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Nom | Fonction(s) | Hauteur | Niveaux | Année |
---|---|---|---|---|
Îlot Pont Michel | Parking public, Administration, Commerces et activités | 28.00 m | R+7 | 2025 |
Station de tramway Garibaldi – Le Château | Transports | 4.00 m | 2019 | |
Station de tramway Alsace Lorraine | Transports | 2019 | ||
Station de tramway Durandy | Transports | 2019 | ||
Station de tramway Jean Médecin | Transports | 2019 | ||
Centre de maintenance Charles Ginésy | Transports, Parking public | 27.40 m | R+6 | 2018 |
Centre de maintenance du Rouret | Transports, Parking public, Bureaux | 14.00 m | R+3 | 2008 |
lanonyme a écrit:
Le plus beau, c'est en perspective avec la mezzanine et le tram :
https://i.ibb.co/Vw8Gpsh/ED8J7410.jpg
https://i.ibb.co/wrpXmkr/ED8J7413.jpg
source : article sur le lancement des essais de rames de tramway dans le tunnel du Jeudi 21 mars 2019 sur le site du tram
L'oeuvre a été collée sur du béton brut pour faire, selon l'artiste Jean-Charles Blais, référence aux peintures faites par Le Corbusier sur ce même matériau composite.
Très belle perspective en effet.
Dernière modification par Skyrus (23-03-2019 15:05:31)
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Le T3 entre les stations Arboras et Eco Parc:
La pelouse est quasiment entièrement posée entre les stations La Plaine et Eco parc (il doit manquer 200m, qui seront finis lundi ou mardi)
Les rails sont posés en continu de la Digue des Français (croisement T2) a Eco Parc, et de la rue du Sapin à Saint Isidore. Ils sont en cours de pose, et ça avance vite, sur le dernier tronçon.
Ca avance bien!
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Le calendrier a été assez bien tenu, voire même très bien tenu parfois, depuis le début des travaux T2-T3. Bravo aux entreprises et bien entendu aux ouvriers des divers corps qui s'affairent sur ce chantier.
On pourrait penser que la mise en route de la ligne 3 pourrait intervenir avant décembre, si le nombre de rames sera considéré suffisant d'ici là, ce qui n'est pas certain bien entendu selon le calendrier de livraison des rames.
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Il y a sans doute deux raisons au calendrier du T3 : la livraison des rames comme tu le dis, et les essais à faire à la fois sur les portions successives du T2 (jusqu'à Jean Médecin, ils ont commencé - puis sans doute jusqu'à Garibaldi voire directement jusqu'au terminus dans quelques mois) et du T3.
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bonjour
voici une photo d'une station souterraine !
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En parlant de la ligne 3, le Maire a visité le chantier hier et a annoncé que la livraison serait avancée à mi-novembre 2019.
Nous avons été plus rapides que prévu, la ligne 3 du tramway sera livrée mi-novembre 2019 ! Elle reliera les pôles majeurs de l’@EPA_EcoVallee au stade @AllianzRiviera, au futur @IKEA_France et à l'@AeroportNice ! pic.twitter.com/QfhxrwPefw
— Christian Estrosi (@cestrosi) April 2, 2019
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Vu le tracé je pensais que la vitesse serait un peu plus élevé
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Je me demandai aussi si les soirs de match les trams seraient sans rupture de charge du centre-ville au stade, pas tous peut être 3 tram sur 4 jusqu au stade .
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Zito a écrit:
Je me demandai aussi si les soirs de match les trams seraient sans rupture de charge du centre-ville au stade, pas tous peut être 3 tram sur 4 jusqu au stade .
J'avais effectivement entendu parler de tram centre-ville <> stade, et peut-être de tram CADAM <> stade afin que les gens puissent se garer au P+R de Nikaïa.
Tout ça est à confirmer, mais ça semblerait logique si on veut rendre efficace la desserte du stade et inciter le maximum de gens à ne plus y venir en voiture.
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Zito a écrit:
Vu le tracé je pensais que la vitesse serait un peu plus élevé
Je pense qu'il faut être prudent sur les vitesses moyennes annoncées. On peut penser que les rames feront aisément du 50-60 km/h entre les stations. Le temps qui pèse sur un arrêt correspond aisément et uniquement au temps d'attente à un feu rouge. Je ne pense pas d'ailleurs qu'il s'agisse d'un bon moyen de communication quand on veut faire privilégier les transports, puisque l'esprit de vitesse moyenne en ville n'est pas vraiment imaginé pour un automobiliste.
Pour comparaison, la ligne 1 est annoncée à 12 km/h de moyenne actuellement, cela ne semble pas refléter vraiment cette impression.
Dernière modification par Skyrus (03-04-2019 20:36:50)
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12km/h de moyenne sur le T1, c'est bas pour un tram !
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greg59 a écrit:
12km/h de moyenne sur le T1, c'est bas pour un tram !
Vu la fréquentation plus de 110 000 pax/jours (presque celle d'un métro) et son passage en plein centre ville de Nice ça doit être compliqué d'augmenter sa vitesse.
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dadounissart06 a écrit:
greg59 a écrit:
12km/h de moyenne sur le T1, c'est bas pour un tram !
Vu la fréquentation plus de 110 000 pax/jours (presque celle d'un métro) et son passage en plein centre ville de Nice ça doit être compliqué d'augmenter sa vitesse.
Ce qui explique le choix du souterrain pour le T2 dans le centre ville, avec le temps, je me demande si le T1 n'aurait pas dû faire comme le T2, traversée de l'hyper centre en souterrain.
Mais trop tard, c'est fait, par contre à terme, le T1 basculera en sous sol pour la partie centrale de la ligne.
En même temps, difficile d'en vouloir au maire Jacques Peyrat qui a fait le T1, lui qui était persuadé comme Jacques Médecin que le sous sol n'était pas possible pour faire le métro en sous sol
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greg59 a écrit:
dadounissart06 a écrit:
greg59 a écrit:
12km/h de moyenne sur le T1, c'est bas pour un tram !
Vu la fréquentation plus de 110 000 pax/jours (presque celle d'un métro) et son passage en plein centre ville de Nice ça doit être compliqué d'augmenter sa vitesse.
Ce qui explique le choix du souterrain pour le T2 dans le centre ville, avec le temps, je me demande si le T1 n'aurait pas dû faire comme le T2, traversée de l'hyper centre en souterrain.
Mais trop tard, c'est fait, par contre à terme, le T1 basculera en sous sol pour la partie centrale de la ligne.
En même temps, difficile d'en vouloir au maire Jacques Peyrat qui a fait le T1, lui qui était persuadé comme Jacques Médecin que le sous sol n'était pas possible pour faire le métro en sous sol
tu as des infos sur un futur passage souterrain de la T1 ?
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Non c'est une hypothèse personnelle, rien de plus, mais quand je dis à terme, c'est pour le long terme
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début des travaux de la gare à l'arénas en novembre 2019 :
la quotidienne
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Bonjour à tous,
Suite à l'info de monmix sur un nouvel îlot de plus de 500 logements à Nice Est, une petite réflexion...
monmix a écrit:
Après l'îlot Nettoiement, c'est une seconde grosse opération qui est en cours d'étude sur la route de Turin, légèrement plus au nord, à la place notamment des grands entrepôts du Comptoir Métallurgique du Littoral. Mais cette fois-ci c'est une initiative privée, portée par le promoteur BNP Paribas Immobilier Résidentiel.
36 750 m² de plancher au total, pour 530 à 550 logements + 3 000 m² de commerces/activités e
Les immeubles devraient monter [b]entre R+4 et R+7 (ce qui nécessite une modification du PLU, bloqué à R+6, procédure en cours).
Architectes : In Situ Benaïm-Nivaggioni + Jean-Paul Gomis
Deuxième remarque : plus de 1 000 logements neufs sur un secteur assez enclavé et déjà bien embouteillé, et assez loin du tramway aussi (700 mètres pour BNP et 900 mètres pour Nettoiement), c'est assez inquiétant non ? À moins que d'ici là, le BHNS jusqu'à l'Ariane ait été mis en service et passe par la route de Turin...
Dans le secteur, de nombreux logements sont prévus, que cela soit de ce côté (Route de Turin) avec plus de 1000 logements, ou le long du T1 avec les îlots Angély-Vauban, Eden Roch Plaza et Nice Way (Quasiment 600 logements si on compte bien), et les nombreux programmes destinés à densifier notamment le long du Boulevard Saint-Roch et Virgile Barrel.
Par ailleurs, d'autres projets devraient rapidement voir le jour sur le secteur, notamment sur l'emprise de la caserne Auvare, ou le long des voies ferrées...
Notre pauvre T1, déjà bien saturé, risque d'avoir du mal à tenir la cadence... Alors demander son prolongement à l'Ariane (10 000 hab) me parait très compliqué. Pourquoi ne pas en profiter pour réellement mailler Nice-Est en modes de transports lourds?
La meilleure solution serait bien sur un tramway, mais on pourrait également s'orienter (provisoirement) vers un BHNS.
On pourrait desservir un nombre importants de quartiers en devenir et de pôles d'activités si l'on avait un tracé :
- Départ Place île de Beauté (ou sur les quais du port si Tramway, avec tranchée couverte sous la Place Ile de Beauté) - Correspondance directe avec le T2
- Passage Rue Arson jusqu'à la Gare de Riquier (on aurait donc en axe lourd le tracé prévu à la base pour le T2 avant son raccourcissement) - Desserte de la Gare SNCF Nice-Riquier
- Passage Boulevard Pierre Sola et Rue de Roquebillière - Desserte de Carrefour TNL, puis Croisement et Correspondance T1 à Vauban
-Rue Maréchal Vauban puis Route de Turin : Desserte des futurs programmes de la Caserne Auvare, de l'école René Arziari, de l'îlot du Nettoiement, du Lycée Guillaume Apollinaire, du Chantier 109 et des nouveaux logements route de Turin
- Traversée du Paillon sur le Pont des Abattoirs, puis rue du Professeur Delvalle jusqu'à Hôpital Pasteur - Desserte de Delvalle 2 et de l'Hôpital Pasteur
- Passage le long du Paillon sur l'Avenue Joseph Raybaud - Desserte du Centre Hospitalier Sainte Marie
- Desserte du Quartier de l'Ariane via le Boulevard de L'Ariane, l'avenue Emile Ripert et la Rue du Général Saramito
- Traversée du Paillon vers la Trinité, et desserte de la Gare de la Trinité. - Possibilités de navettes bus pour desservir les Chênes Verts (ligne 6 actuelle))
On remplacerait de façon extrêmement efficace les lignes 6 et 16 actuelles de bus, la 4 sur sa partie Est, la 20, la 7 et la 3...
Si l'on optait pour une version tramway, on pourrait également imaginer un prolongement de la L2 jusqu'à la Gare de Riquier. Il suffirait d'aménager une 3ème voie sur le Quai Cassini pour le terminus de cette nouvelle ligne!
Voila un plan pour être plus clair :
Sachant qu'au niveau du coût, on serait (si on prend du 50m€/km) à 7,4km de ligne, soit aux alentours de 370m€.
La prolongation du T1 vers l'Ariane, fait 4 m€, soit 200m€ environ
La prolongation du T2 vers Nice Riquier était budgétée aux alentours de 50m€
On aurait donc, pour "seulement" 120m€ de plus environ, une ligne complète maillée dans un réseau, au lieux de deux petites extensions. (Les coûts sont tout de même faits "à la louche", et ne prennent pas en compte un éventuel nouveau centre de maintenance)
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^^ merci Cabz pour cette réflexion!
Juste une remarque: une 3ème voie de tramway sur le quai Cassini, je ne suis pas sûr que cela passerait à la fois pour l’autorité qui contrôle le port et les usagers de celui-ci
Et une question: quid du train qui dessert tout de même ces quartiers?
Dernière modification par jcparis2 (29-04-2019 18:24:38)
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Comme on peut le voir sur cette photo :
http://tramway.nice.fr/galerie/quai-cas … ery23802-1, Il y a quand même la place de faire une 3ème voie!
Quant au train, vu son efficacité, je ne le prends même pas en compte dans l'équation... les gares sont éloignées, il s'agit d'une voie unique non électrifiée,... on ne peut pas parler de transport urbain selon moi.
De plus, mon projet de tramway n'est pas sur la même rive!
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Cab'Z a écrit:
Comme on peut le voir sur cette photo :
http://tramway.nice.fr/galerie/quai-cas … ery23802-1, Il y a quand même la place de faire une 3ème voie!
Quant au train, vu son efficacité, je ne le prends même pas en compte dans l'équation... les gares sont éloignées, il s'agit d'une voie unique non électrifiée,... on ne peut pas parler de transport urbain selon moi.
De plus, mon projet de tramway n'est pas sur la même rive!
En regardant la photo, je pense toujours qu’une 3ème voie serait difficile à réaliser car il faut les quais de la station afférents, les 2 voies routières et en bord de quai le passage piéton...
Quant au train oui tu as raison mais c’est tellement navrant que celui ci soit insuffisamment exploité...
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Merci de partager ici cette réflexion et d'avoir pris le temps de l'expliquer et de l'illustrer !
Pour éviter un terminus complexe sur les quais du port (la 3e voie me paraît également compliquée à insérer) on peut "simplement" prolonger le T2 jusqu'à la gare de Riquier et y positionner du coup le terminus de cette ligne Est. C'est probablement supportable pour l'exploitation du T2 (en longueur rajoutée et en stations supplémentaires) et on maille bien le reséau avec le train. Pas certains de plus qu'un doublon de ligne entre le port et Riquier soit nécessaire, de même qu'une liaison directe entre les quartiers Est lointains et le port.
Les voiries à Nice-Est paraissent globalement assez bien dimensionnées pour accueillir une plateforme de TCSP, tram ou BHNS, tout en maintenant assez de flux de circulation. Il faudrait par contre encourager les véhicules à privilégier la pénétrante en rive gauche pour alléger le trafic en rive droite et notamment vers Pasteur, au prix peut-être d'aménagements routiers. Quid aussi du franchissement du carrefour de l'Ariane, où un passage en surface coupant la circulation me paraît inconcevable tant l'endroit est embouteillé et les flux déjà très complexes...
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Oui cela a du sens, sachant que le plus important est que cette ligne soit connectée aux 2 autres!
Il serait d'ailleurs très facile d'aménager un terminus à 3 voire 4 voies sur la place Auguste Blanqui.
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Très intéressants points de vue pour ce qui concerne la desserte du secteur des ex abattoirs au niveau de la rive droite du fleuve Paillon.
Pour ce qui concerne le train, une exploitation moderne, avec évitement à l'Ariane et La Trinité (où les emprises existent), sur des missions Nice-Ville - Drap-Cantaron - (Peille à certaines heures pour mieux desservir le lycée Goscinny, situé entre la gare de Drap et la halte de Peillon) permettrait des cadences proches du 1/4 d'heure entre Nice et Drap, surtout si un quai à voyageurs est créé en gare de Nice-Ville au nord du quatrième actuel, équipement envisagé depuis des lustres ...
Pour ce qui est de l'équipement caténaires, sur les 9 kilomètres séparant Nice à Drap, 6 kms sont déjà équipés, et si la caténaire devait être prolongée vers Peille (pk 16,7), les tunnels étant au gabarit électrification, le coût en serait d'autant moins prohibitif.
Une exploitation de type tram-train pourrait être envisagée, ce qui abaisserait encore les coûts d'établissement de la caténaire et des installations fixes.
Mais, ne rêvons pas, tant que l'opérateur historique national demeurera propriétaire de l'infrastructure, toute velléité à faire quelque chose d'un peu innovant demeurera systématiquement lettre morte.
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