Rennes Métropole - Métro ligne B

Piéton a écrit:

Splendide ! 
On rompt définitivement avec "l'hygiénisme" et son carrelage blanc pour toilettes sur cette nouvelle ligne, tant mieux !

par contre je préfère du carrelage au sol que le macadam du rendu (voir à paris)

ce rendu est-il définitif et est-ce qu'il y aurait des informations concernant les dimensions des stations ? le quai me semble relativement profond par rapport à ceux de la ligne A .

zichiqou35 a écrit:

ce rendu est-il définitif et est-ce qu'il y aurait des informations concernant les dimensions des stations ? le quai me semble relativement profond par rapport à ceux de la ligne A .

Le site http://www.metro-rennes-metropole.fr/ donne toutes les infos concernant les dimensions au stade de faisabilité technique des stations. Mais la marge de manoeuvre des architectes est assez réduite pour un tel équipement, du moins en terme d'organisation du programme. Les quais sont plus profonds et plus longs que ceux de la ligne a, oui, mais le matériel n'est pas le même, ni la charge de la ligne à terme.

La station Jules Ferry sera situé où exactement au fait ? Au niveau de l'arrêt de bus du 5/51 où plutôt vers les archives ?

D'après le lien posté par Tomtom, elle sera construite sur le grand parking en face de la fac de droit ;)

Sur ce site, il y a tous les plans de faisabilité technique. Avec l'emplacement précis de toutes les stations.

Bonjour,
je suis en pourparler pour acheter un appartement au 3 de la place Saint Germain (en face de l'église) et je me suis rendu compte que la ligne B du metro devrait passer juste en dessous de l'immeuble. A votre avis y-a-t-il un risque de nuisances (bruits, vibrations) et (ou) de dégâts (fissures,...) après son installation?
Merci

PS: Je profite de ce message pour féliciter ceux qui participent à rendre ce forum aussi intéressant! 

Salut et bienvenue,

Nous ne sommes pas des experts ici, donc la réponse ne saurait être fiable à 100%. Mais au droit de St-Germain, la ligne est très profonde, à 30m sous terre. Il n'y a donc je pense aucun risque de nuisance d'exploitation. D'ailleurs, ce type de nuisance est inexistante pour la ligne a. Le roulement sur pneu évite par surcroit les vibrations, donc pas de souci de ce côté là. Par contre, le chantier va éventrer la place pendant quelques années. Le risque de fissure est un risque de chantier, essentiellement au moment du passage du tunnelier. Mais les aléas sur le chantier de la ligne a (on se souvient de l'effondrement de la rue Jules Simon) les ont rendus plus prudent. Les campagnes de sondage géologiques sont plus intenses pour la ligne b. Il est très peu probable que le même problème se produise deux fois dans la même zone. Et au pire, ce sont les assurances du maître d'ouvrage qui prendront en charge les coûts.

Rendu de l'immeuble de la station Sainte-Anne :

(c) Golem Images

L'agence CANAL est associée à Thierry Roty, architecte rennais.
Pour rappel :

sebb a écrit:

L'agence Canal Architecture Design Images a remporté le concours pour la conception architecturale de la station Sainte-Anne. L'agence est associée à l'architecte Thierry Roty, BETEREL (ingénierie) et Observatoire 8'18'' (regroupement de l'Observatoire 1, concepteur lumière, et de Grandeur Nature, plasticien lumière).

Roty (alors mandataire), Canal et 8'18'' avaient déjà réalisé la charte d'identité visuelle architecturale de la ligne b (visible ici, rubrique ambiances).

Pas de rendus pour le moment. Hâte de voir leur proposition, c'est l'un des ouvrages les plus sensibles de la ligne : outre la conception de cette station d'interconnexion avec la ligne a, le groupement lauréat sera le maître d'oeuvre d'une vaste opération immobilière donnant sur la Place Sainte-Anne, en bordure extérieure du secteur sauvegardé (à la place du bâtiment accueillant la fameuse publicité Dubonnet).
Pour rappel, extrait de l'appel d'offre :

L'opération immobilière est composée de bureaux au Rdc et n+1 pour environ 500m² (dédiés à accueillir une agence du réseau de transport Star), de logements locatifs sur 5 niveaux pour 1 100 m² environ en neuf, et, pour 1 000 m² environ en restauration de patrimoine ancien (fin 17/début 18ème) à ossature bois et éléments remarquables. Le Rdc comprend également l'accès aux logements et les accès à la station de métro de manière séparée (Ascenseur, Escalier fixe et Escalier mécanique). La partie " bureaux " est classé en ERP de type W du 2d groupe.

L'agence CANAL a l'habitude de travailler sur la réhabilitation du bâti plus ou moins ancien. A surveiller.

dommage que ça ait l'air … quelconque ! Ça ne deviendra pas le symbole de la place …

J'ai trouvé comment qualifier le tracé tout en courbes de la ligne b (et aussi de la ligne a) : c'est organique ! Les stations sont piles-poils aux places centrales du centre-ville ou des quartiers, pas 50 mètres à côté. Un contre-exemple : la place de la Contrescarpe à Paris et la ligne 10 (sous un boulevard à 100 mètres de la place).

j'espère qu'ils ont pris au compte l'autre chantier de la place...l'arche du centre des congres (ce sera ca le symbole de la place !!). Faut que ce soit coherent. En tout cas, grande sobrieté sur ce rendu, assez proche de ce qu'ils ont fait pour la visitation.

Siemens assure que le Cityval rennais sera bien "made in France"


le mensuel Rennes

Rennes. La ligne B du métro passe à la vitesse supérieure dès lundi
Rennes maville

Le préfet tranchera

À l’issue de ces enquêtes, la commission donnera un avis favorable ou défavorable, mais toujours motivé. Elle peut également dire oui et émettre quelques réserves. Quoi qu’il en soit, c’est le préfet qui tranchera et prendra l’arrêté ou non. En 1993, la première enquête pour la ligne A avait été approuvée. Mais un des recours déposés avait annulé la procédure pour vis de forme. Du coup, une nouvelle enquête publique avait été lancée en 1995. La mise en service de la ligne A a eu lieu en 2002

C'(est là qu'on va savoir si les délais vont être rallongés ou pas.

Annulé pour vis de forme?
Il faut serrer la vice cette fois-ci alors...

superbes les stations de cette Ligne B 

Je ne suis pas sûr que le CityVAL soit une bonne idée.

Pourquoi donc ?

djakk a écrit:

Pourquoi donc ?

Tu sais que le CityVAL utilisera le même système de guidage que le Translohr ?

oui !
Je me doutais que tu pensais à ça, mais je ne voulais pas le dire à ta place ;)

Les spécialistes de métro pourraient-ils développer svp ? Qu'a t-il de particulier ce système translohr ?

Guidage par rail central et non par un système de guidage latéral comme développé par la RATP. Un système qui d'ailleurs fait assez débat avec les déraillements intempéstifs et répétitifs des divers troguis Translohr (à Clermont ou en Italie).

Il faut espèrer que le NeoVAL sera plus sûr que le Translohr.

Perso, je n'ai pas compris la volonté de Rennes de ne pas équiper sa deuxième ligne en VAL comme la première. Il y avait certainement plus a gagner en terme d'économie d'échelle sur le long cours que d'être équiper de deux systèmes propriétaires différents dont un que personne n'avais encore décidé d'expérimenter.

Le VAL, au moins, équipe au moins 9 lignes de par le monde (sans compter les deux systèmes à grand gabarit existant). C'est pas énorme mais ca fait déjà un certain marché. Après les déboire de Caen et Nancy, j'aurais penser que nos politiques auraient préféré arrêter de faire les frais de ces technologie dite novatrice dont personne ne veux.

Tu te trompes samussas, Caen et Nancy utilise le système TVR de l'entreprise Bombardier, qui n'a rien à voir avec celui du Translohr. 

Le système Translohr utilisé pour des tramways à pneus, en France à Clermont-Ferrant, en Italie à Padoue, en Chine à Tianjin et Shanghai. Le tramway est guidé par un seul rail central, pris en étau par deux roues inclinées à 45° : http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Tr … deRail.svg

Bon ça marche mieux que le TVR de Bombardier qui est une catastrophe.
Mais les trams-pneus-Translohr connaissent tout de même des déraillements inopinés ! Dans toutes les villes où il circule.
Tu peux lire la liste des inconvénients (brevet sur le guidage => système propriétaire => monopole => cher) et des incidents sur wikipedia : http://fr.wikipedia.org/wiki/Translohr# … 3.A9nients

Le VAL a aussi des pneus, mais le guidage se fait par des bordures latérales, une de chaque côté => impossible de sortir de la voie.

La RATP va bientôt mettre en service deux lignes de tramway-Translohr : si elle a des problèmes, elle gueulera sans doute plus fort que les autres, ce qui épargnera à Rennes de le faire … ^^


L'énorme avantage du CityVal, c'est sa modularité associée à une plus petite longueur : sur la ligne a on ne peut qu'ajouter une rame de val pour agrandir la capacité d'un train : il faut donc doubler la longueur des quais, pour passer de 26 mètres à 52 mètres, c'est énorme ! Vu le succès de la ligne a, ça aurait dû être fait dès le départ, mais ça aurait coûté trop cher …
Alors qu'avec le CityVal, on aura des quais de longueur multiple de 11 mètres seulement  : il y aura bien plus de possibilités de longueurs intermédiaires : au moins 22 mètres bien sûr, mais aussi 33 mètres et 44 mètres avant d'arriver à plus de 50 mètres :)
Pour la ligne a, on aurait pu avoir un nouveau matériel compatible VAL de longueur intermédiaire (entre 26 et 52 mètres), mais malheureusement aucun constructeur ne le propose, on est coincé 

Non je ne me trompe pas, je n'ai jamais prétendu que Caen et Nancy était équipé du Translohr. Tu devrais me relire. Mon propos était plutôt de souligner que nos élus devrait arrêter de vouloir "innover" en s'engageant sur des projets aux technologies parfois douteuses dont personne ne semble vouloir surtout qu'en il existe déjà des solutions extrêmement fiable.

Le TVR est un exemple et je crains que le Translohr et le NeoVAL ne soit qu'une énième répétition.

ok désolé, mais malgré ça il vaut mieux le préciser, sans ça d'autres feront la confusion :)

Cela dit, le TVR est beaucoup beaucoup plus douteux que le Translohr.
Si le TVR s'est limité à deux villes (Caen et Nancy) et ne sera jamais construit ailleurs, le translohr connaît un certain succès et sera bientôt présent dans 9 villes de par le monde (en distinguant la Seine-Saint-Denis des Hauts-de-Seine :))

Oui, le Translohr devrait équiper 9 lignes à l'horizon 2014. En soit, c'est bien, mais rien ne prouve que le Translohr ai un quelconque avantage sur un tramway sur fer classique... L'argument financier a depuis longtemps battu en brêche et la sécurité laisse à désirer.

Mais mon point concernait surtout le NeoVAL. On parle ici d'un système utilisant une technologie avec des défauts clairement identifié (les déraillements du Translohr) qu'on espère qu'ils n'impacteront pas le NeoVAL (sinon ca risque d'être tragique). On parle aussi d'un système dont Rennes fera certainement les frais de la période de rodement et dont on est obsolument pas sûr que Siemens arrivera à replacer ailleurs (avec les risques que l'on connaît sur les infrastructures propriétaires et orphelines). En voyant le succès relatif du VAL (9 lignes en 30 ans), il y a moyen de douter que ce choix était le plus pertinent pour Rennes.

Je persiste, à mon avis, Rennes aurait mieux fait de signer pour une deuxième ligne de VAL avec tout les avantages qu'induit la possession d'un réseau basé sur la même technologie. C'est d'ailleurs l'une des grognes à propos des lignes Translohr en Région IdF, le manque de compatibilité avec le reste du réseau tram.