Toulouse Métropole - réseau de tramway

sloug a écrit:

Par ailleurs je trouve bizarre qu'à l'heure où la grande majorité des villes françaises ont plusieurs lignes de tramway, parfois en plus du métro, yen ait encore pour venir se plaindre et dire que prolonger la première ligne de tramway de la quatrième ville de France pour la relier à le seconde ligne de métro de cette même ville serait un luxe.

C'est un peu le genre d'argument "la mienne est plus grosse que la tienne". Chaque ville a ses spécificités. Je ne dis pas qu'il ne faut pas des TC. Même le tram peut être une solution. Mais la particularité à Toulouse du tram est que son tracé a été décidé par des incompétents. Pas besoin de faire des études pour se rendre compte que cette ligne, ni les suivantes seront des échecs de fréquentation et n'apportent strictement rien aux problèmes des déplacements.

[EDIT Modération]Message supprimé pour cause d'insultes[/EDIT]

Seulement 20000 fréquentations quotidiennes pour un tram censé en transporter au moins le double... je n'ai pas l'impression d'être "MOI SEUL"...

Je n'observe que les processus de décisions de la mairie : des débats qui ne sont que des réunions d'information, des études sur les déplacements lancées après que les décisions soient prises, une politique des transports au détriment d'une science des transports etc.

sloug a écrit:

Par ailleurs je trouve bizarre qu'à l'heure où la grande majorité des villes françaises ont plusieurs lignes de tramway, parfois en plus du métro, yen ait encore pour venir se plaindre et dire que prolonger la première ligne de tramway de la quatrième ville de France pour la relier à le seconde ligne de métro de cette même ville serait un luxe.

Un des plus gros problèmes de Toulouse est le transport. Le transport est individuel ou collectif, actuellement tout le monde est d'accord pour augmenter les transports collectifs. Mais tout le monde n'est pas d'accord sur la méthode, Pierre Cohen souhaite le faire au détriment de la voiture, il remplace un flux de circulation individuel par un flux de circulation collectif. Et dans une ville comme Toulouse cela pose problème pour 2 raisons:
_ Une majorité de Toulousains ne sont pas encore prêts à prendre les transports en commun
_ Dans une ville qui grossie à vue d’œil, on ne peut pas juste remplacer un transport par un autre, mais ajouter un transport à un autre pour augmenter la capacité totale.

Maintenant ce 1er prolongement est avant tout politique. Dans une ville où le problème principal sont les transports, il se devait de faire un minimum (bon ou mauvais) pour avoir un bilan de mandat. Évidemment, comme il souhaite politiquement se représenter, il ne cherche pas midi à quatorze heures et propose la prolongation de la ligne de tramway. Sauf que là, il se pose face à un autre problème, celui de la morphologie non Haussmannienne de la ville avec des rues trop étroites. Et même sans s'aventurer jusque là ?
_ Comment prolonger le tramway sans détruire le Grand Rond ou le Jardin des Plantes ?

Durangaar a écrit:

Je n'observe que les processus de décisions de la mairie : des débats qui ne sont que des réunions d'information, des études sur les déplacements lancées après que les décisions soient prises, une politique des transports au détriment d'une science des transports etc.

Le forumer RockInYourMind et moi même avions discuté avec l'adjoint à la circulation, Bernard Marquié. Il nous avait expliqué que pour la municipalité actuelle concertation = pédagogie.
Ils ne prennent pas en compte l'avis des toulousains, puisque lorsqu'ils nous présent quelque chose, c'est que la décision est déjà prise.

Durangaar a écrit:

Je n'observe que les processus de décisions de la mairie : des débats qui ne sont que des réunions d'information, des études sur les déplacements lancées après que les décisions soient prises, une politique des transports au détriment d'une science des transports etc.

Ligne T1 (Wikipedia)
Les premières décisions concernant le tramway Blagnac-Beauzelle datent d'avant 2000, Durangaar.
Si tu le souhaite tu peux essayer de retrouver les coordonnées de l'équipe municipale alors en fonction, tu pourras leur faire profiter de ta prose en toute liberté. Ici on préfère essayer de rester constructifs et d'éviter de troller. Merci.

Durangaar,

Avec tes propos iconoclastes que je soutiens totalement, tu viens de déchaîner contre toi tous les talibans du transport en commun ( il n'y a qu'à voir les insultes de l'un des intervenants faute d'arguments crédibles, ou le ton condescendant de certains autres ). Aujourd'hui en matière de transport, comme sur beaucoup de sujets d'ailleurs, seuls les dogmes de l'époque, et les projets qui se voient comptent, même si c'est au détriment de l'intérêt général et de la bonne gestion des deniers publics. Et finalement les politiques et les lobbies du BTP auraient tort de se gêner puisque l'immense majorité des citoyens les approuvent.

Kaneda a écrit:

Ligne T1 (Wikipedia)
Les premières décisions concernant le tramway Blagnac-Beauzelle datent d'avant 2000, Durangaar.
Si tu le souhaite tu peux essayer de retrouver les coordonnées de l'équipe municipale alors en fonction, tu pourras leur faire profiter de ta prose en toute liberté. Ici on préfère essayer de rester constructifs et d'éviter de troller. Merci.

Si on veut être rigoureux, cette ligne de tramway a été imaginé il y a quelques décennies et non pas en 1999 comme l'indique Wikipédia.
Pour en avoir discuté avec les politiques, le tracé a été imaginé par les techniciens/ingénieurs/urbanistes des services municipaux (depuis bien longtemps) et la décision de réaliser un tramway est politique. Je veux bien être constructif, mais nous sommes obligés de faire avec la prise de décision, sans quoi aucun projet ne se réalise.

La ligne T1 (pour sa 1ère partie) a été présentée comme une ligne qui transporterait rapidement entre 35 000 et 45 000 passagers/jour. Ce n'est pas le cas et force est de constater qu'elle n'en fait que la moitié. En 2008, la municipalité change et c'est la nouvelle municipalité qui inaugure ce tramway (pour l’anecdote avec des grèves) et décide de le prolonger avant de faire un bilan de sa fréquentation.
Ce court prolongement rencontre des difficultés techniques, notamment la voirie ferrées de Déodat pour lequel Pierre Cohen tranche pour le pire des scenarii, celui du maintient de la voie ferrées en surface. Pierre Cohen décide de passer outre un avis défavorable de la commission pour un tramway qui ne garantis pas beaucoup de passagers, qui est techniquement douloureux et plus cher que le coût moyen d'un tramway.

Vu tout cela, il est normal que ce projet ne soit pas accueillit favorablement, même ici.

NB: invité01, tu te souviens dans le forum où sont les posts qui parlent du vieux tracé Grand Rond - St-Orens avec les réserves foncières qui ont depuis été restituées en jardins derrière les maisons ?

100% d'accord avec ce que tu dis.

Romuald a écrit:

Vu tout cela, il est normal que ce projet ne soit pas accueillit favorablement, même ici.

Oui. Sur les échanges précédents c'est plus la forme que je pointe du doigt que le fond - sur lequel on fait à peu près tous le même constat.

Juste histoire de contester, il était prévu que le T1 transporte à terme 30.000 passagers. Au bout d'un an, elle en transportait dans les 20.000... Wikipedia donne le chiffre d'environ 18.500 en moyenne avec un pic à 21.000 en octobre 2011. On en est donc à 40% en dessous des estimations.

Mais ces chiffres datent d'il y a un an et concerne la première année d'exploitation. Il y a toujours une période de montée en charge plus ou moins longue (deux/trois ans) et il n'est pas vraiment possible ni même souhaitable de juger l'utilité d'une ligne sur les chiffres de fréquentation de la première année. Ca me rappel ceux qui brocardaient déjà le T1 lors de la publication des premiers chiffres de fréquentation après un mois (ou deux) d'exploitation. Les chiffres de 2012 nous en dirait déjà beaucoup plus.

Pour rappel (extrait du pdf de concertation) : "la ligne Garonne devrait, selon les estimations effectuées, transporter dès sa première année pleine (2014) près de 25 000 voyageurs par jour. En 2020 ce chiffre progresserait à environ 30 000. À ce moment, la fréquentation quotidienne du tramway (ligne T1 + Garonne + Envol) dépassera nettement les 70 000 voyageurs/jour". Bref, une ligne très comparable à la moyenne francaise. Ce qui n'est pas si mal considérant qu'elle circule en majorité en périphérie.

Romuald a écrit:

Ce court prolongement rencontre des difficultés techniques, notamment la voirie ferrées de Déodat pour lequel Pierre Cohen tranche pour le pire des scenarii, celui du maintient de la voie ferrées en surface.

Sur cette question en particulier, la vraie "connerie" c'est la non-mutualisation du passage souterrain avec les voitures.
Car il ne faut pas se bercer d'illusion, quel maire aurait obtenu d'RFF l'enfouissement de plusieurs km de voie ferrée pour la seule réalisation d'un ligne de tramway?

xouxo a écrit:

Romuald a écrit:

Ce court prolongement rencontre des difficultés techniques, notamment la voirie ferrées de Déodat pour lequel Pierre Cohen tranche pour le pire des scenarii, celui du maintient de la voie ferrées en surface.

Sur cette question en particulier, la vraie "connerie" c'est la non-mutualisation du passage souterrain avec les voitures.
Car il ne faut pas se bercer d'illusion, quel maire aurait obtenu d'RFF l'enfouissement de plusieurs km de voie ferrée pour la seule réalisation d'un ligne de tramway?

Exact, est-ce pour un problème de surcoût ou juste pour géner la circulation automobile, en espérant que leurs utilisateurs prennent le tram?

Le problème le plus urgent avec RFF n'était pas le financement, mais surtout le calendrier.
L'enfouissement des voies devait se faire sur 400 ou 500 mètres, comme ce sera le cas pour le tramway. Sauf que Pierre Cohen a une échéance électorale en 2014 et non en 2018 ou 2024. Si veut absolument inaugurer son tramway avant les élections, il était bien obligé de choisir la solution la plus rapide.

Après, le financement avec RFF est un autre débat. Je précise une chose, avec ce tramway qui va passer dessous, il est maintenant impossible d'enfouir le train ... Ou sinon, il faut un élu qui ose enlever le tramway

Bien d'accord avec vous concernant la divergence de calendrier entre notre RFF national et les enjeux electoraux(-alistes) locaux.

Les contraintes de pente pour le train son bien plus lourdes que pour le tramway. Les deux ne sont pas équivalents. Il faut une trémie bien plus longue pour le train que pour le tram.

Tomtomfromrennes a écrit:

Les contraintes de pente pour le train son bien plus lourdes que pour le tramway. Les deux ne sont pas équivalents. Il faut une trémie bien plus longue pour le train que pour le tram.

Et en plus je suspecte qu'il faudrait creuser plus profond pour le train (balast + traverses + rails + hauteur du véhicule + éventuel caténaire et pantographe afin de garder la possibilité d'électrifier un jour) que pour le tram.

Plus profond et pente plus faible -> double effet kiss cool sur la longueur des trémies...

Tomtomfromrennes a écrit:

Les contraintes de pente pour le train son bien plus lourdes que pour le tramway. Les deux ne sont pas équivalents. Il faut une trémie bien plus longue pour le train que pour le tram.

Il semblerait que pour un tramway la pente maximale serait de 7%, est-ce le cas pour celui dont on parle?
Pour une ligne en ville, pour un train on peut aller de 4,5 à 5% de pente.

Il y a toujours la solution de faire le terminus SNCF à la gare des Arènes. Avec transformation de la voie inoccupée en autoroute urbaine. 

midi.31 a écrit:

Il semblerait que pour un tramway la pente maximale serait de 7%, est-ce le cas pour celui dont on parle?
Pour une ligne en ville, pour un train on peut aller de 4,5 à 5% de pente.

On peut avoir une pente bien plus forte pour le tram, tout dépend de la motorisation. En adhérence on peut monter à 9% sur un tram moderne, et Lisbonne détient le record sur ses lignes historiques avec 13%. Mais on ne va effectivement pas sur-motoriser les rames juste pour une trémie sur le parcours. Pour le train, cela dépend de ce qui passe dessus, donc de l'exploitation, pas de l'environnement. Une rame de RER va accepter des pentes plus fortes qu'un train de fret. Il y a du fret qui passe dans le coin?

Tomtomfromrennes a écrit:

Il y a du fret qui passe dans le coin?

Oui d'après http://Fr.Wikipedia.org/wiki/Ligne_de_S … C3%A0_Auch :

Trafic Fret SNCF jusqu'à Colomiers et l'Isle Jourdain aux silos de grain.

Je me pose une question (un peu hors-sujet dans ce fil, sorry) :

Est-ce que la SNCF (et l'ARAF et l'EPSF) accepte/accepterait de faire circuler des trains sachant sciemment qu'ils ne pourraient pas redémarrer sans appeler une locomotive pousseuse à la rescousse, si jamais ils doivent s'arrêter précisément dans une portion très courte du trajet (par exemple ce type de trémie); en particulier si c'est un train "rare" (par exemple des trains de fret sur Toulouse-Auch, à mon avis il n'y en a pas tous les jours ni même toutes les semaines...) ?

Après, une longue trémie sur une voie ferrée ça n'est pas grave, ça n'a pas d'impact urbain sur la traversée d'une rue contrairement à une trémie sur un boulevard.

Non, mais c'est plus cher qu'un trémie routière. Et il faut interrompre le trafic ferroviaire.

Lancement des travaux du tram Envol

La ligne envol se présente sous la forme d’une antenne connectée à la ligne T1 en service depuis décembre 2010, entre Arènes et Aéroconstellation. La ligne Envol qui sera appelée lors de sa mise en exploitation, ligne T2, permettra de relier l’aéroport et sa zone d’emplois au centre de Toulouse, ainsi qu’à la gare Matabiau et au vaste projet d’urbanisme conçu dans le cadre de l’arrivée de la ligne à grande vitesse.

Durangaar a écrit:

Ce tram, c'est une infrastructure de confort, alors ne comparez pas ça aux écoles ou aux hôpitaux. C'est un luxe, et la collectivité n'a pas à être solidaire du luxe. Nous n'avons pu les moyens de ce genre de dépenses, surtout qu'elles sont récurrentes pour des décennies. Lorsque l'on connait l'avenir de l'aéronautique en Europe et la place prépondérante de ce secteur dans notre région, votre tram il va faire pleurer bien des contribuables dans quelques années...

Quand le brut se négociera à 200$ le baril, vous verrez si c'est une infrastructure de confort... Ce genre d'investissement se fait maintenant et doit durer au moins 30 ans voire plus. Vu l'état des réserves mondiales de pétrole, on aura du mal à se payer notre carburant dans ne serait-ce que 10 à 15 ans. Alors on a beau voir un développement de voitures électriques, on arrivera difficilement à un remplacement total du parc actuel dans ce genre de délais.
Au delà du débat politicien avec les écologistes, il n'est pas idiot de prendre de l'espace sur les routes, pas seulement pour empêcher les voitures de circuler, mais parce qu'à l'avenir on en verra moins parce que les gens n'auront plus les moyens de se payer ce luxe pour se déplacer en ville.

A l'avenir il y aura moins de voitures en circulation, d'une manière ou d'une autre. Soit parce qu'on aura fait le choix d'utiliser les transports en commun. Soit parce que contraints par la hausse du prix du pétrole, on n'aura plus les moyens de mettre de l'essence dans nos voitures pour le genre de trajets qui nous amènent en ville (et là, on sera bien content d'avoir des transports en commun). Et n'espérez pas un remplacement par le tout électrique. La sortie du nucléaire à fission (là encore, que le politique ou non décide de sortir, on arrive à court d'Uranium donc la pénurie va décider pour nous, seuls les délais de sortie et la recherche de solutions alternatives pourront varier selon les décisions politiques) va également conduire à une augmentation du prix de l'électricité.

Encore heureux qu'on ait des décideurs politiques qui construisent ce type d'infrastructure "de confort", parce qu'à moyen terme, elles deviendront des nécessités impérieuses.

Artheval_Pe a écrit:

Au delà du débat politicien avec les écologistes

C'est une blague ? J'ai l'impression d'entendre Joël Carreiras et Regis Godec parler. Ce post me parait très politisé.

Bref, justement c'est idiot de prendre de la place à la voiture. Car remplacer la voiture par un transport en commun dans une ville stagnante est une stratégie qui peut s'expliquer. Car cette stratégie n'augmente en rien la capacité totale de transport.
A Toulouse, vu sont développement (le SCOT prévoit 300 000 personnes d'ici 2030) il ne faut pas remplacer la voiture par du TC, mais ajouter du TC à la voiture, il faut ajouter du vélo à la voiture, il faut ajouter du piéton à la voiture. Si on augmente d'un coté et réduit de l'autre, au final c'est comme si on pisse dans un violon, ca ne sert à rien.

Et puis il faut arrêter de contraindre, il faut donner envie, la contrainte ne fait qu'ajouter de la tension sociale.