Montpellier Métropole - Transport en commun

Montpellier Méditerranée Métropole va se doter d’une ligne de métro automatique d’ici la fin de l’année 2031 

Source : tramwaydemontpellier.net

Ça m'a donné envie de m'amuser à imaginer le réseau de tram de 2050 (je suis optimiste) en faisant fi de quelques contraintes administratives et techniques... Mes excuses à certaines lignes qui ont pris cher, mais il y avait de l'optimisation à faire !

https://www.google.com/maps/d/viewer?mi … sp=sharing

Cyr34 a écrit:

Montpellier Méditerranée Métropole va se doter d’une ligne de métro automatique d’ici la fin de l’année 2031  https://www.zupimages.net/up/24/14/lujs.gif

https://www.zupimages.net/up/24/01/n5tp.png

Source : tramwaydemontpellier.net

Si dans ce poisson d'avril de "tramwaydemontpellier" l'information suivante était vraie :
la gare TGV de Montpellier Sud de France qui monopolisera toutes les circulations TGV dès le mois de décembre 2025.
la nécessité d'une liaison ferroviaire entre Sud de France et Saint Roch deviendrait patente.

Toninux a écrit:

Ça m'a donné envie de m'amuser à imaginer le réseau de tram de 2050 (je suis optimiste) en faisant fi de quelques contraintes administratives et techniques... Mes excuses à certaines lignes qui ont pris cher, mais il y avait de l'optimisation à faire !

https://www.google.com/maps/d/viewer?mi … sp=sharing

Intéressant comme travail, vraiment. Je comprends le plaisir qu'on peut prendre à faire ce genre de cartes.

Il serait vraiment pertinent de faire des remaniements de lignes comme tu les a explosés, mais je remarque quelques difficultés : si on prend en compte que la plupart des nouvelles lignes que tu proposes sont de type Bustram (comme l'a annoncé la métropole), très difficile d'interchanger les parcours d'une ligne Tram et d'une ligne Bus. Ainsi, le tronçon Sablassou-Castries du B1 ne pourrait devenir le nouveau parcours du T2, et le tronçon Sablassou-Jacou du T2 ne saurait devenir le nouveau parcours du B1.

Bref, beaucoup de tes propositions serait géniales à mettre en place, mais ça demeure trop compliqué en tenant compte des différences techniques intermodales.

Ça me donne envie de faire des trucs comme ça, tiens...

- Droma -

Édit : je viens de comprendre en fait, tu nous invite à "faire abstraction des contraintes techniques", je n'avais pas vu.

Pr. Droma a écrit:

Toninux a écrit:

Ça m'a donné envie de m'amuser à imaginer le réseau de tram de 2050 (je suis optimiste) en faisant fi de quelques contraintes administratives et techniques... Mes excuses à certaines lignes qui ont pris cher, mais il y avait de l'optimisation à faire !

https://www.google.com/maps/d/viewer?mi … sp=sharing

Intéressant comme travail, vraiment. Je comprends le plaisir qu'on peut prendre à faire ce genre de cartes.

Il serait vraiment pertinent de faire des remaniements de lignes comme tu les a explosés, mais je remarque quelques difficultés : si on prend en compte que la plupart des nouvelles lignes que tu proposes sont de type Bustram (comme l'a annoncé la métropole), très difficile d'interchanger les parcours d'une ligne Tram et d'une ligne Bus. Ainsi, le tronçon Sablassou-Castries du B1 ne pourrait devenir le nouveau parcours du T2, et le tronçon Sablassou-Jacou du T2 ne saurait devenir le nouveau parcours du B1.

Bref, beaucoup de tes propositions serait géniales à mettre en place, mais ça demeure trop compliqué en tenant compte des différences techniques intermodales.

Ça me donne envie de faire des trucs comme ça, tiens...

- Droma -

Édit : je viens de comprendre en fait, tu nous invite à "faire abstraction des contraintes techniques", je n'avais pas vu.

Oui, il y a ça et aussi le fait que je convertis les lignes de bustram en tramway. D'où le 2050, je vois large. Mais ça pose aussi d'autres contraintes...

Par exemple les ponts sur le Lez (3 lignes sur le pont Zuccareli, réquisition du pont Juvenal), la liaison Jacou-Clapiers qui va coincer un peu sans expropriations, l'élargissement de la rue du Grand St Jean et la réfection des aiguillages à St Denis, le franchissement de l'A709 à Près d'Arènes...

Le plan interactif, votre nouvel outil à portée de main, disponible dès le 9 avril 2024

Montpellier Méditerranée Métropole et TaM optimisent le panel d’outils digitaux à disposition des usagers, dès le 9 avril 2024, en investissant notamment sur la cartographie interactive TaM, outil désormais incontournable de la multimodalité.

YouTube : www.youtube.com/@tamvoyages670

aiaiai qu'elle catastraphe ce "super raccourci", menu déroulant comme en 2013 ce qui rend l'utilisation à une main impossible.  onglet en haut. Je vais utiliser l'application transit desormais.

Ils ont visiblement fait demi tour sur le retrait de l'appli classique au profit de MTicket... ils disaient au gens sur Twitter que le plan interactif (reactualise il y a quelques annees) sur internet etait concu pour etre utilisable comme une appli... visiblement ils se sont apercus que non.

Edit : en fait, rien n'a change a part l'ajout des instructions pour acceder directement a une page safari depuis la page d'accueil du smartphone...

Sinon c'est sympa d'avoir ajoute les pistes cyclables !

Pr. Droma a écrit:

Toninux a écrit:

Ça m'a donné envie de m'amuser à imaginer le réseau de tram de 2050 (je suis optimiste) en faisant fi de quelques contraintes administratives et techniques... Mes excuses à certaines lignes qui ont pris cher, mais il y avait de l'optimisation à faire !

https://www.google.com/maps/d/viewer?mi … sp=sharing

Intéressant comme travail, vraiment. Je comprends le plaisir qu'on peut prendre à faire ce genre de cartes.

Il serait vraiment pertinent de faire des remaniements de lignes comme tu les a explosés, mais je remarque quelques difficultés : si on prend en compte que la plupart des nouvelles lignes que tu proposes sont de type Bustram (comme l'a annoncé la métropole), très difficile d'interchanger les parcours d'une ligne Tram et d'une ligne Bus. Ainsi, le tronçon Sablassou-Castries du B1 ne pourrait devenir le nouveau parcours du T2, et le tronçon Sablassou-Jacou du T2 ne saurait devenir le nouveau parcours du B1.

Bref, beaucoup de tes propositions serait géniales à mettre en place, mais ça demeure trop compliqué en tenant compte des différences techniques intermodales.

Ça me donne envie de faire des trucs comme ça, tiens...

- Droma -

Édit : je viens de comprendre en fait, tu nous invite à "faire abstraction des contraintes techniques", je n'avais pas vu.

Nouvelle version du coup, avec Bustram (je n'ai pas représenté les lignes 3 et 6 parce qu'il n'y a rien à changer, je les ajouterais si je m'ennuie).

https://www.google.com/maps/d/u/1/edit? … sp=sharing

Au programme une circulaire changée et l'ajout d'une nouvelle ligne pour utiliser les quelques tronçons abandonnés. Et toujours évidemment des simplifications sur les lignes 1, 3 et 5 pour plus de rapidité.

Toninux, pourrais tu stp rajouter les kilométrages en légende ?
(google maps te les indique, je pense, mais pas à nous les lecteurs). Merci

nanar69 a écrit:

Toninux, pourrais tu stp rajouter les kilométrages en légende ?
(google maps te les indique, je pense, mais pas à nous les lecteurs). Merci

C'est fait, ainsi qu'ajouter les stations sur les nouvelles sections et celle remaniées.

Je me suis amusé à créer ma petite version (tout tramway) en représentant les infrastructures, mais pas les services à exploiter.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … 3&z=15

Le kilométrage total est à peu près le double de l'actuel. Toutefois les branches vers Vendargues /Castries ou vers Fabrègues /Cournonterral qui reprennent des kilomètres d'anciennes emprises ferroviaires ne devraient pas être très coûteuses à construire.

Il me semble qu'un tel développé pourrait permettre des tracés moins zigzagants que ceux existant aujourd'hui,  et un plus grand nombre de lignes.
(selon wikipedia, le tramway de Varsovie compte 120 km de réseau, et 30 lignes représentant 276 km  de tracés exploités)

Je doute que le tramway de Varsovie soit entièrement en site propre cela dit.

J'ai fait quelques modifications de mon côté aussi :

https://www.google.com/maps/d/u/1/edit? … sp=sharing


- rajout des bustrams manquants
- quelques changements sur les bustrams.
- ajout d'un tram-train de Sète à Castries utilisant autant que possible l'ancienne ligne.
- prolongements vers  Juvignac centre, Villeneuve, Mauguio, et Palavas pour le délire.

Pour le passage du tram vers St Georges, je pense que la route principale est un peu limite niveau taille, et surtout ça risque de coincer vers l'échangeur si on fait un parking relais à proximité. D'où mon choix par Fontcaude, mais il nécessite de construire quelques ponts (sur la Mosson et les terrains inondables, sur la N709 et sur le ruisseau de la fosse.) Des études un peu plus techniques permettraient sans doute de trancher...
Pas sur non plus de ton choix de passer par la M65 qui est un peu isolée. Les Bouisses ne sont certes pas un quartier très dense (pour l'instant), mais justement les résidentiels sont les plus enclins à utiliser leur voiture en général. Donc si ça peut les convaincre d'utiliser le tram...

nanar69 a écrit:

Le kilométrage total est à peu près le double de l'actuel. Toutefois les branches vers Vendargues /Castries ou vers Fabrègues /Cournonterral qui reprennent des kilomètres d'anciennes emprises ferroviaires ne devraient pas être très coûteuses à construire.

Résidant dans la commune de Fabrègues, ça fait un moment que je me suis resigné sur projet de prolongement de la ligne 2 depuis Saint Jean de Védas.

Tout simplement car l'équation coût d'investissement et nombre de voyageurs est très défavorable. L'arrivée prochaine du Bustram 4 pour la Plaine Ouest enfonce le clou.

Il y'a 5km qui sépart la station St Jean le Sec de la Ligne 2 sur la commune de St Jean de Vedas, à l'ancienne gare de Fabrègues ou est prévu le terminus avec parking relais. Une autre station intermédiaire est prévue entre ces 2 arrêts dans les hauts de Fabrègues, un secteur bien urbanisé avec pas mal d'immeubles et un collège.

5km de ligne, même à voie unique, avec un coût maîtrisé de 10 millions d'euros par km, ça fait quand même 50 millions d'euros à débourser, pour désservir uniquement... 2000 habitants.

Oui la population de la commune est de presque 8000 habitants. Mais en France, de manière générale, l'arrivée d'un tramway arrive à faire baisser la part modale de la voiture de 25% environ.
Nous pouvons d'ores et déjà exclure les écoliers qui disposent déjà d'écoles et d'un collège dans la commune, et très prochainement d'un lycée flanbant neuf dans la commune voisine de Cournonterral.

Ne reste plus que les quelques étudiants qui se rendent aux facs de Montpellier, et surtout les actifs, qui représentent grosso modo la moitié de la population.
Et dans cette tranche d'actifs, tous ne bossent pas sur Montpellier.

Là où le cas de Fabrègues est beaucoup plus compliqué, l'ancien tronçon de 5km surplombe le Coulazou et circule donc sur un pont très ancien, qu'il faudrait totalement refaire et solidifier afin de faire circuler des rames de tramways modernes. Donc en plus des 50 millions d'euros minimum à débourser, il faut rajouter le coût de l'ouvrage d'art.

Sans oublier que ce projet ne peut pas voir le jour sans un doublement de voies entre Sabines et Saint Jean de Védas Centre au préalable.

À noter également qu'un renouvellement et l'allongement des rames est nécessaire afin d'améliorer cette ligne qui est saturée en heures de pointes.

Il est clair que la réalisation de cet énorme chantier serait grandement bénéfique, et améliorerait grandement le confort des usagers, et apporterait enfin un transport à haut niveau de service pour ma Commune de Fabrègues.

Mais comment justifier un tel projet pour " seulement " 2000 voyageurs supplémentaires ?

Le seule chose qui pourrait justifier l'arrivée d'un tram serait de littéralement exploser le nombre d'habitants dans les communes de Fabrègues et Saussan, avec de très nombreux immeubles et un urbanisme dense, comme l'ont connus d'autres communes de la métropole comme Saint Jean de Védas et Juvignac par exemple.

Et vu que Fabrègues est une commune majoritairement d'extrême droite, je peux vous dire que ce n'est pas prêt d'arriver.

Le dernier espoir serait alors le projet de Service Express Métropolitain, avec des subventions très généreuses de l'état, qui pourraient alors faire réfléchir les décisionnaires.

On sera fixé début Mai sur l'ambition de la métropole. Je suis assez septique cependant. Hormis le projet RER du littoral, j'ai l'impression que la métropole de Montpellier mise beaucoup sur le réseau viaire pour l'amélioration des transports en commun au détriment du férroviaire.

Je ne crois pas vraiment aux bus-trams pour les villages un peu éloignés.
Le site donne le trajet Cournonsec - Genévaux pour 25 minutes, quand en voiture c'est 12, et en plus pas besoin de rejoindre la station à pieds.
Qui plus est le report modal est également décourageant, même si on peut imaginer une bonne synchronisation...

Reste donc deux options : un tram rapide ou la voiture et les infras (routes et parkings) qui vont avec.

Toninux a écrit:

Je ne crois pas vraiment aux bus-trams pour les villages un peu éloignés.
Le site donne le trajet Cournonsec - Genévaux pour 25 minutes, quand en voiture c'est 12, et en plus pas besoin de rejoindre la station à pieds.
Qui plus est le report modal est également décourageant, même si on peut imaginer une bonne synchronisation...

Reste donc deux options : un tram rapide ou la voiture et les infras (routes et parkings) qui vont avec.

Théoriquement un BHNS roule à la même vitesse voir même plus rapide qu'un tramway.

Pour le cas de la B4 de Montpellier, les 25 minutes de temps de trajet annoncés sont incompréhensible pour ma part.

Si on prend en compte le fait qu'il y'a 10 arrêts qui séparent les 2 terminus, et que l'on compte 30 secondes d'arrêts en moyenne à chaque arrêt, cela devrait rajouter seulement 5 minutes.
Ce qui devrait donner 17 minutes de temps de trajet, ce qui reste compétitif face à la voiture. Surtout que le trajet est très rectiligne.

Qu'est ce qui explique cela ? Cela voudrait dire que le site propre prévu n'est pas assez efficace ?

10 minutes de marche pour rejoindre l'arrêt + 25 minutes de temps de trajet pour les habitants de Cournonsec, soit 35 minutes au total, tout ça pour rejoindre seulement Gennevaux.

Si on rajoute le quart d'heure pour rejoindre le centre de Montpellier avec la Ligne 5, ça fait un temps de parcours très très long. Tout en sachant que des correspondances au centre ville sont souvent nécessaires pour rejoindre la destination finale. Ce qui donne facilement des trajet d'une heure minimum. Difficile de convaincre les automobilistes dans cette situation.

FrankLucas a écrit:

nanar69 a écrit:

Le kilométrage total est à peu près le double de l'actuel. Toutefois les branches vers Vendargues /Castries ou vers Fabrègues /Cournonterral qui reprennent des kilomètres d'anciennes emprises ferroviaires ne devraient pas être très coûteuses à construire.

Résidant dans la commune de Fabrègues, ça fait un moment que je me suis resigné sur projet de prolongement de la ligne 2 depuis Saint Jean de Védas.

Tout simplement car l'équation coût d'investissement et nombre de voyageurs est très défavorable. L'arrivée prochaine du Bustram 4 pour la Plaine Ouest enfonce le clou.

Il y'a 5km qui sépart la station St Jean le Sec de la Ligne 2 sur la commune de St Jean de Vedas, à l'ancienne gare de Fabrègues ou est prévu le terminus avec parking relais. Une autre station intermédiaire est prévue entre ces 2 arrêts dans les hauts de Fabrègues, un secteur bien urbanisé avec pas mal d'immeubles et un collège.

5km de ligne, même à voie unique, avec un coût maîtrisé de 10 millions d'euros par km, ça fait quand même 50 millions d'euros à débourser, pour désservir uniquement... 2000 habitants.

Oui la population de la commune est de presque 8000 habitants. Mais en France, de manière générale, l'arrivée d'un tramway arrive à faire baisser la part modale de la voiture de 25% environ.
Nous pouvons d'ores et déjà exclure les écoliers qui disposent déjà d'écoles et d'un collège dans la commune, et très prochainement d'un lycée flanbant neuf dans la commune voisine de Cournonterral.

Ne reste plus que les quelques étudiants qui se rendent aux facs de Montpellier, et surtout les actifs, qui représentent grosso modo la moitié de la population.
Et dans cette tranche d'actifs, tous ne bossent pas sur Montpellier.

Là où le cas de Fabrègues est beaucoup plus compliqué, l'ancien tronçon de 5km surplombe le Coulazou et circule donc sur un pont très ancien, qu'il faudrait totalement refaire et solidifier afin de faire circuler des rames de tramways modernes. Donc en plus des 50 millions d'euros minimum à débourser, il faut rajouter le coût de l'ouvrage d'art.

Sans oublier que ce projet ne peut pas voir le jour sans un doublement de voies entre Sabines et Saint Jean de Védas Centre au préalable.

À noter également qu'un renouvellement et l'allongement des rames est nécessaire afin d'améliorer cette ligne qui est saturée en heures de pointes.

Il est clair que la réalisation de cet énorme chantier serait grandement bénéfique, et améliorerait grandement le confort des usagers, et apporterait enfin un transport à haut niveau de service pour ma Commune de Fabrègues.

Mais comment justifier un tel projet pour " seulement " 2000 voyageurs supplémentaires ?

Le seule chose qui pourrait justifier l'arrivée d'un tram serait de littéralement exploser le nombre d'habitants dans les communes de Fabrègues et Saussan, avec de très nombreux immeubles et un urbanisme dense, comme l'ont connus d'autres communes de la métropole comme Saint Jean de Védas et Juvignac par exemple.

Et vu que Fabrègues est une commune majoritairement d'extrême droite, je peux vous dire que ce n'est pas prêt d'arriver.

Le dernier espoir serait alors le projet de Service Express Métropolitain, avec des subventions très généreuses de l'état, qui pourraient alors faire réfléchir les décisionnaires.

On sera fixé début Mai sur l'ambition de la métropole. Je suis assez septique cependant. Hormis le projet RER du littoral, j'ai l'impression que la métropole de Montpellier mise beaucoup sur le réseau viaire pour l'amélioration des transports en commun au détriment du férroviaire.

Belle analyse, belle étude de cas ! C'est bien ce qui me semblait. Tous les projets en péri-urbain sont extrêmement coûteux à mettre en place, s'adressent à une population qui a des usages rigides au changement, et ont donc un rapport bénéfice coût négatif.

Dans un monde parfait, les extensions et nouvelles lignes proposées par Toninux et consorts existent. Mais malheureusement, ces projets ne sont viables que si de grandes opérations de renouvellement ont lieu dans ces zones péri.

Sauf qu'à Montpellier le tramway est désormais gratuit.
Donc comment définir sa rentabilité ? Par nombre d'usagers ? Par baisse du nombre de voitures ? Par hausse des activités au centre-ville ?

Même si le tramway n'est pas strictement gratuit (pour un usager lambda il faut un ticket en règle), vu le nombre de pass gratuité, on peut partir effectivement sur le postulat qu'il l'est. Ce n'est en rien gênant pour établir le calcul du bilan socio-économique qui dispose de nombreux paramètres (carbone, pollution, bruit, sécurité...) dont le principal est souvent l'évolution du temps de parcours monétarisée.

Salut,
FrankLucas, je ne démolirai pas ta démonstration qui est fondée, mais remarque cependant qu'un linéaire assez considérable de voies ferrées à été créé ex nihilo il y a un siècle et plus pour desservir des villages qui étaient loin d'avoir à l'époque leur population actuelle.
https://routes.fandom.com/wiki/Chemins_ … C3%A9rault

En fait, je pense que pas mal de corruption et prévarication ont généré cet extraordinaire développement, sans aucune évaluation économique autre que celle des fabricants d'infrastructures, ouvrages d'art et matériels roulants  (souvent les mêmes personnes) pour maximiser leurs profits.

nanar69 a écrit:

Salut,
FrankLucas, je ne démolirai pas ta démonstration qui est fondée, mais remarque cependant qu'un linéaire assez considérable de voies ferrées à été créé ex nihilo il y a un siècle et plus pour desservir des villages qui étaient loin d'avoir à l'époque leur population actuelle.
https://routes.fandom.com/wiki/Chemins_ … C3%A9rault

En fait, je pense que pas mal de corruption et prévarication ont généré cet extraordinaire développement, sans aucune évaluation économique autre que celle des fabricants d'infrastructures, ouvrages d'art et matériels roulants  (souvent les mêmes personnes) pour maximiser leurs profits.

Cher nanar69, il faut que vous imaginiez quel était l'état du réseau routier au XIXème siècle emprunté par des voitures tirées par des chevaux, des mulets ou des ânes parfois attelés à de simples carrioles ou simplement bâtés accompagnés par leur ânier à pied. Le train a permis un essor social et économique considérable. S'il y avait à faire quelque transposition téléologique, peut-être vaudrait-il mieux la faire en regardant dans ce sens.

nanar69 a écrit:

Salut,
FrankLucas, je ne démolirai pas ta démonstration qui est fondée, mais remarque cependant qu'un linéaire assez considérable de voies ferrées à été créé ex nihilo il y a un siècle et plus pour desservir des villages qui étaient loin d'avoir à l'époque leur population actuelle.
https://routes.fandom.com/wiki/Chemins_ … C3%A9rault

En fait, je pense que pas mal de corruption et prévarication ont généré cet extraordinaire développement, sans aucune évaluation économique autre que celle des fabricants d'infrastructures, ouvrages d'art et matériels roulants  (souvent les mêmes personnes) pour maximiser leurs profits.

Ce que tu dit est vrai. Mais il faut aussi prendre en compte que les tramways modernes sont beaucoup plus coûteux en terme d'infrastructures et de coûts d'exploitations que ces anciennes lignes de chemin de fer.
Je ne pense pas que ces anciennes lignes circulaient avec des fréquences de 10-15 minutes. Même le matériel roulant n'a plus rien à voir.

Pour ce qui est des communes périphériques dans les grandes métropoles, bien évidemment que ni les tramways, ni les BHNS sont la solution. Ce n'est pas assez rapide, les temps de trajets sont trop longs.

Dans un monde utopique, il faudrait minimum du TER et du métro souterrain ou surélevé. Ce qui coûterait facilement 20 milliards d'euros à chaque métropole et un demi siècle de travaux pour y arriver.

Sans une révolution dans le domaine de la mobilité, les voitures individuelles vont continuer à être le mode de déplacement majoritaire pour ces endroits.

Un monde de transport très rapidement déployable, peut coûteux à construire avec de faibles coûts d'exploitations. Ce qui semble très utopique à l'heure actuelle.

Je vais surement me faire des ennemis, mais est-ce que cette révolution ne pourrait pas venir de la mobilité autonome partagée ?

JeanBon a écrit:

Cher nanar69, il faut que vous imaginiez quel était l'état du réseau routier au XIXème siècle emprunté par des voitures tirées par des chevaux, des mulets ou des ânes parfois attelés à de simples carrioles ou simplement bâtés accompagnés par leur ânier à pied. Le train a permis un essor social et économique considérable. S'il y avait à faire quelque transposition téléologique, peut-être vaudrait-il mieux la faire en regardant dans ce sens.

Salut,
D'abord merci de m'avoir appris le terme téléologique : je ne connaissais pas. Mais même après avoir lu la définition dans le dictionnaire, j'ai encore un peu de mal à saisir.
Revenons à nos moutons.

Le train, en général, a évidemment contribué au développement économique. 
Mais est ce le cas de toutes les lignes ? Certaines ont peut être participé à l'appauvrissement de leur secteur géographique (je pense à l'exode rural) ou à l'assèchement des finances du Département dont le président et quelques conseillers influents (possiblement corrompus) avaient fait voter la construction ?

Ne pas oublier qu'après avoir encaissé l'argent des travaux et des trains, les constructeurs qui avaient souvent opéré sous le régime de la concession, se sont trouvés confrontés à une exploitation non rentable pour eux et ont convaincu lesdits Départements de reprendre cette exploitation (bénéfices privés mais ...déficits publics). De l'argent qui aurait pu être investi ailleurs.

Que dire d'une ligne comme la Toulouse-Castres-Revel des VFDM   : réseau à voie étroite métrique, moderne, électrifié et interdépartemental. Sa gestation durera près de trente ans, sa construction six et l'exploitation huit ans et quatre mois et demi. Son impact économique a t'il pu être positif en si peu de temps ? On peut en douter.