Bordeaux Métropole - Aéroport

Petit bilan non-officiel de l'aéroport de Bordeaux année 2025:

La fréquentation s'établit à 5,9 millions de passagers, soit les mêmes chiffres enregistrés en 2016-2017 à peu de chose près.

Le départ de Ryanair, débattu un peu plus haut, s'est quand-même bien fait sentir. Bien que 80% des lignes ont été récupérées par easyjet ou bien Volotea pour leur grande majorité, les fréquences ne sont pas du tout les mêmes:

exemple: Volotea a repris la ligne sur Charleroi (Belgique) seulement avec 2 vols par semaine, quand Ryanair en opérait parfois jusqu'à 10 par semaine soit près de 4 fois moins d'offre de sièges finalement sur la ligne, là où la Belgique est toujours mal desservie depuis Bordeaux et pourtant sans concurrence du train. Heureusement easyjet a ouvert en début de l'année dernière Bruxelles-Zaventem, mais seulement avec deux vols par semaine pour le moment.

Le retour de la compagnie Wizzair apporte une nouvelle offre afin de combler les manquements de certains segments comme par exemple la desserte de Londres ou sur des lignes qui n'existaient plus comme Bucarest (précédemment avec Blue Air et Hisky). Ces gros modules A321 permettent en effet de limiter les mouvements tout en transportant davantage de passagers.

Le plus gros point faible de la plateforme pour 2025 demeure la faiblesse de l'offre sur le marché domestique: Lille, Strasbourg et Lyon sont sous-desservies en nombre de vols alors que le train est pourtant peu compétitif en terme de fréquences et temps. Il faut généralement plus de 4h, voire 5h pour atteindre ces trois destinations et souvent avec une rupture de charge (changement). Peut-être que Volotea se penchera sur Brest et Caen pour rallier le Grand Ouest et la Normandie. La nouvelle offre Ouigo vantée sur tous les fronts trouvera peut-être son public, mais sur les prix des autocars directs entre Bordeaux et Lyon et des passagers qui ne feront sûrement pas aux 2/3 le bout en bout, mais iront en région parisienne, car c'est la que le train passera d'abord. Fin de la parenthèse.

Au niveau européen, Lisbonne est en sous-capacité par rapport au potentiel passager. Peut-être qu'un retour de TAP pourrait changer la donne. Sinon dans l'ensemble l'Europe est bien accessible depuis l'aéroport, hormis la Pologne et la fin de la ligne sur Cracovie par Ryanair. Peut-être de nouveau avec Wizzair ou LOT Polish Airlines.

De nouveau sur le marché domestique, la fin de la Navette ne permet pas de rallier facilement le sud-parisien depuis la zone économique aéroportuaire, en revanche, l'aéroport de Bordeaux autorise les vols quotidiens privés opérés tous les jours entre Bordeaux-Mérignac et Paris Le Bourget. La Cour des Comptes aurait dû ou devrait se pencher là-dessus ainsi que sur le projet inutile de centre commercial de jonction.

Certains élus avaient proposé, avant l'interdiction officielle, au moins la pérennisation de 4 vols par jour, ce qui constituait pour une fois un compromis intéressant permettant l'accès à Orly, qui demeure aéroport européen très important, rattaché directement à la mégalopole parisienne.

La desserte parisienne est actuellement cadenassée par Air France sous les ordres ou la contrainte du gouvernement qui l'empêche de développer son offre pour capter de nouveaux passagers qui ne voudraient pas utiliser le train. Peut-être qu'un acteur à bas prix, easyjet ne souhaite pas se lancer sur CDG, mais un deuxième acteur pourrait se pencher sur CDG depuis Bordeaux et répondre directement à la demande sur la Champagne, les Ardennes et le Grand Est, très difficile d'accès depuis la Gironde.

Lorsqu'une direction s'auto-congratule de vert à n'en plus finir 24/24, 365 j, mais autorise plusieurs vols privés par jour sur le Bourget depuis l'aéroport de Bordeaux il y a matière à questionnement, surtout lorsque l'on limite les mouvements de vols commerciaux et que les Girondins partent ailleurs pour prendre leur vols en raison de l'augmentation des prix, même si Wizzair devrait réduire la problématique de ce deuxième problème.

Pour les projets, la future jonction commerciale ne sera pas capacitaire, donc ne permettra pas d'augmenter la capacité de traitement passager. Pour un investissement de plus de 200 millions d'euros, il est inadmissible de gaspiller les fonds publics pour rien plutôt que de nettoyer et restaurer au fur et à mesure les différents équipements et terminaux de la plateforme.

La finalité de ce projet n'anticipe pas le futur des installations sur 50 ans.

Dans l'ensemble de 2021 à 2025, beaucoup d'erreurs ont été commises et ont pénalisé l'attractivité de Bordeaux: le départ de Ryanair, la reconstruction de l'offre de vols depuis la crise sanitaire a fait échouer ou a retardé la réalisation de programmes: 45ème parallèle, le non-agrandissement de Billi pour un deuxième acteur à bas-prix basé, Ryanair, qui du coup est parti. La fréquentation touristique de Bordeaux stagne et n'augmente plus, ce qui pénalise les activités et l'attractivité de la ville et des territoires. Un nouveau logo, c'est bien, mais le gaspillage de fonds publics pour aucune innovation dans la charte graphique, c'est un peu de l'incompétence, tout en enlevant la majuscule de Bordeaux.

Après cette année blanche, le trafic devrait de nouveau augmenter en 2026 et ce mécaniquement après une systémique annuelle négative et le nombre de mouvements légèrement augmenter.

La Présidence du Conseil de Surveillance, surtout pour le projet de jonction commerciale, devrait compléter l'équipe de direction par un profil sénior ou du moins qui aurait la capacité de tenir compte du "background" de la plateforme depuis les années 2000, car l'aéroport de Bordeaux, bien que bénéficiant de l'appui et de la réputation de la ville UNESCO et de son attractivité, n'a toujours pas rattrapé son retard par rapport aux autres plateformes et les prises de position à risque récemment expérimentées par la direction de la plateforme (comme par exemple la tentative de suppression de la piste secondaire) n'apportent pas la confiance et les conditions nécessaires au développement bienveillant et stratégique d'une plateforme aéroportuaire à potentiel.

Si le potentiel de la plateforme est contenu, comme en partie à l'heure actuelle, ce même potentiel ne sert à rien.

Un vrai projet de terminal capacitaire, toujours entre le terminal A et le B ou bien en aval du dernier satellite 3, permettrait de réaffirmer les infrastructures de la plateforme plutôt que d'investir dans le projet actuel 200 millions d'euros dans "un confort" affiché qui ne porte pas l'avenir à long-terme. Avec ces sommes, il est largement possible de faire du capacitaire et non de l'artificiel. Que restera-il après avoir vidé cette cagnotte pour la suite des projets 2030-2050? C'est la grande inconnue et là pour réaliser un vrai terminal, cela sera compliqué financièrement parlant.

Les temps changent, mais la dynamique de l'aéroport a pris depuis 2021 une trajectoire de confort qui dans son appréciation générale et contrairement à la communication rabâchée non-stop ne bénéficie pas vraiment aux habitants des territoires, dans la mesure où les tarifs sont chers et que des fonds publics sont gaspillés pour des projets qui n'anticipent pas l'avenir ou le développement et qu'il y a 2 millions de voyageurs en moins, en revanche des vols privés sur Paris à foison et une gestion, notamment le nettoyage des équipements et gestion bâtimentaire inappropriée.

Le discours officiel n'est pas complètement dénué de sens sur les enjeux écologiques, mais maquille et remplace la réalité d'exploitation et des chiffres et le plus embêtant surtout, la projection, par une communication finaude auprès du grand public sans bénéfice direct pour ce dernier.

Il marque une rupture avec le franc-parler et la dynamique qui avait propulsé Bordeaux au sommet jusqu'en 2019 et l'aéroport a grandi grâce à leurs actions sur lesquelles peut se reposer la direction en place.

Pour résumer, il fut un temps où l'aéroport de Bordeaux s'acceptait et ne cédait pas aux marchandages politiques et riverains en tout genre et à la paresse stratégique.

A noter que plusieurs manifestations ont eu lieu à l'aéroport, sur les enjeux "écologiques", car les carburants verts que peut proposer la plateforme aux compagnies seraient issus de la combustion accélérée de charbon de bois, pour résumer, des hectares de forêts d'Aquitaine sont détruits pour proposer du "carburant plus vert". Bien que forêt d'exploitation, la forêt des Landes a suffisamment souffert ces dernières décennies, ce produit est donc tout à fait contestable. La nouvelle direction n'a jamais reçu les manifestants, on imagine bien la position non-assumée de cette polémique par cette dernière.

A demi-mot, les bonnes nouvelles pourraient en revanche concerner le segment long-courrier où avec les modules A321 XLR, Bordeaux pourrait de nouveau s'imposer sur la carte transatlantique pour les Amériques (hors Canada), non plus depuis son port, mais depuis son aéroport et c'est bénéfique pour l'attractivité et le business.

Résultats d’activité des aéroports français 2024 Statistiques de trafic

https://www.aeroport.fr/uploads/documen … s-2024.pdf

Pour ceux qui veulent des chiffres sur l’évolution de l'activité des aéroports et l'immobilise flagrant de celui de Bordeaux.

Les nouveautés pour 2026 et un investissement « exceptionnel » de 250 millions d’euros sur cinq ans.

https://www.sudouest.fr/gironde/merigna … 721058.php