Rennes Métropole - Rocades

Passer à 70 km/h c'est une idée bien stupide aussi, de toute façon niveau routier en France c'est de pire en pire entre les radars, les projets pour diminuer les vitesses, le prix de l'essence, rouler dans les villes, tout est fait pour dégoûter de prendre sa voiture. Sauf que des fois on a pas le choix

Parce qu'en "dégoutant les gens de prendre leur voiture", on les conduit à faire des choix de vie et de localisation qui sont justement moins dépendants de la voiture.

Passer à 70km/h n'est pas une idée stupide. Evidemment je n'ai pas le modèle précis de la rocade sud. Mais en trafic intense, baisser la vitesse limite permet de fluidifier et, au final, d'augmenter la capacité du tronçon. Et c'est bien l'heure de pointe, celle qui génère des embouteillage, qui va dicter ce type de choix. Evidemment, on a l'impression que c'est stupide quand on doit rouler à 70km/h au milieu de la nuit ou un dimanche matin quand il n'y a personne. Mais c'est sur les points durs que l'on fait ce type de choix.

En sachant qu'il y a toujours possibilité de fixer la vitesse par horaires également. Les nouveaux panneaux électroniques le permette.

Tomtomfromrennes a écrit:

Passer à 70km/h n'est pas une idée stupide. Evidemment je n'ai pas le modèle précis de la rocade sud. Mais en trafic intense, baisser la vitesse limite permet de fluidifier et, au final, d'augmenter la capacité du tronçon. Et c'est bien l'heure de pointe, celle qui génère des embouteillage, qui va dicter ce type de choix. Evidemment, on a l'impression que c'est stupide quand on doit rouler à 70km/h au milieu de la nuit ou un dimanche matin quand il n'y a personne. Mais c'est sur les points durs que l'on fait ce type de choix.

Je comprends le modèle*, mais pour avoir testé un tronçon à 70 km/h du périph' nantais à 6h du matin cet été, c'est vraiment contre-intuitif de devoir rouler à cette vitesse sur une 2x2 voies déserte.

Paquito35000 a écrit:

En sachant qu'il y a toujours possibilité de fixer la vitesse par horaires également. Les nouveaux panneaux électroniques le permette.

Je me posais justement la question : est-ce qu'il existe un tel système en exploitation actuellement ?

Une fois réglées les questions du coût (économique et écologique) et de la sécurité (quid en cas de panne ?), un système de limitation "dynamique" selon l'heure -voire en fonction du degré de saturation- serait une réponse plus adaptée, mieux perçue car non draconienne.




* cela-dit il doit y avoir un seuil en-deçà duquel ce modèle n'opère plus, les véhicules roulant moins vite occupent la voirie plus longtemps

Bonnes questions. Il me semble que ces panneaux sont déjà utilisés depuis pas mal de temps dans les secteurs montagneux. Selon la quantité de neige, les précipitations ect. Faudrait demander à nos amis Grenoblois par exemple, sur l'autoroute des Alpes, j'en ai déjà vu il me semble. Il y a des panneaux normaux sur le côté et dès qu'une limitation de vitesse est imposée, le panneau lumineux s'allume et prend le pas sur le panneau fixe.

L'optimum de débit d'une autoroute est atteint avec une vitesse de 70km/h. En-dessous, les véhicules ne vont pas assez vite, au-dessus, la distance de sécurité augmente (l'espace entre les véhicules augmente).
Effectivement quand il n'y a pas de trafic, comme à 6 heures du matin, c'est gênant … sauf que le bruit émis par la route peut être pris en compte dans la décision de maintenir le 70km/h sur les 24 heures.

La rocade nord est prévue pour le 2*3 voies, entre l'A84 et la N12 : la place serait prise sur le terre-plein central, qui serait réduit à un mur en béton. Mais, passer à 2*3 voies implique une grosse augmentation du bruit émis par la rocade …

La rocade sud n'est pas prévue pour du 2*3 voies : c'est pour cela qu'un projet de voie expresse Cesson - Pont-Péan avait été proposé par l'état (le contournement sud-est). Mais il me semble qu'il est plus ou moins abandonné, en tout cas il ne figure pas au dernier SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport). À la place, est-ce qu'on va finalement passer la rocade sud à 2*3 voies ? Il faut voir si le pont en cours de construction sur la LGV est prévu pour du 2*2 voies ou du 2*3 voies …

La rocade ne peut pas être transformée en boulevard urbain, à cause du trafic national qui y passe (rien de plus embêtant que de perdre 20 minutes sur un trajet de 5 heures …). Mais à mon sens le trafic local n'a rien à y faire : il doit uniquement être sur des boulevards urbains ou des routes limités à 70 : bien plus facile à insérer dans l'environnement urbain ou péri-urbain (peu de bruit, pas de coupure de l'espace : ça peut se traverser avec un passage piéton), peu chères donc on peut en construire plusieurs pour compenser leur débit plus faible.

A ma connaissance, il est étudié sérieusement le fait de passer les rocades Nord et Est à 90 km/h (elles sont aujourd'hui à 110). Il a été étudié de façon plus sommaire une baisse générale à 70 km/h, je ne sais pas où ça en est. Peut-être que si la baisse de la vitesse vient d'en haut, par exemple de 90 km/h à 80km/h, il n'y aura rien de particulier à faire au niveau local...

Le prolongement de l'A84 de Cesson à Pont Péan n'est plus d'actualité pour des raisons de hiérarchie des projets routiers entre eux. L'élargissement de la rocade sud à 2x3 voies n'est pas vraiment étudié, et je pense qu'au vu de l'emprise du pont route sur la LGV à Cesson, ça n'a pas été programmé... A ma connaissance toujours, les études en cours portent sur les points noirs, dont le principal reste aujourd'hui l'échangeur de Chantepie et qui très contraint en termes de solutions.

djakk a écrit:

La rocade ne peut pas être transformée en boulevard urbain, à cause du trafic national qui y passe (rien de plus embêtant que de perdre 20 minutes sur un trajet de 5 heures …). Mais à mon sens le trafic local n'a rien à y faire : il doit uniquement être sur des boulevards urbains ou des routes limités à 70 : bien plus facile à insérer dans l'environnement urbain ou péri-urbain (peu de bruit, pas de coupure de l'espace : ça peut se traverser avec un passage piéton), peu chères donc on peut en construire plusieurs pour compenser leur débit plus faible.

De fait les rocades des grandes villes sont des axes locaux : les déplacements locaux (intra-agglo) représentent plus de 80% du trafic (de 85 à 90% pour les périph' de Nantes et Bordeaux, par exemple). Je crains que remettre ce trafic local sur des voies entrecoupées de carrefours à niveaux ne fasse qu'accentuer la congestion, notamment lorsqu'il s'agit de trajets de 10km et plus.

En fait, si on interdit le trafic local sur la rocade, il se reporte, non pas sur une seule route, mais sur plusieurs.
Ça doit être jouable : après tout, le trafic local finit toujours sur une route ou une avenue classique.

Pas sûr que passer la rocade Est et Nord à 90 km/h soit une bonne idée.
Les parisiens qui vont en Bretagne en vacances vers le golfe du Morbihan ou vers Quimper empruntent la rocade Nord justement parce qu'elle est limitée à 110 km/h. Or, passer par le sud est en fait plus court en distance mais plus long en temps.
Et puis, quoi de plus pénible pour un parisien, quand il a fait 3h à 130 km/h et qu'il doit encore rouler 2h que d'être à 90km/h sur une voie très large. Du coup, ils passent tous par le Nord.
Et tant mieux car c'est la rocade sud qui est la plus saturée.


Autre chose : interdire le trafic local sur la rocade? quésaquo? A partir de quel moment un trafic devient "Local".
Si je pars de Chartres de Bgne (nouvelle route de Nantes) et que je vais à Villejean, c'est un trafic local? et si je vais à Cesson ? Aussi?
D'autre part, quel moyen pour interdire cela? Supprimer les bretelles d'accès?
Beau bordel en ville en perspective.
Je ne sais pas si vous emprunter souvent les blvd Emile Combes/blvd de Strabourg en HP?
...et même en dehors de la ville.
Exemple : suppression d'une bretelle au caractère vraiment "local" : Bréquigny.
Par où vont passer les camions allant sur la zi Mivoie La Janais -> par le nouveau quartier de St-Jacques. Excellent !!
Une autre : Cleunay -> Dommage d'enclaver ce quartier (la Vilaine) alors qu'il va bientôt recevoir le métro et une rénovation urbaine.

rerefr a écrit:

Et tant mieux car c'est la rocade sud qui est la plus saturée.

Non, c'est la rocade ouest, puis la rocade nord. La rocade nord est devenue plus saturée que la rocade sud. Le soir, on voit de "nouveaux bouchons" apparaître (je vois ça sur l'info-trafic de google maps) : porte de Saint-Malo -> porte de Maurepas. Jeudi dernier, la veille du week-end de la Toussaint, la rocade nord était totalement embouteillée de l'A84 à la N12 alors que la rocade sud n'avait que quelques ralentissements.

Autre chose : interdire le trafic local sur la rocade? quésaquo? A partir de quel moment un trafic devient "Local".
Si je pars de Chartres de Bgne (nouvelle route de Nantes) et que je vais à Villejean, c'est un trafic local? et si je vais à Cesson ? Aussi?

Oui. En fait ça concerne la rocade mais aussi les 2*2 voies radiales. Tout trafic routier interne à l'aire urbaine de Rennes ne devrait pas emprunter le réseau à 2*2 voies.

D'autre part, quel moyen pour interdire cela? Supprimer les bretelles d'accès?

Supprimer les bretelles, et/ou

mettre en place un péage urbain, au prix d'un trajet = un ticket de bus :

on peut avoir des détecteurs de plaques aux bretelles d'entrées et de sortie qui envoient une facture si le trajet sur le réseau des voies expresses de Rennes s'avère être interne à l'agglomération. Les véhicules en transit, ou qui viennent de l'extérieur de l'agglomération ne payent pas.
Exemples : les trajets Saint-Brieuc -> Paris, Saint-Brieuc -> Rennes, ou même un trajet avec une étape à Rennes, Saint-Brieuc -> Rennes puis  Rennes -> Paris.

On pourrait aussi avoir des échangeurs qui ne communiquent qu'avec les parkings des grandes surfaces ou qu'avec la zone industrielle qu'ils desservent : ces échangeurs ne permettent pas de "sortir" pour accéder au réseau secondaire.

Le péage urbain me semble la meilleure solution : il peut être mis en place progressivement, ainsi les effets du report du trafic : carrefour trop encombré, bus pleins, peuvent être corrigés petit à petit.

Beau bordel en ville en perspective.
Je ne sais pas si vous emprunter souvent les blvd Emile Combes/blvd de Strabourg en HP?
...et même en dehors de la ville.
Exemple : suppression d'une bretelle au caractère vraiment "local" : Bréquigny.
Par où vont passer les camions allant sur la zi Mivoie La Janais -> par le nouveau quartier de St-Jacques. Excellent !!
Une autre : Cleunay -> Dommage d'enclaver ce quartier (la Vilaine) alors qu'il va bientôt recevoir le métro et une rénovation urbaine.

Il faut créer de nouvelles routes ou avenues : par exemple si on supprime l'échangeur de Bréquigny, on crée une route parallèle à la rocade qui va à la porte de Nantes.
Pour Cleunay, on crée un pont au-dessus de la Vilaine parallèle à la rocade.
C'est aussi efficace et moins cher que de passer la rocade sud à 2*3 voies, ou de passer la rocade ouest à 2*4 voies - oh, mais c'est déjà le cas au-dessus de la Vilaine et il y a toujours des bouchons .

Les parisiens et autres vacanciers qui rejoignent les plages de la Bretagne ne sont là (en masse) que quelques jours par an... alors que le trafic local existe toute l'année. La rocade nord est aujourd'hui utilisée essentiellement parce que la signalisation fait bien son travail, pas parce qu'elle est à 110 km/h : en arrivant de Laval, Brest et Lorient sont indiqués par la rocade nord (cf. https://maps.google.fr/?ll=48.114738,-1 … 49,,0,3.92), et idem en sens inverse. A tel point que lors des grandes transhumances, c'est la rocade nord qui est saturée, alors que la sud passe relativement bien... Il suffit de regarder le suivi de trafic sur Google Maps ou sur DorBreizh (quand ça marche) pour s'en convaincre.

Pour l'absence de trafic local sur la rocade, c'est 1/ très difficile techniquement et 2/ absolument non souhaité. Il y a entre 50 000 et 100 000 véhicules/jour en moyenne en fonction des tronçons, avec entre 80% et 90% de trafic local, et aucune infra existante à ce jour n'a la capacité d'absorber ça. Sans parler des 40 000 nouveaux habitants dans l'agglo imaginés dans 10 ans, les nouveaux emplois qui vont avec, le développement des centres commerciaux, etc. Personne ne comprendrait que la rocade rennaise reste globalement vide et réservée au trafic national ou de transit, alors que les habitants du coin seraient totalement englués le long de boulevard urbains...

ZenA4 a écrit:

Il y a entre 50 000 et 100 000 véhicules/jour en moyenne en fonction des tronçons, avec entre 80% et 90% de trafic local, et aucune infra existante à ce jour n'a la capacité d'absorber ça.

Pourtant, ce trafic fini par quitter la rocade et entrer en ville.

Je trouve qu'interdire le trafic sur toutes les 2*2 voies pour toute l'aire urbaine c'est un peu trop.
Commençons déja par Rennes puis Rennes Métropole et voyons comment ça se passe.
Il faut aussi que les bus puissent circuler sur les 2*2 voies même en local.

djakk a écrit:

Pourtant, ce trafic fini par quitter la rocade et entrer en ville.

Oui, mais les capacités offertes par l'ensemble des rues, routes, avenues et autres boulevards auxquels tu accèdes rapidement une fois que tu quittes la rocade sont au total largement supérieures à celle de la rocade en question... Et lorsque ce n'est pas le cas, ça bouchonne (cf. le boulevard des Alliés nord et sud le matin, la route de Lorient, le boulevard urbain en traversée de Saint Jacques, l'échangeur de Chantepie, celui des Longs Champs, etc.). Situation aggravée par le fait que ces axes ne sont généralement pas continus mais entrecoupés de ronds-points, de feux, de carrefours plus ou moins prioritaires, et que chaque rupture crée des retenues partielles ou temporaires qui bloquent l'écoulement.

Tout ça n'est qu'un vaste problème de baignoire et de robinet : tant que ce qui sort d'un segment de voirie (ou d'un ensemble de segments) est supérieur à ce qui y rentre, les choses vont à peu près bien. Le principal avantage de toute rocade, à Rennes comme ailleurs, c'est que l'écoulement est toujours présent du fait de l'absence de blocages (et hors événements particuliers bien sûr, genre accident ou remontée de file à un échangeur). A l'inverse, la saturation arrive beaucoup plus vite avec des boulevards urbains.

A vous entendre on croirait que la rocade est boucher tout le temps se qui est loin d'être le cas sauf lors des  heures de pointe. Je sas qu'il faut savoir prévoir mais vous allez trop loin selon moi, trop radicale certaine proposition moins catégorique sont à étudier sérieusement à cause de certaines contraintes des infrastructures mais de là à carrément se retrouver avec une rocade nationale ça me parait exagérer et cela montre que certaine personne ne la fréquente peu ou pas souvent.
Il faut faire quelque chose je le concède mais être réaliste et ne pas rester dans la théorie (cf mise à 70km/h).

Oui, mais les capacités offertes par l'ensemble des rues, routes, avenues et autres boulevards auxquels tu accèdes rapidement une fois que tu quittes la rocade sont au total largement supérieures à celle de la rocade en question

Mais ça marchera aussi comme ça en interdisant la rocade au trafic local : il ne va pas se reporter sur le seul axe le plus proche de la rocade, mais sur tout le réseau de rues et de routes.

Qu'il faut compléter à certains endroits : Bruz - Villejean sans passer par la rocade ça n'est pas possible, il manque un pont pour traverser la Vilaine.

Betton - Villejean sans passer par la rocade c'est possible : 2e ceinture puis l'ancienne route de Saint-Malo, au lieu d'aller chercher le plus rapidement la rocade nord.

Bien sûr que non, ça ne peut pas marcher. D'une part parce que les axes existants ne sont pas à 0 trafic aujourd'hui (la deuxième rocade commence à saturer en pointe, cf. DorBreizh). Ensuite parce que la fermeture de la rocade concentrerait tous les trafics traversants par la ville qui ne dispose pas de capacités d'écoulement suffisantes du fait du tissu urbain.

Si ça marchait vraiment, on fermerait des rocades en France. Or jusqu'à preuve du contraire, on est plutôt sur une tendance à l'élargissement des rocades existantes, voire à la création de nouvelles rocades.

Tu sais, dans les années 70 on croyait dur comme fer aux bienfaits des autoroutes urbaines et des gros boulevards … et on a commencé à en construire, à Rennes c'était l'aménagement des quais de la Vilaine et du canal. Puis on a laissé tomber cette idée.

De nos jours on laisse les centres-villes tranquilles, par contre en zone péri-urbaine, on construit rocade, puis on élargit, puis on construit des rocades de rocades : Lyon, Toulouse (la rocade "arc-en-ciel"), Caen, l'Île-de-France, mais ça ne règle pas les problèmes de bouchons.

Je pense que comme pour les autoroutes urbaines, une prise de conscience s'opère et qu'on va laisser tomber cette fuite en avant dans la construction de voies expresses en zone péri-urbaine : ça coûte cher pour un résultat pas satisfaisant.

Exemple : dans le Val d'Oise, le projet d'autoroute A87 Argenteuil - Sarcelles - Gonesse a été remplacé par un projet de boulevard urbain limité à 70 km/h, avec des ronds-points.

À Rennes, quand on a remplacé la circulation presque autoroutière sur les quais de la Vilaine par les voies bus côté sud, il n'y a pas eu d'énormes bouchons.


C'est vrai qu'il y a le risque de rendre inaccessible certaines parties de l'agglomération depuis d'autres : Saint-Grégoire <-> Chantepie par exemple.
Avec mon idée de péage urbain, on pourrait rendre gratuit ce trajet par la rocade ; seuls les trajets faisant moins d'un demi-tour de rocade seraient payants.

En fait on met des péages à chaque sortie mais on ne paye que si on fait parti  de l'aire urbaine ou que si on fait au moins un demi tour sur la rocade c'est ça ? On paye en fonction de l'endroit où on a pris le ticket avant à l'entrée de la rocade ?

D'ailleurs un doute m'assaille:
Si je vais en vacances dans les pays  Loire et que je reviens sur Rennes, je paye?

houlouk : pas de ticket, mais un système de caméra vidéos (comme les portiques écotaxe ), installés aux bretelles d'entrée et aussi de sortie : tu peux savoir qui a fait un trajet de "Rennes à Rennes", ou qui vient de l'extérieur. On peut choisir de ne faire payer que celui qui a fait un trajet de Rennes à Rennes, de moins de 15 km.
Donc si tu reviens des Pays-de-la-Loire, tu ne payes pas.



Sinon, comme exemples d'autoroute urbaine fermée :

en Île-de-France, quelques bretelles autoroutières sont fermées, pour ne pas saturer un bout de ville, comme celle-ci : entre l'A6 et Fresnes

Sinon, il est prévu de détruire l'A186 à Montreuil.

Plus gros morceaux : transformer l'ex-A4 à Reims, et les voies sur berge à Angers, en boulevards urbains.

Enfin, il y a le célèbre exemple de Séoul : une autoroute (vraiment) urbaine détruite et transformée en parc : http://carfree.free.fr/index.php/2011/0 … t-davenir/ ; http://rivieresperdues.radio-canada.ca/fr/villes/seoul : "Et étonnamment, la circulation s’est régularisée. "

4 études de cas : New York, San Francisco, Vancouver et Séoul : http://www.directgestion.com/sinformer/ … s-reussies ; par l'IAU îdF, "le bureau d'études en aménagement et urbanisme du Conseil régional d'Île-de-France" : ça veut dire qu'ils y réfléchissent pour l'Île-de-France ;)

djakk a écrit:

Exemple : dans le Val d'Oise, le projet d'autoroute A87 Argenteuil - Sarcelles - Gonesse a été remplacé par un projet de boulevard urbain limité à 70 km/h, avec des ronds-points.

Ca ne me choque pas qu'on remplace une infrastructure qui n'existe pas par quelque chose de moins capacitaire. La capacité finale augmentera bien.

À Rennes, quand on a remplacé la circulation presque autoroutière sur les quais de la Vilaine par les voies bus côté sud, il n'y a pas eu d'énormes bouchons.

Non, parce que la capacité résiduelle du boulevard de la Liberté était suffisante pour absorber ce qui passait par les quais sud, et aussi parce que l'écoulement dans le sens ouest > est a été favorisé par des calages de feux. Par contre, à la même époque, une partie du trafic s'est retrouvé... sur la rocade ! :)

en Île-de-France, quelques bretelles autoroutières sont fermées, pour ne pas saturer un bout de ville, comme celle-ci : entre l'A6 et Fresnes

Sinon, il est prévu de détruire l'A186 à Montreuil.

Ca n'a rien à voir avec le fait de réserver une rocade entière réservée au trafic national...

Plus gros morceaux : transformer l'ex-A4 à Reims, et les voies sur berge à Angers, en boulevards urbains.

Dans les deux cas, ce sont des pénétrantes dont on a ôté le trafic non-local. En fonction de ce qu'il reste en trafic local, il est tout à fait possible que ce soit jouable de les passer en 2x2 voies voire 2x1 voies avec feux et/ou ronds-points. Encore une fois, c'est une question d'écoulement, et il y a une alternative à capacité plus importante un peu plus loin (l'A11 et l'A4) + des rocades.

Enfin, pour les métropoles étudiées par l'IAU, il y a fort à parier que le réseau existant à côté a de quoi absorber la fermeture d'un axe parmi X. Le trafic s'est reporté sur d'autres voies express à 4/6/8/10 voies. Rien à voir avec Rennes dont la rocade reste l'axe le plus fréquenté et pour lequel il n'y a pas vraiment d'alternative capacitaire aujourd'hui.

Complètement d'accord avec ZenA4.
Et puis déporter tout le trafic local sur des axes "rurbains" secondaires limités à 70km/h, c'est aussi ralentir les déplacements dans l'aire urbaine, or c'est bien ce qui rend la métropole attractive aujourd'hui. Il ne faut pas une heure pour aller de Chateaubourg à Pacé hors heures de pointe, le trajet est quasi direct, pas de détour, pas de rond-point, pas de feux...

djakk, quel serait le but de cette manoeuvre ?

Oui d'accord aussi, on est pour l'instant dans l'utopie avec ces péages. On circule encore bien à Rennes et je me dis que que des limitations temporaires en HP (6h par jour) seraient la meilleure solution (70 où c'est actuellement à 90 et 90 entre Porte de Saint-Malo et des Longchamps). Franchement, hors HP ou la nuit, c'est parfois 10 voitures par minute à peine. Pas de raison de mettre à 70 ou 90 km/h partout et tout le temps. Il me semble aussi que la ceinture verte freine le bruit des véhicules. Des murs de bruit sont parfois réalisés (St Jacques) et pour le reste, il y a la campagne ou des bureaux. C'est très peu urbanisé autour de la rocade de Rennes, on est pas à Paris.

A Rennes, c'est très dense, mais souvent fluide quand même. Et la rocade sud est tournée vers les liaisons locales tandis que le nord est maintenant tourné vers les grand déplacements (Brest <> Paris, les poids lourds, les vacances), on l'a vu jeudi soir. Par contre, on dehors des transhumances nationales, ça roule relativement mieux qu'au sud et ce dans les deux sens.

ZenA4 a écrit:

Plus gros morceaux : transformer l'ex-A4 à Reims, et les voies sur berge à Angers, en boulevards urbains.

Dans les deux cas, ce sont des pénétrantes dont on a ôté le trafic non-local. En fonction de ce qu'il reste en trafic local, il est tout à fait possible que ce soit jouable de les passer en 2x2 voies voire 2x1 voies avec feux et/ou ronds-points. Encore une fois, c'est une question d'écoulement, et il y a une alternative à capacité plus importante un peu plus loin (l'A11 et l'A4) + des rocades.

Pour Reims, c'est 85 000 véhicules par jour, dont 30 000 en transit (avant l'ouverture de la nouvelle autoroute plus au sud), comparable donc à la rocade sud de Rennes. (source : http://www.certu.fr/IMG/pdf/Reims_cle2448f3.pdf document non daté, sans doute de 2009).

C'est exactement la même problématique qu'on débat dans ce post, vu qu'on ne s'intéresse qu'au trafic local.

Piéton a écrit:

djakk, quel serait le but de cette manoeuvre ?

D'une part, réserver la rocade aux grands trajets, ainsi plus de bouchons aux heures de pointes, et plus besoin de contournement sud-est ou autre 2*2 voies dans le pays de Rennes, coûteuse en argent et en environnement. La rocade actuelle à 2*2 voies est parfaitement adaptée au trafic de transit.

D'autre part, en ne proposant que des routes classiques, la vitesse moyenne des trajets en voiture baissera, ce qui rendra crédible un trajet en bus.


Oui ça fait "je force les voitures à ralentir pour que les gens prennent le bus", mais si on ne fait rien, l'encombrement de la rocade ira en grandissant et la vitesse moyenne des trajets en voiture baissera quand même - ce qui ne serait pas grave si ça ne touchait pas aussi le trafic de transit.

En ville (péri-urbain inclus), la moindre voie expresse fait potentiellement gagner tellement de temps que tout le monde va la prendre, quitte à mettre le même temps de trajet qu'un passage par des routes classiques.

Et pire, l'utilisation des voies expresses par le trafic local fait augmenter le temps de trajet : car la voie expresse n'amène pas directement au parking et il faut passer par le réseau de routes classiques concentré autour de l'échangeur à la fin du trajet : c'est le paradoxe de Braess.

C'est très bien expliqué sur cette page web, à la section "Un petit modèle pour comprendre" - allez voir, il y a des schémas qui aident bien à comprendre :

Supposez que vous cherchiez à vous déplacer d’une ville (A) à une autre (D) plus vite possible. Deux itinéraires s’offrent à vous, l’un passant par B, l’autre passant par C, chacun composé d’un bout de nationale et d’une route départementale.

(…)

Pour désengorger la circulation, on construit une voie ultra-rapide reliant B et C, dont le temps de parcours est négligeable quelque soit le nombre de véhicules qui l’emprunte (pas très réaliste mais bon c’est un modèle!). Avec cette voie rapide, le temps de parcours entre A et B D devrait raccourcir, or c’est l’inverse qui se produit

Le meilleur trajet pour les 4000 voitures est maintenant (ABCD): départementale – voie rapide – départementale et le temps de trajet passe ainsi de 65 minutes à 80 minutes! Essayez vous même: si une des voitures prenait un autre itinéraire, son trajet serait rallongé de 5 minutes (45+40=85).

(il y a une faute que j'ai corrigée dans la citation : il faut lire "le temps de parcours entre A et D" et pas "entre A et B")