Japon - Transports en commun

Japon: des lignes ferroviaires en mode survie face au dépeuplement des campagnes

Choshi (Japon) - Assis aux commandes d'un vieux train à deux wagons seulement, Katsunori Takemoto enfile ses gants blancs et vérifie des jauges d'un autre temps avant de lancer sa locomotive le long de champs de choux à Chiba, à l'est de Tokyo.

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Il n'y a pas que chez nous que le ferroviaire pose problème dans les territoires ruraux, là bas on songe à aussi fermer des lignes car déficitaires

Le métro de Tokyo prépare son entrée en Bourse, la plus grosse au Japon depuis 2018

Une entreprise gestionnaire du métro de Tokyo a dévoilé lundi les détails de son introduction en Bourse le 23 octobre, qui devrait être la plus importante au Japon depuis celle du géant technologique SoftBank il y a six ans. Tokyo Metro Co., l'un des deux exploitants du réseau de métro dans la capitale japonaise, a publié dans un communiqué une fourchette de prix provisoire pour son introduction, allant de 1100 à 1200 yens par action (de 6,77 à 7,38 euros).

Un tel niveau valoriserait l'entreprise entre 639 milliards et 697 milliards de yens environ (entre 3,9 et 4,3 milliards d'euros) selon les calculs de Bloomberg, Tokyo Metro espérant lever jusqu'à l'équivalent de 2,2 milliards d'euros sur le marché. De quoi en faire la plus grande introduction en Bourse à Tokyo depuis celle de SoftBank Corp, filiale de télécommunications mobile du géant japonais de l'investissement dans les technologies SoftBank: elle avait levé en 2018 l'équivalent de 23,5 milliards de dollars en 2018, un montant inédit sur les marchés nippons. La cotation de Tokyo Metro intervient à un moment où la Bourse tokyoïte, après avoir lourdement trébuché cet été, se renforce nettement, encouragée par l'affaiblissement du yen qui favorise les entreprises exportatrices et aiguise l'appétit des investisseurs étrangers.

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Japon : Le prolongement du Hokuriku Shinkansen jusqu'à Osaka a un coût.

Avec l'extension progressive de la nouvelle ligne vers Tsuruga, des discussions sérieuses concernant la prochaine étape ont débuté en 2012 entre le ministère des Transports (M LITT) , la JRTT et les autorités préfectorales. Trois options ont été proposées :

La route de Wakasa : de Tsuruga à Osaka via Obama, Maizru et la rive ouest du lac Biwa, en évitant Kyoto. « Wakasa » fait référence à l’ancienne Saba Kaido, aussi appelée « route du maquereau », qui reliait les ports de la région à l’ouest de Tsuruga à Kyoto et Nara. C’était l’itinéraire le plus court, mais aussi le plus cher.
Via Maibara : de Tsuruga à la jonction avec le Shinkansen Tokaido. Ce serait moins cher et plus simple, mais la capacité serait-elle suffisante entre Maibara, Kyoto et Shin-Osaka ?
Adapter les lignes Hokurikuhonsen et Kosei à la circulation de trains à écartement variable pouvant atteindre 160 km/h. La ligne Hokurikuhonsen relie Tsuruga à Omi-Shiotsu, tandis que la ligne Kosei, à double voie et longue de 74,1 km, achevée en 1974 et électrifiée en courant continu de 1,5 kV, longe la rive ouest du lac Biwa d'Omi-Shiotsu à Yamashina, à l'est de Kyoto. Cependant, le projet de train à écartement variable du groupe JR a été abandonné en raison de difficultés techniques.
Les coûts de construction des trois options étaient estimés entre 590 milliards et 2 600 milliards de yens. L’option Tsuruga – Maibara présentait un ratio avantages-coûts (BCR) de 2,2, tandis que les autres étaient inférieures à 1. Néanmoins, le gouvernement a opté pour la ligne de Wakasa en décembre 2015, espérant alors un début des travaux aux alentours de 2030 et une durée maximale de 15 ans. Cette option reste privilégiée, malgré les évolutions économiques et démographiques ultérieures. M LITT  et JRTT ont publié les détails du tracé proposé et de l’emplacement des gares en août 2024.



L'itinéraire privilégié
Depuis Tsuruga, la ligne traverserait des tunnels de 15 km et 8 km pour atteindre la ville côtière d'Higashi-Obama (27 800 habitants). Elle bifurquerait ensuite vers le sud et s'engagerait dans un tunnel de 32 km sous les montagnes à l'ouest du lac Biwa, émergeant brièvement pour franchir la rivière Oi près de Keihokunocho. Elle passerait ensuite sous Kyoto dans un autre tunnel, dont la longueur pourrait varier entre 34 km et 41 km.

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