernière, les problèmes techniques sont bien moins important que le TVR
Quel dommage !
Agaeu135 a écrit:
Je suis content du choix de Caen pour son tram, depuis le tram fer, il n'y a presque eu aucun problèmes! Caen envisage sa nouvelle ligne Ouest-Est, bien qu'il y ait encore des problèmes, non techniques, mais urbaines (zones inondables par ex).
Le TVR n'existe plus maintenant, i ly a encore le Translohr en service à Paris et Clermont Ferrand (d'ailleurs Clermont Ferrand lancera des études de sa reconversion pour un nouveau tram à la place d'ici 2032)
Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko
Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/
La dernière phrase confirme notre informateur sur le déraillement du CityVAL :
Siemens voulait disposer d’une plateforme plus simple que celle utilisée jusqu’alors par le VAL, le système s’inspire encore largement du système mis au point par la RATP dans les années 50, une piste de roulement en bois ou en métal et des barres latérales de guidage sur lesquelles 2 roues horizontales prennent appuis, servant également au captage du courant
Mais la mise au point d’un nouveau système aurait demandé de nombreuses années, environ une décennie entre les recherches et les homologations. Siemens s’est tourné vers une technologie existante et son choix s’est porté sur le guidage par rail central unique développé par Lohr pour son tram sur pneus. L’entreprise a donc racheté ce brevet et l’a redimensionné pour l’adapter à ses nouveaux véhicules. Son avantage tient dans son extrême simplicité. Pour faire rouler des trains, il ne faut qu’une piste en béton, un rail latéral et 2 simples barres latérale pour la prise de courant en 750V. S’y ajoutent différents capteurs pour la marche automatique. Les coûts sont ainsi réduits au strict minimum, offrant un atout de poids face à la concurrence. Si les voitures du CityVAL sont guidées comme celle du Translohr, la comparaison s’arrête là. Ainsi le CityVAL est doté d’un système de veille informatique qui assure un freinage d’urgence en cas de déraillement, une éventualité toute théorique
Article qui date de 2019 : 
https://www.railpassion.fr/materiel-act … -a-rennes/
Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko
Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/
greg59 a écrit:
Sa reconversion se fera bien plus facilement
J'aime bien votre définition de "facilement" 
Si l'explication réside en un freinage d'urgence induit par un déguidage, comment expliquer que cela ne s'est pas produit plus tôt, puis tout d'un coup deux fois de suite ? Il y a quand même eu toute la période de marche à blanc et une année en service.
Si en revanche cela s'est déjà produit et que les contours du problème n'ont pas changé, je ne m'explique pas la décision actuelle d'une mise à l'arrêt totale de la ligne cette fois-ci. Il n'y a pas de problème d'incendie et de défaillance du système électrique comme au mois de novembre. Pourquoi maintenant et pas plus tôt ?
Bonjour,
Pour information : La veille de l'incident de janvier 2024, dans une rame du métro ligne B entre Jolliot-curie et Beaulieu dans les virages serrés nous (passagers) avons tous levé la tête en percevant et entendant un forte vibration dans la partie avant de la rame de tête. Je me suis dit sur le moment que la rame avait un soucis de train roulant.
[après avoir chercher assez longtemps la bonne formulation pour ce qui suit]
Je ne l'ai pas signalé à STAR/Rennes Métropole. Ne faisant pas partie du serail, d'expérience j'évite de perdre mon temps.
Cordialement.
JohnLemonade a écrit:
Sinon peut-être que l'usure du matériel n'affecte les galets qu'au bout de plusieurs années.
Ce serait en effet plausible. Si me je souviens bien, l'usure anormale des galets avait déjà été constatée, c'était même l'une des raisons du retard de la mise en service, non ?
Eutychus a écrit:
Je ne suis pas du tout au fait des relations commerciales dans l'écosystème du métro ligne b à Rennes et une fois de plus, je ne dis pas que c'est ce qui s'est passé ici, mais si ces pannes peuvent finir par bénéficier à l'un ou l'autre des acteurs, c'est une hypothèse que je n'excluerais pas. Comme je n'excluerais pas un défaut de logiciel crééant des conditions inattendues pouvant provoquer un déguidage - (cf le 737MAX...).
Je ne vois pas à qui ça pourrait bénéficier, hormis des sous-traitants qui fournissent des bus de substitution et les fournisseurs de pièces et consommables pour les bus... Ce n'est pas comme si le Star avait accès à plusieurs ateliers de maintenance concurrents sur son réseau.
JohnLemonade a écrit:
Si vous avez des sources fiables, je propose d'en avertir immédiatement les médias.
Et si jamais Ouest France ou le Télégramme ne veulent pas se mouiller, il reste Rennes Autrement qui lui est complètement indépendant.
Le mensuel de Rennes est lié à Télégramme…
https://www.lemensuel.com/rennes
Photographe passionné par l'architecture et l'urbanisme, avec une évolution vers l'écrit assez marquée.
Agaeu135 a écrit:
Article sur le risque de cyberpiratage de la ligne b du métro de Rennes: https://www.ouest-france.fr/bretagne/re … 10f1f4331µ
Cette vidéo Tiktok me laisse perplexe: https://www.tiktok.com/@geomancis_media … ilUekZIGnZ
Cela serait vraiment étonnant !
Le déguidage est de loin la solution la plus probable, je l'avais même anticipé il y a plus de 10 ans…
Ces petits galets de guidage sont très fragiles, et sont les seuls à diriger le métro. Sans eux, il n'y a plus de direction…
Photographe passionné par l'architecture et l'urbanisme, avec une évolution vers l'écrit assez marquée.
Eutychus a écrit:
dema69 a écrit:
Ben oui c'est pour ça que j'en parle parce que je suis surpris que personne n'en ai parlé jusqu'à présent...
Si vous êtes sûr(e) de vos informations, n'est-on pas désormais dans un cas de figure de lanceur d'alerte (par un moyen ou un autre) ?
S'il y a un danger de déguidage connu sur le matériel et en plus un risque avéré de collision frontale (surtout aux vitesses commerciales pratiquées) je pense que c'est dans l'intérêt général de le dire, de façon dûment justifiée, pour ne pas courir le risque d'un troisème incident plus grave à l'avenir.
Au point où on en est je ne vois pas ce que le constructeur aurait à perdre à jouer la transparence, ne serait-ce qu'en termes d'image.Pour la question du TCMS cela n'est pas le sujet. Néanmoins pour pirater une telle infrastructure, il faut avoir les logiciels et le materiel nécessaire (ce qui n'est déjà pas donné à tout le monde).
Modifier un programme ne se fait pas comme ça.Vous avez évoqué le cas du 737MAX, j'y ai pensé aussi mais pas pour tout à fait les mêmes raisons : une partie du problème était bien un problème de logiciel...
Dans le cas cité en Pologne, il ne s'agit pas d'une intrusion depuis l'extérieur mais du constructeur lui-même qui aurait "piraté" le code du TCMS de son matériel en vue de créer des pannes impossibles à résoudre par ses concurrents pour le contrat de maintenance (entre autres en bloquant le TCMS lorsque le système de géoréférencement indiquait que le matériel était à l'arrêt dans les ateliers de ces concurrents...). La présentation ne laisse guère de doute quant à la réalité de ces faits. Il aura fallu une équipe de hackers embauchés comme consultants par le malheureux concurrent pour le déceler.
Je ne suis pas du tout au fait des relations commerciales dans l'écosystème du métro ligne b à Rennes et une fois de plus, je ne dis pas que c'est ce qui s'est passé ici, mais si ces pannes peuvent finir par bénéficier à l'un ou l'autre des acteurs, c'est une hypothèse que je n'excluerais pas. Comme je n'excluerais pas un défaut de logiciel crééant des conditions inattendues pouvant provoquer un déguidage - (cf le 737MAX...).
Pour ce qui est de lanceur d'alerte pourquoi pas, mais je préfère attendre les enquêtes plutôt que de provoquer une panique générale.
Pour le 737max certe il y avait un problème logiciel mais ce n'était pas du piratage, c'était un défaut de conception qui était d'ailleurs connu chez boeing. Sur le MCAS il y avait entre autre pas assez de redondance.
Peut-être sauf que ce que vous oubliez c'est qu'en générale le constructeur reste présent chez l'exploitant pendant toute la phase de verminage voir parfois ils ont le contrat de maintenance comme ça a été le cas chez Tisséo avec la ligne B en 2007. Donc je vois pas trop l'intérêt de mettre leur système en carafe dès la première année et ce alors que Rennes est sensée servir de vitrine commerciale, que les travaux à Francfort sont dégà bien avancée et qu'ils ont aussi un chantier à Bangkok. Il faut être réaliste, la perte d'image dans un tel cas est énorme et la confiance des clients se perd en litre.
Si c'était arrivé dans 5 ans je veux bien mais dans un cas où on est encore sur des phases de deverminage.
Votre hypothèse rejoint de toute façon un défaut de conception que ce soit logiciel ou mécanique.
JohnLemonade a écrit:
Newsletter Star reçue à l'instant.
Les termes sont soigneusement choisis, on parle de "principe de précaution" d'une manière générique qui aurait pu concerner n'importe quel type d'incident matériel.
Pour moi il faudrait communiquer assez vite sur les potentielles risques de déguidage connus en interne, car les gens vont s'impatienter et se demander pourquoi une interruption si longue pour ce qui est décrit comme un problème technique certes notable, mais pas aussi critique. En tout cas, pas avec la manière dont c'est sous-entendu dans le communiqué.
Vous avez tout à fait raison sauf que les enjeux sont énormes (financiers, pertes de confiance des clients, retard dans les prochaines livraisons, mauvaise image de l'entreprise...)
C'est du reste ce qui s'est passé à Toulouse avec Tisséo. Siemens a pris à la légère certaines problématique sur le métro déjà en place et résultat (mais ça n'est pas la seule cause), ils ont perdu le marché pour la troisième ligne.
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