Rennes Métropole - Rocades

djakk a écrit:

Pour Reims, c'est 85 000 véhicules par jour, dont 30 000 en transit (avant l'ouverture de la nouvelle autoroute plus au sud), comparable donc à la rocade sud de Rennes. (source : http://www.certu.fr/IMG/pdf/Reims_cle2448f3.pdf document non daté, sans doute de 2009).

Donc sans doute entre 40 000 et 50 000 aujourd'hui avec certains reports et l'ouverture de nouveaux échangeurs au sud. Pas impossible que ça puisse passer en boulevard urbain, tout dépend des aménagements prévus.

C'est exactement la même problématique qu'on débat dans ce post, vu qu'on ne s'intéresse qu'au trafic local.

Pas du tout, puisqu'il existe à Reims d'autres infrastructures plus capacitaires un peu plus loin. A la rigueur, si tu veux oser une comparaison, ça revient à dire que Reims va travailler ses quais pour y construire un axe est-ouest, réduire la vitesse du trafic, favoriser les modes doux, etc. Ca fait un bail que c'est fait à Rennes ! et c'est justement parce que la rocade circule bien qu'il a été possible d'y reporter une partie du trafic et de pacifier la circulation dans le centre.

D'une part, réserver la rocade aux grands trajets, ainsi plus de bouchons aux heures de pointes, et plus besoin de contournement sud-est ou autre 2*2 voies dans le pays de Rennes, coûteuse en argent et en environnement. La rocade actuelle à 2*2 voies est parfaitement adaptée au trafic de transit.

D'autre part, en ne proposant que des routes classiques, la vitesse moyenne des trajets en voiture baissera, ce qui rendra crédible un trajet en bus.

Deux remarques et je m'arrêterai là sur ces grandes théories :

1/ il n'y aura plus de bouchons sur la rocade (qui sera globalement vide vu que le trafic de transit au quotidien est faible), par contre il y aura des bouchons partout ailleurs : sur la deuxième rocade, sur les boulevards intérieurs, sur toutes les pénétrantes rennaises et sur tout ce qui ressemble de près ou de loin à un axe contournant Rennes ou y allant. Beaucoup de temps perdu, de pollution, d'inconfort de vie, aussi bien pour les riverains de tous ces axes que pour les gens dans les voitures.

2/ les bus seront *aussi* englués dans la circulation. C'est le meilleur moyen de mettre les réseaux STAR et Illennoo totalement à plat, hors métro évidemment.

ZenA4 a écrit:

C'est exactement la même problématique qu'on débat dans ce post, vu qu'on ne s'intéresse qu'au trafic local.

Pas du tout, puisqu'il existe à Reims d'autres infrastructures plus capacitaires un peu plus loin.

Tu penses à la nouvelle autoroute A4 ? Elle ne sera pas utilisé par le trafic local : elle est totalement à péage.

il y aura des bouchons partout ailleurs

Tu penses qu'il y aura un "Carmageddon" mais non, c'est pas ce qu'on observe.

Quand je disais que les trajets en voiture seront plus long, c'est parce que la vitesse maximum possible ne sera pas 110 mais 50 ou 70, pas à cause des bouchons.

Ok, on est dans le dogmatique, l'incantatoire, la méconnaissance totale des principes de base des écoulements de flux urbains...

"Des ronds-points sur les autoroutes ? C'est joli, ça fait moins monotone, et ça marche au Venezuela, alors en France ce serait super."

oh, comment tu peux dire que je suis dogmatique et ignorant avec toute la documentation que je cite   

Je serai d'accord, sur le principe, avec ta proposition djakk, si le réseau secondaire n'était pas saturé, mais il l'est déjà aujourd'hui et beaucoup de rennais de la première ou seconde couronne emprunte ce réseau secondaire.

Par exemple, j'habite a Pacé et je travail à Cesson secteur du bray. Et bien un matin, alors que je prenais toujours la rocade, je me suis retrouvé saturé dès l'entrée de Pont Lagot. Il s'avère que jusque là, tout se passait bien et je mettais 15 minutes mais ce matin là, il y avait un accident rocade nord et j'ai mis plus d'une heure. Le lendemain, énervé, j'ai décidé de passer par Montgermont, St Grégoire et Betton, a ma grande surprise, ce fût bien pire car le trajet était complètement saturé quotidiennement sur 2 ou 3 ronds points (celui de St Maclou à Montgermont ou encore pour se raccorder à la D175). Je décide maintenant de passer par la rocade, finalement plus fluide (on roule à 50, mais on roule). Et je ne parle pas des tracteurs à 20 km/h sur une 2x1 voie, c'est un régal en HP.

Si tout ceux qui habitent au nord ouest travaille au nord ouest et ainsi de suite, ça pourrait marcher, mais ça n'est pas le cas et je n'imagine pas la seconde rocade de Rennes (mais aussi boulevard d'armorique, fréville etc.) absorber un Pacé-Cesson, un Chateaugiron-Rennes Ouest ou un Thorigné-Rennes Sud.

Ce n'est que mon exemple, mais ça illustre bien les limites d'une telle proposition.

djakk a écrit:

oh, comment tu peux dire que je suis dogmatique et ignorant avec toute la documentation que je cite

Parce que ce qui marche à Séoul ou à Vancouver ne fonctionne pas à Rennes juste parce que "ça marche ailleurs". Cf l'exemple ci-dessus.

Encore une fois, la rocade de Rennes, c'est de multiples points de comptages entre 50 000 et 100 000 véhicules par jour, avec peu de trafic de transit et peu de PL. On doit approcher les 300 000 déplacements entrants et sortants de l'intra-rocade quotidiennement. Aucune infrastructure existante ne peut absorber ça si tu fermes ou si tu contrains fortement la rocade. Et encore une fois, tu mets les réseaux TC totalement à plat.

Floch PC 11 a écrit:

j'ai décidé de passer par Montgermont, St Grégoire et Betton, a ma grande surprise, ce fût bien pire car le trajet était complètement saturé quotidiennement sur 2 ou 3 ronds points (celui de St Maclou à Montgermont ou encore pour se raccorder à la D175).

Je te propose un autre point de vue sur ce problème.

C'est à chaque fois que tu passes à proximité d'une 2*2 voies que ça sature : c'est la faute au trafic sortant des 2*2 voies, en heure de pointe le débit d'une bretelle de sortie est très élevé, ce qui amène énormément de véhicules sur le réseau de routes classiques. Supprimer ou limiter le trafic local sur ces 2*2 voies (oui ça ne peut pas concerner que la rocade de Rennes, il faut aussi le faire sur les quatre-voies radiales à proximité de Rennes), c'est supprimer ou réduire ces bouchons sur le trajet Pacé - Cesson hors rocade.

(Au rond-point de Montgermont, la bretelle de sortie Saint-Malo -> Saint-Grégoire fait faire obligatoirement passer par le rond-point, où on fait demi-tour pour aller vers Saint-Grégoire. )

C'est donc bien un problème de fluidité de routes secondaires plus qu'un engorgement créé par les voies express. Si la sortie Montgermont St-Grégoire ne débouche que sur le rond point de Mongermont et qu'il faut obligatoirement passer pas celui-ci pour aller à St-Grégoire, ca y créé forcément des bouchons x2 volontaires et inutiles.

Il faut quand même savoir que c'est aussi grâce à ce trafic sortant des voies express en étoile vers la seconde rocade que la rocade principale est moins saturée. Je n'imagine pas une seconde la 2x2 voie de Saint-Malo réservé au trafic national. Elle ne servirait plus à rien et la route du meuble sera un joli merdier si je puis me permettre.

D'accord avec Floch et ZenA4.
Sans parler des entreprises de l'agglomération rennaise qui ont aussi besoin de ces axes.
En Ile de France, que se dirait-on si on interdisait le périph., A 86 et Francilienne à tous les véhicules ayant pour origine ou pour destination un endroit de l'Ile de France?
-> A mon avis, le 1er ministre pourra démissionner à la suite de cette annonce.
Mais question : je comprends pas le sens du terme "réservé au trafic national"
Un trajet Pacé->Le Mans reste "local" aux alentours de Rennes?
et Le Mans-Pacé? ou Pacé->Vitré? Pacé->Chateaubourg? Pacé->Noyal/Vilaine?
(Si il ne faut pas faire parti de l'agglo rennaise, il faudra s'attendre à ce que beaucoup de communes quitte l'agglo)

djakk a raison sur une chose : si on ferme la rocade et les pénétrantes au "trafic local", il n'y aura plus de bouchons dessus ni au niveau des échangeurs (qui seront globalement déserts). Et pour cause : il ne restera que 10 à 15% de ce qu'on enregistre actuellement.

Pour le reste, les conséquences seront telles qu'il faudra commander des centaines de milliers de bonnets rouges à Armor Lux...  même en ayant construit un nouveau pont sur la Vilaine au niveau du stade rennais

Je me pose aussi une autre question:
Comment expliquer à tous les habitants de l'agglo, condamnés à prendre les petites routes bien chargées (pour ne pas dire saturées) avec des ronds-points, des stops et autres feux, qu'ils ne peuvent pas utiliser les belles voies express dessertes qu'ils longent, car elles sont réservées "aux autres" ceux-ci n'habitent même pas ici?

C'est la même chose que d'habiter à côté d'une autoroute ou d'une ligne à grande vitesse, avec l'échangeur le plus proche à 20km ou la gare la plus proche à 150km … ces infrastructures sont empruntées par "les autres". On les subit au quotidien et on n'en profite que quelques fois dans l'année.

La zone concernée par le "système", c'est partout où ça dépasse 50 000 véhicules par jour. On peut voir ça ici : http://www.ille-et-vilaine.fr/actions/r … utier.html (exemples : de
Brécé à Rennes ; du Pont-de-Pacé à Rennes)
Le fait que Rennes-Redon et Rennes-Angers soient coupées par des ronds-points entre Rennes et la 2e ceinture, c'est l'application de cette idée, non ?

Le problème comme cela a été dit plus haut c'est que l'attractivité de Rennes vient du fait qu'elle a un réseau important de voies express GRATUITES (9 au total) et c'est grâce à ces routes que les gens s"installent dans la 10ème aire urbaine française (population), souvent en 3ème ou 4ème couronne ( d'où son classement de 4ème ou 5ème aire en superficie je crois) alors qu'ils travaillent à Rennes et font parfois 40 ou 50km !
Si tu supprimes cet avantage "concurrentiel" car on parle bien de city-branding pour nos élus, Rennes perdra indéniablement en attractivité.

L'avantage, c'est qu'avec cette suppression, la fréquentation TER exploserait, mais tellement qu'il y aurait là aussi une saturation (cf le peu d'ambition pour la ligne vers Retiers, le manque de matériel, les gens debout etc)

Dans ce cas que proposes-tu comme cheminement à un rurbain habitant Bédée et travaillant à Atalante si on l'oblige à sortir à Pont de Pacé ?

Floch PC 11 a écrit:

Le problème comme cela a été dit plus haut c'est que l'attractivité de Rennes vient du fait qu'elle a un réseau important de voies express GRATUITES (9 au total) et c'est grâce à ces routes que les gens s"installent dans la 10ème aire urbaine française (population), souvent en 3ème ou 4ème couronne ( d'où son classement de 4ème ou 5ème aire en superficie je crois) alors qu'ils travaillent à Rennes et font parfois 40 ou 50km !
Si tu supprimes cet avantage "concurrentiel" car on parle bien de city-branding pour nos élus, Rennes perdra indéniablement en attractivité.

L'avantage, c'est qu'avec cette suppression, la fréquentation TER exploserait, mais tellement qu'il y aurait là aussi une saturation (cf le peu d'ambition pour la ligne vers Retiers, le manque de matériel, les gens debout etc)

Dans ce cas que proposes-tu comme cheminement à un rurbain habitant Bédée et travaillant à Atalante si on l'oblige à sortir à Pont de Pacé ?

Rennes a la troisième couronne périurbaine de France après Paris et Lyon (en gros UU 300 000 sur AU 600 000)... Je suis toujours surpris par le manque de remise en question à Rennes sur ce sujet (au niveau politique, sur PSS au moins on peut en discuter).
En revanche la fin de la gratuité des voies express bretonnes, déjà évoquée ici, est quasi-impossible, notamment parce que les tracés reprennent ceux des nationales (contrairement aux autoroutes qui viennent compléter le réseau). Sans parler du coût politique d'une telle mesure...
Les solutions passent à mon avis par une institutionnalisation de la pratique du covoiturage, par l'étoile ferroviaire et par un réseau de car à haut niveau de service. Cela passe peut être aussi, comme pour les centre-ville, par une réduction des avantages comparatifs de l'usage de la voiture (mais il existe moins de solutions pratiques qu'en centre ville)... Et puis évidemment il faut proposer pour le périurbain un urbanisme moins dépendant de la voiture.

Il y a une différence entre supprimer une voie express et le fait qu'il y ait des ronds points sur l'axe Rennes Redon

AU de 700 000 hbts tu voulais dire ! Je ne parlais pas de la démographie de la couronne urbaine (pop° UU/AU) mais bien de la superfiçie de toute l'aire urbaine rennaise en m² ! La superfiçie où sont ces 700 000 hbts en fait.

Floch PC 11 a écrit:

AU de 700 000 hbts tu voulais dire ! Je ne parlais pas de la démographie de la couronne urbaine (pop° UU/AU) mais bien de la superfiçie de toute l'aire urbaine rennaise en m² ! La superfiçie où sont ces 700 000 hbts en fait.

Oui c'est vrai 663 000 pour l'AU 2010.
Je ne vois pas trop ce que tu veux dire par contre, le problème des transports dans l'Aire Urbaine tient à la fois de son étendue et de sa population.

Bien sûr j'ai aussi dis que c'était la 10ème aire urbaine française au niveau démographique mais si on compare avec une situation toute opposée, Grenoble coincé dans les montagne, on constate qu'à Rennes, il y a de l'espace partout et donc on s'installe loin et tout autour de préférence car c'est plus rural et moins cher ! De ce fait on empiète îlot par îlot sur toute l'ille et Vilaine et la superficie de l'aire de Rennes est de plus en plus immense chaque année par rapport à la population de la ville centre et de son UU.

J'insiste en priorité sur la superficie car selon moi c'est l'élément déclancheur des problèmes liés à la voiture à Rennes, puisque ça incite aller vivre plus loin. L'un est cause (superficie et la politique de l'habitat et des 2x2 voies menée depuis 40 ans) et l'autre est conséquence (3ème démographie française pour une aire urbaine, faible densité en dehors de Rennes et surtout nombreuses petites villes archipels et donc difficultée de créer des TC lourds et performants  (exemple de Rennes et Pacé)

Tu ne penses pas qu'augmenter la densité des villes de la première ceinture aura un impact positif sur les déplacements ?

J'ai du mal à saisir le ton de ta question (ironie ou non) mais pour les déplacements , bien sûr que si ça aurait un impact positif grâce à la prolongation de TC lourd hors de la rocade, ce qui manque cruellement à Rennes.
Si le métro ligne A avait pour terminus place charles de Gaulle à Pacé et à l'autre bout de la ligne place des marelles de Chantepie, ca desengorgerait pas mal dans ces secteurs respectifs (rond point ponant à Pacé, sortie décathlon Chantepie) sans parler des pôles multimodaux à développer à Rive Ouest et à Champs Blancs. Mais ce n'est pas possible car pas assez dense. On va dire, Pacé est trop loin rien avant Rennes, que de la campagne. Oui, mais pourquoi on a rien fait à Chantepie, qui pourtant colle Rennes ? Par manque de densité et c'est (pas encore complètement) le merdier près du Décathlon niveau déplacements.

Vu que tu disais que le problème ce sont les 2x2 voies, j'imaginais que tu pensais que le fait de densifier n'aurait pas servi à grand chose,vu que les 2x2 voies seront toujours la et que les gens auraient continuer à habiter loin (pour avoir une maison individuelle) quand même
Mais j'ai du mal interpréter

C'est vrai que ce n'est pas assez dense dans le périurbain proche mais en même temps on va difficilement convaincre les gens qui habitent en lotissement de détruire leurs maisons pour faire des immeubles à la place

Pour ce qui est des lotissements, les densifier est souvent possible (voir le mouvement BIMBY).

Pour revenir aux problèmes des 4 voies, dont le réseau dense et gratuit est facteur de périurbanisation. Une solution pourrait résider dans une sorte de péage (péri)urbain, au-delà des portes de la rocade.
Le paiement du péage donnerait droit automatiquement aux déplacements sur le réseau TC. Il pourrait même être complètement intégrée à la tarification de celui-ci, en agissant comme une majoration. Il intégrerait ainsi les modulations de tarifs en fonction de l'âge ou des niveaux de revenus (comme ce qui existe) ou le post-paiement.

Une autre solution: réserver aux heures de pointes des déplacements domicile/travail une file pour les transports collectifs et le covoiturage. Solution assez radicale je le conviens, mais, en étant bien préparée, elle pourrait avoir des effets massifs par la combinaison d'une promotion des comportements plus "durables" et la pénalisation de ceux qui le sont moins (une sorte de bonus-malus). Le problème pour ces derniers, c'est qu'ils sont parfois contraints, avec des enjeux sociaux qui vont tendre à augmenter selon que l'on s'éloigne de la ville centre: il ne faudrait donc pas se louper en instaurant un tel système et bien prévoir l'offre alternative.

Les deux solutions ne sont d'ailleurs pas forcément incompatibles. Leur mise en oeuvre pratique (et juridique) n'est probablement pas aisée. Par ailleurs je n'ai pas mentionné le rôle que pourrait y tenir les parkings relais. Ce ne sont que des propositions soumises au débat.

Floch PC 11 a écrit:

Le problème comme cela a été dit plus haut c'est que l'attractivité de Rennes vient du fait qu'elle a un réseau important de voies express GRATUITES (9 au total)

Si on ne fait rien, le réseau de voies expresses deviendra de plus en plus embouteillé à cause de la croissance, au final ça reviendra au même que de le "fermer" au trafic local, sauf que ça pénalisera aussi le trafic de transit.

Floch PC 11 a écrit:

Dans ce cas que proposes-tu comme cheminement à un rurbain habitant Bédée et travaillant à Atalante si on l'oblige à sortir à Pont de Pacé ?

Alors d'après les chiffres de trafic de la N12, Bédée ne produit pas beaucoup de trafic, donc il pourra continuer à utiliser la rocade tant que Bédée reste petit.
Par contre, les habitants de Pacé sont concernés :)

1) il faut évidemment proposer des lignes de bus attractives : on les rends indépendantes des bouchons entre Pacé et Rennes grâce à une route réservée aux bus. (je ne comprend pas pourquoi c'est pas déjà fait :( )

2) si tu va de Pacé à Atalante Beaulieu par la rocade, tu dois payer un péage urbain : un système de détection de plaques te facturera à distance ; ou bien : on installe des barrières de péage aux bretelles d'entrées et de sortie : à chaque barrière on paye le prix d'un ticket de bus : ainsi l'habitant de Bédée qui n'a pas de ligne de bus efficace, ni barrière de péage à son échangeur, paye moins que l'habitant de Pacé qui a accès à de bonnes lignes de bus.

3) si tu veux te déplacer en voiture sans payer de péage, tu as le choix de passer par le boulevard des trois croix : https://maps.google.fr/maps?saddr=Bd+P+ … 1&z=13
ou par la 2e ceinture, vers la D175 ou vers Saint-Grégoire (il y a un projet de déviation au sud le long de la rocade pour franchir le canal).


Oui, le péage urbain me paraît plus crédible, que de faire sortir tout le monde au Pont-de-Pacé … interdire le trafic local sur la rocade c'est la théorie idéale vers laquelle on se dirige sans forcément y arriver, en pratique ça va être limiter le trafic local :)


Reste que si tu vas de Pacé à Rennes Atalante, ça te fais prendre bus + métro + bus (en attendant la ligne b) ; bon, on peut espérer qu'en heure de pointe soit mis en place un car confortable et direct. Mais arrivé à Rennes Atalante, ça n'est pas évident qu'il y ait un arrêt de bus à côté de ta destination : là c'est la faute à la morphologie du quartier, qui est très étalé, sans centralité :(. Et du coup la durée du trajet risque d'être bien plus longue que le trajet en voiture, même avec les bouchons, sans compter la contrainte de l'horaire de passage du bus.


Je parlais du paradoxe de Braess sur un autre forum, xouxo (qui poste aussi sur PSS) l'a très bien illustré :

xouxo a écrit:

Dit autrement, si une voie routière saturant à 1000 v/h (et serait donc fluide à 999v/h) est parcourue par 1000 v par heure.
Aucun conducteur n'aura intérêt à perdre 5 min. en changeant de trajet, même si cela ferait gagner du temps à tout les autres en rendant la route fluide : car il se fiche que la route soit fluide pour les autres si lui perd du temps!

Seul un acteur tiers (état, concessionnaire etc.) pourra inciter où contraindre le 1000ème conducteur à changer son itinéraire.

http://forum.sara-infras.com/viewtopic. … 77#p240777

Le paradoxe de Braess suppose que tous les conducteurs se basent sur le temps théorique qu'ils devraient mettre en prenant tel ou tel itinéraire en considérant chaque segment de façon isolée. Or de nombreuses observations démontrent le contraire : l'équilibre se fait par rapport au temps réel dépensé dans l'enveloppe globale, quitte à changer d'itinéraire pour un plus long (en distance) ou moins intuitif ou pas signalé si au final on y gagne (en temps). C'est bien la variable temps qui est optimisée individuellement mais pas dans une logique binaire à chaque carrefour du type "je mets 3 minutes si je prends à gauche et 1 minute si je prends à droite, donc je vais à droite sans me soucier de ce qui m'arrive après". Le meilleur exemple concerne les correspondances dans le métro parisien : dans certains cas, il faut mieux marcher un peu plus dans les couloirs pour aller chercher une ligne plus rapide oui qui arrivera beaucoup plus près de sa destination minimisant ainsi la marche à pied finale. C'est la même chose dans le réseau routier. Je connais des gens qui ont plusieurs itinéraires entre leur domicile et leur travail et qui changent en fonction de la connaissance du réseau routier, du calendrier ou des conditions prévisibles, hors événement fortuit bien évidemment (type accident).

Mais même en admettant que la théorie soit totalement vraie, les quelques exemples d'application observés ponctuellement dans le monde me semblent bien isolés et sans doute pas assez analysés -- il y a clairement des biais -- pour s'autoriser à imaginer qu'on peut les dupliquer partout sans réfléchir, typiquement en fermant un axe parcouru par des centaines de milliers de véhicules quotidiennement.

djakk, peux tu répondre à ma question stp.