Toulouse Métropole - Un nouvel aéroport ?

Philippe a écrit:

Connexion un peu difficile de mon côté, mai sje note rapidement ceci :

2) ND des Landes à 9 millions seulement en 2050 ? et on le construit ? Mais le potentiel de trafic de Toulouse en 2050 sera celui d'une Aire urbaine de 2 millions d'habitants, avec une proportion très importante de population mobile (cadres, chercheurs, etc) et des offres low cost pour tous. Avec le développement aérien STRUCTUREL dans le monde et la découverte de nouvelles formules d'offre, notamment dans les pays émergents (aujourd'hui low cost, demain WHAT ?), l'idée d'un nouvel aéroport est une éventualité qui se pose comme inévitable.
Même un TGV à 2H30 n'y fera rien : le trafic national chutera jusque dans une zone plancher, mais une fois atteint, le trafic ne tombera plus pour ce type de vol (Cf. Marseille et Lyon).
2 M d'habitants, c'est Dublin. Or en 30 ans, nous aurons peut-être l'intelligence d'attirer des grands groupes mondiaux et de créer une marque métropolitaine "Toulouse" connue en Europe et dans le monde.

Dublin aujourd'hui, c'est 20 000 000 de passagers.

Et oui le projet Toulousain est plus porteur que celui de Nantes, mais comme à Toulouse le projet est bloqué l'Etat fait avancer Nantes .
Les plates-formes aéroportuaires sont liées entre elles avec la notion de sécurité des pistes d'évitement pour aller atterrir lorsque l'aéroport est bloqué, exemple pour Roissy c'est Lyon avec l'augmentation des mouvements, du nombre de passagers, il faut plus de capacités d'évitement ...

Philippe a écrit:

Connexion un peu difficile de mon côté, mai sje note rapidement ceci :

1) MANIX de fait que vomir la propagande du CG31, sans aucun fondement.
2) ND des Landes à 9 millions seulement en 2050 ? et on le construit ? Mais le potentiel de trafic de Toulouse en 2050 sera celui d'une Aire urbaine de 2 millions d'habitants, avec une proportion très importante de population mobile (cadres, chercheurs, etc) et des offres low cost pour tous. Avec le développement aérien STRUCTUREL dans le monde et la découverte de nouvelles formules d'offre, notamment dans les pays émergents (aujourd'hui low cost, demain WHAT ?), l'idée d'un nouvel aéroport est une éventualité qui se pose comme inévitable.
Même un TGV à 2H30 n'y fera rien : le trafic national chutera jusque dans une zone plancher, mais une fois atteint, le trafic ne tombera plus pour ce type de vol (Cf. Marseille et Lyon).
2 M d'habitants, c'est Dublin. Or en 30 ans, nous aurons peut-être l'intelligence d'attirer des grands groupes mondiaux et de créer une marque métropolitaine "Toulouse" connue en Europe et dans le monde.

Dublin aujourd'hui, c'est 20 000 000 de passagers.

Dublin, c'est a peu près la taille de Marseille (aire urbaine), voire même moins.
Je rappelle que la configuration actuelle de l'aéroport est estimée à 8 Millions de pax grand max et que comme tu l'as souligné ils dépassent actuellement allegrement les 20 Millions de pax/an. Dublin, c'est une des portes d'entrée de l'europe pour la façade atlantique (nombreux vols à destination des Etats-Unis et quelques uns pour le Canada), ainsi que le hub principal de Ryanair et Aer Lingus (compagnie nationale). Dublin, a aussi une taxation avantageuse pour les compagnies étrangéres et c'est aussi une capitale... Jusqu'à quand pourront-ils fonctionner ainsi? That's the question! Ils sont confronté à de grosses carences au niveau des transports, le projet de tram qui doit relier l'aéroport au centre ville a sans cesse été reporté. Pour le moment DAA (Dublin Airport Authorities), construit T2 qui devrait ouvrir l'année prochaine et délester un peu le hall principal qui ne désemplit quasiment jamais.
Dublin, c'est également une croissance de + de 5 % depuis plus de 7 ans (bien que cela commence un peu à s'essoufler et que la crise des subprimes conjuguée à une récession (de plus en plus plausible) des Etats-Unis ont un impact négatif sur l'économie Irlandaise. Dublin abrite les sièges de nombreuses multinationales américaines (Google, Paypal, Ibm, Microsoft, Xerox, Pfizer, Hertz et la liste est longue), néanmoins, eux aussi sont confronté aux délocalisations (ainsi Xerox et Microsoft vont vraisembleblement délocaliser vers l'Est de l'Europe). J'ai également lu dans un hébdomadaire irlandais (qui traitait des opérations urbaines à venir sur Dublin) que d'ici 2030, l'aire urbaine de Dublin pourrait avoisiner les 2,7 M/habitants 

Ma question est donc la suivante: pensez-vous que Toulouse ait réellement besoin de construire un nouvel aéroport, alors qu'il est possible de fonctionner en surcapacité jusqu'à 20M/pax dans une ville qui connait une croissance bien plus importante que n'importe quelle ville française? Comment s'organiseront les partages de vols une fois le TGV avec Paris et Barcelone mis en service à partir de Toulouse (ces deux dernières risquent de capter la clientéle pour des vols long courrier)?
ça n'est qu'une question mais je ne pense pas qu'elle ait été abordé par l'un d'entre vous sur ce sujet.

@ Jack de mars

Les principales sources d'augmentation de trafic seront les relations européennes, une activité de Charter, Low cost liée à l'aire urbaine plus quelques vols intercontinentaux à vocation inter régionale .

La question développement durable est : faut il laisser un aéroport de 10 millions de passagers ans continuer à progresser au dessus des zones urbanisées, au dessus des principaux hôpitaux d'une ville ?

Aller faire le détour à Paris pour aller à Rome, à Prague, à Varsovie est ce le destin définitif d'une métropole européenne, pourquoi Barcelone bénéficierait elle seule de cette fonction aéroportuaire de hub européen  dite fonction métropolitaine supérieure ?

Hum... est-ce vraiment nécessaire (et pertinent) de continuer à comparer les projets nantais et toulousain ?

Outre le fait qu'il s'agit dans les deux cas de la relocalisation d'un équipement existant pour permettre son développement, les deux projets ne sont pas de même envergure et d'autre part (il me semble) la saturation* de l'actuel aéroport de Nantes est plus proche que celle de l'aéroport de Toulouse. Je passe sur le survol à basse altitude du centre-ville qui pose des problèmes de sécurité et limite le développement urbain de l'Ile de Nantes. Enfin le projet NDDL date de... 1965 : on ne peut pas vraiment dire que l'Etat ait accéléré l'avancement du projet**, en fait le projet a été gelé pendant une trentaine d'années puis a avancé lentement jusqu'à la DUP qui n'était plus qu'une formalité. Durant ces quinze dernières années ce sont des élus locaux qui ont fait avancer le dossier, aucunement l'Etat.


*2.6 millions de passagers en 2007 avec une progression de plus de 7% (la capacité de l'actuel aéroport est de 3.5 millions de passagers)
**idem pour la LGV Bretagne, qui traîne depuis des années et sera financée en bonne partie par la région... contrairement aux LGV "d'intérêt européen" (est, sud-est, etc...)

@ Diagonal, j'ai fait le comparatif avec Dublin pour montrer que des aéroports comme Lyon, Marseille ou Toulouse (je vais inclure également Geneve et Nice (qui ont une longueur d'avance)) ne sont pas dans les mêmes situations; de même que nos villes ne connaissent pas l'effervescence économique qu'a connue le "tigre irlandais" ces 15 dernières années. Très sincérement, je vois mal comment l'un des ces 3 aéroports pourrait atteindre plus de 20M/pax d'ici 2030. Et comme j'ai oublié de le souligner, en plus d'être une bonne destination business, Dublin c'est plus de 8 M. de touristes par an* et une destination trés prisée les week-end (tous les hôtels et auberges de jeunesse affichent souvent complet). C'est la raison pour laquelle je m'interroge sur la pertinence d'un nouvel aéroport à Toulouse. En confrontant les frais d'un tel équipement et les résultats escomptés, pas sur que la ville y gagne au change, d'autant plus que l'aéroport aura investit dans le Hall E (ou D) et qu'il y aura visiblement un tram reliant l'aéroport au centre ville.

*Je crois que Lyon et Marseille attirent respectivement +/- 4 M de touristes par an, pour Toulouse je ne sais pas.

ps: Concernant Paris et Barcelone, je parle évidemment du trafic intercontinental (North/south America, Asie/pacifique) pas domestique, ni intra-européen.

Et puis il ne faut pas non plus oublier que l'aéroport de Toulouse n'est pas la seule plate-forme aéroportuaire de la région!
Des aéroports comme Tarbes, Carcassonne ou même Rodez pourraient être utilisés, à condition qu'ils soient reliés de manière efficace à la métropole toulousaine.
Un article de la dépêche avait d'ailleurs été publié en disant que bon nombre d'habitants de Toulouse seraient près à aller prendre leur avion au départ des aéroports voisins. Celà pourrait donc être une bonne opportunité et pour TLS qui pourrait se délester du traffic "superflu" comme les vols charters et les lignes internationales "mineures", et pour les aéroports régionaux qui grâce à cet apport de traffic pourraient se développer.

Mais je suis également d'accord sur le fait que le survol de la ville et de nombreux équipements (Hopitaux de Rangueil et de Purpan, Cancéropole, etc...) apporte d'énormes nuisances et limite également le développement urbain de la ville (exemple du Cancéropole avec la tour de 70m qui a été rabaissé à 40m)

BILAN: que faire   ? Toute les solutions sont bonnes à prendre mes laquelle est la meilleure

Carcassonne, les capacités seront toujours limitées, les avions décollent sur la ville, une piste utile juste pour servir d'évitement en cas d'impossibilité d'atterrir à Toulouse .

Tarbes Ossun Lourdes est à 150 Km de Toulouse, quelle métropole européenne dispose d'un aéroport à 150 Km son centre de gravité ...

Les arguments développés par certains pour conserver l'activité aéroport de Toulouse à Blagnac ne sont motivés que par les rentes de situation que cela leur procure.
Malgré les études nombreuses, les avis, rapports sur la politique des transports aériens en France qui convergent tous sur la nécessité de rechercher un nouveau site d'aéroport à Toulouse à mener en complémentarité une politique  multimodale Avion + TGV, un grand nombre cultive une attitude négative régressive sur le sujet uniquement par intérêt corporatiste de préserver un pré carré … 

Non toutes les solutions ne sont pas bonnes, c'est une vision  qui cultive l'ambivalence menant à l'indécision .

Pour le prix de 150 Km de LGV Toulouse peut réaliser un nouvel aéroport performant sur un site comme Cap Clément Ader, la décision doit être prise, c'est un élément déterminant pour accrocher Toulouse au rang des métropoles européennes majeures .

La DUP du nouvel aéroport de Notre Dame des Landes à Nantes devrait servir « d’electro choc » de faire saisir la position incongrue de ceux qui coûte que coûte se recroquevillent sur Blagnac .

@ Jack @ Le renard

Placez vous à 17H à Cornebarrieu dans l'axe des pistes de Blagnac vous reparlerez alors de saturation en connaissance de cause, les avions atterrissent au même rythme que le passage du métro val à la station Capitole .

N'oubliez pas que Blagnac est aussi un site industriel majeur, dont l'activité est extrêmement lucrative concernant la valeur ajouté pour la France, la région, l'agglomération de Toulouse, l'investissement d'un nouvel aéroport est dérisoire sur le long terme comparé à la manne qu'apporte l'industrie aéronautique et spatial à Toulouse .

C'est quasiment un placement de père de famille pas plus cher que 150 Km de LGV pour gagner une 1/2 heure entre Bordeaux et Toulouse .

@ Diagonal :

Je n'ai pas d'avis sur l'intérêt ou non de construire un nouvel aéroport à Toulouse (à vrai dire je serai plutôt pour, ne serait-ce que parce que l'actuel aéroport est enclavé dans la ville). Je trouvais juste la comparaison avec NDDL déplacée, les deux projets ne jouant pas dans la même cour. Et puis une phrase comme celle-ci :

Diagonal a écrit:

Coté Nantes l'Etat signe la DUP de Notre Dame des Landes en même temps qu'il lance la LGV Bretagne .

...laisse croire que l'Etat porte ces projets à bout de bras et qu'il y a une corrélation entre les deux projets, ce qui est faux. La LGV Bretagne (maintes fois retardée car jugée non prioritaire) concerne essentiellement Rennes or NDDL n'étant pas Lyon-St-Ex, aucune liaison ferroviaire avec Rennes n'est programmée actuellement (les élus locaux souhaitent un tram-train vers Nantes à l'ouverture de l'aéroport et une liaison avec Rennes à l'horizon 2025 ; l'Etat parle d'un bus vers Nantes à l'ouverture, avance 2025 pour le tram-train et n'envisage pas de liaison vers Rennes...)

Bref, inutile de jalouser l'ouest, qui n'a pas spécialement été *favorisé* par l'Etat dans l'affaire

@ le renard

Réponse dans ce post déjà mis en ligne
Pour mémoire sur la politique de « multimodalité » et transports aériens dans le cadre du développement durable (1995).
http://www.senat.fr/rap/r00-395/r00-395142.html

Avis sur le projet de décret approuvant les schémas de services collectifs prévus à l'article 10 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire

VI. LES CINQ ENJEUX STRATÉGIQUES MULTIMODAUX MAJEURS (CHAPITRE 22)
Après avoir défini les objectifs par services de transport, le document présente cinq enjeux stratégiques multimodaux majeurs.
1. Le développement des liaisons internationales de voyageurs
Pour faire face à une forte croissance attendue de la demande, la politique de l'Etat vise :

· A faciliter les relations aériennes des grandes aires métropolitaines françaises avec les principaux pôles européens, et pour certaines, avec des pôles mondiaux ;
· A valoriser la complémentarité entre le transport ferroviaire rapide et l'avion ;
· A développer, au plan national, un réseau de plates-formes complémentaires à vocation internationale.

Il en résulte en particulier :

· La nécessité de construire le nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes et un nouvel aéroport à vocation internationale dans le bassin parisien ;
· La recherche de solutions pour les aéroports de Toulouse (nouvel aéroport) et de Nice ;
· Un rôle étendu de l'aéroport de Lyon Saint Exupéry en tant que plate-forme de trafic international pour le Grand Sud-Est ;
· La recherche de meilleures complémentarités entre avion et TGV (facilitation de l'interopérabilité et substitution pour les parcours de moins de trois heures en TGV) mais aussi entre avion et transports rapides par autocar ;
· La redistribution de certains trafics aériens des plates-formes de Roissy et d'Orly vers d'autres plates-formes du Bassin parisien ou vers des plates-formes spécialisées pour le fret (Vatry, Châteauroux,...) dans l'attente de la réalisation du nouvel aéroport international.96(*)

L'Etat n'avance pas à l'aveugle, cet avis du Sénat résume bien la politique à long terme menée dans le cadre du développement durable .

C'est bien le premier ministre Fillon qui a signé la DUP du nouvel aéroport de Nantes, comme c'était sous le gouvernement Jospin que les études pour localiser le nouvel aéroport toulousain avaient été lancées .

Bien que l'aménagement soit une compétence régionale, les grandes infrastructures d'aménagement du pays comme les autoroutes, LGV, grands aéroports sont sous la responsabilité de l'Etat qui demande une adhésion, une  participation de toutes les collectivités territoriales concernées .

La LGV Bretagne arrive pour le créneau dans lequel elle avait été planifiée, tout comme la LGV Tours Bordeaux, le dossier Nouvel aéroport de Nantes avance, celui de Toulouse est à l'arrêt, c'est un simple constat .

[...] La nécessité de construire le nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes [...] La recherche de solutions pour les aéroports de Toulouse (nouvel aéroport) [...]

Ce texte parle de lui-même : les deux projets ne sont pas calés sur le même calendrier. De quand date le projet toulousain ?

La prospection sur Muret Lherm est très ancienne d’où l’aérodrome en activité et son renforcement avec une opération de décentralisation lorsque Mme Cresson était premier ministre .

celle du site de Fronton date du mandat d'Alexandre Sanguinetti qui fut député UDR de la circonscription entre 1968 et 1973.

Sur le site de Fronton l’emprise des pistes est préservée (prairies) mais est encerclés de vignobles AOC rendant presque toute opération d’aménagement impossible sans arracher les vignes d’où la très forte opposition en particulier du CG31 .

A Muret le site est resté longtemps préservé à cause des nuisances de l’aérodrome mais a tendance à se miter .

L’étalement record de l’agglomération toulousaine accompagné du laxisme courrant dans le Midi  en matière de protection des zones naturelles font qu'il est necessaire de proceder au gel le plus rapide des emprises de la plate forme aéroportuaire et des axes de pistes .




Aérodrome Muret Lherm

De toute façon pour l'instant seuls le Conseil Général de l'Ariège et Andorre poussent pour geler les emprises sur le secteur de Saverdun-Mazères.

@ urbatoulousain31

Courage fuyons, Toco y se gausos (Touches-y si tu oses ! )

C'est à dire ?

C'est bien pour la vallée de l'Ariège, voire même pour le Carcassonnais.

Mais cet aéroport aurait été optimal dans le triangle Toulouse-Montauban-Albi.
La solution sud est intéressante.

Quant à Lherm, il faut laisser le Comminges tranquillou...

C'est bien ce que je disais, courage fuyons avec ça quel ou qels sites voulez vous geler ?

Est-ce que tu pourrais mettre une ponctuation adéquate pour que nous puissions bien comprendre tes propos ?

@Philippe

C'est pourtant clair.

Pour moi il faut geler le site de l'Ariège pour du long terme

et préparer le site Cap Clément Ader pour 2020.

Certains évoquent une base logistique de dirigeables alors pourquoi pas un terrain gelé dans le 82 pour cet usage.

geler 3 sites ? on délire pa un peu là pourquoi pas tout entre 30 et 100km autour de toulouse.
c'est pas sérieux pas plus que de rien faire faut pas passer d'un extrème à l'autre, qu'on choisisse un site qu'on gèle et qu'on décide du début des travaux dans un siècle l'aviation aura bien changer on on suppose qu'on aura surement plus besoin de piste d'envol

@ midi.31

Il faut comprendre ce que l'on entends par geler .

Pour Cap Clément Ader; il faut faire des acquisitions foncières et préparer le nouvel aéroport qui me semblerait utile pour 2020 et que d'autres envisagent pour 2025/30.

Plus l'on attend et plus ce sera difficile avec des investissements inutiles à Blagnac .

Pour le gel sur les deux autres sites à préserver, c'est plus simple, il suffit de classer dans les PLU les terres agricoles non urbanisées en zone Nd zone naturelle non constructibles pour les préserver du mitage en dehors des exploitations agricoles classées en Nc (constructible pour l'usage des agriculteurs).

Ceci est courrant dans de nombreuses régions pour protéger le potentiel des terres agricoles.
Dans notre région l'usage trop généralisé des zones Nb favorise les constructions isolées éparpillées .

Il s'agit de protéger deux sites supplémentaires du mitage généralisé de la région .

ok diagonal je veux bien ton explication pour les 2 autres zones, mais qu'est-ce que celà vient faire dans le débat pour un nouvel aéroport si ça n'a pas de rapport comme tu viens de le dire, car personnellement tel que c'était présenté il s'agissait de géler par rapport à une implentation aéroportuaire, ou j'ai rein compris.

Dans l'Ariège l'on pourrait geler l'emprise de Mazere pour une piste très longue  pour une navette type Hermès, un centre spatial pour atterrir et effectuer la maintenance de véhicules de transports spatiaux.

Il faut bien gérer l'utopie, non ? Pour quand ? 2040 ...

A Montbequi l'on pourrait geler l’emprise pour une base logistique de dirigeables, certains prédisent un avenir à ce mode de transport .

Ces sites étaient bien dans les dossiers présentés alors il est naturel de prévoir pour préserver les potentialités de l'avenir .

les dirigeables? en effet on est dans l'utopie je crois, et on va geler des terrains pour des dirigeables? je pense pas qu'on s'oriente vers ce genre de transport car en ce moment les études des constructeurs portent pas, à ma connaissances, là dessus et entre les études et la mise en service y'a 20ans des fois plus, donc rien en vue avant 2030 c'est sûr.
on devrait recentrer sur un nouvel aéroport plutôt que de geler tout à 100km à la ronde.

http://www.ladepeche.fr/article/2008/02 … erien.html

Conférence : « L'environnement menace-t-il le transport aérien ? »


Mardi 26 février à 18 heures, Pierre Sparaco, vice-président de l'Académie, ancien chef du bureau européen d'Aviation Week & Space Technology donnera une conférence au grand auditorium de la Médiathèque José-Cabanis à Toulouse. Proposé par l'académie de l'Air et de l'Espace, son propos abordera les avancées techniques importantes, sans cesse renouvelées qui permettent de réduire considérablement l'impact des avions commerciaux sur l'environnement. Depuis 20 ans, la consommation de carburant par passager transporté diminue en moyenne de 1 % par an, réduisant d'autant les émissions de CO2. En attendant d'atteindre l'objectif « zéro émissions » dans une cinquantaine d'années, des problèmes délicats se posent. L'aviation commerciale est à l'origine de moins de 3 % des émissions de CO2 mais le trafic progresse de 5 % par an. Un dangereux cercle vicieux ?