Toulouse Métropole - réseau de tramway

ztfmad a écrit:

Bonjour à tous.

Tout le long de l'avenue de Muret et pour la troisième fois en quelques mois, le béton désactivé a été cassé, et est en cours de rebouchage. La thèse de la pente et de l'alimentation par le sol n'a pas lieu d'être.
Jusqu'à la Croix de Pierre, c'est le cas.
Des bordures également pour la troisième fois ont été remplacées.
1- malfaçons.
2- matériaux de mauvaise qualité (surtout pour les désastreuses bordures).
3- un calendrier a tenir, quitte à travailler n'importe comment, il faut ouvrir le tronçon et dire avant 2014 que quelque chose a été fait en 5 ans (ceci n'est pas un commentaire politique!).

Pas en 5 mais en 6ans.
Sinon je pense que le calendrier était sûrement trop serré. En tout cas mal partie pour l'inauguration à la date prévue.

Les Espagnols achèvent le Tram-Garonne
Un nouvel article de la DDM sur le tram.

Reste aussi les derniers ajustements en matière de sécurité dont les réglages des feux et de la circulation. «On est déjà dans un fonctionnement plus satisfaisant. J’ai l’impression que les perturbations du trafic ont diminué», note Xavier Bonneau. Rendez-vous début décembre pour juger sur pièce.

Pour les perturbations du trafic, c'est juste une impression alors...
Globalement, je trouve cette ligne de tram utile, mais mon opinion est mesurée, à cause notamment des feux de circulation parfois peu judicieux, placés aux abords de la ligne...
C'est le cas notamment à Palais de Justice, où tous les feux en venant de n'importe quel côté sont trop longs. Le passage souterrain manque cruellement !!!
Le carrefour de la croix de pierre est passable, et le fer-à-cheval a tendance à s'améliorer, mais ce n'est vraiment pas le top, et ça ne va pas réconcilier le tram avec ceux qui y sont récalcitrants.

Les Espagnols achèvent le Tram-Garonne  Titre  " la Dépêche"
:http://www.ladepeche.fr/article/2013/11/25/1760101-le-tram-garonne-a-l-accent-espagnol.html

Le tram serait-il mort ? Vrai on achève bien les chevaux.
Bon je sors.

Au même endroit en février 2012 et janvier 2013 :







Au même endroit en novembre 2012 :







Au même endroit en février 2012 :













Au même endroit en mai 2013 :





Au même endroit en mai 2013 :





Au même endroit en août 2013 :


A noter qu'ils sont en train de retravailler les bandes engazonnées plus proprement par rapport à la situation assez désastreuse de la semaine dernière.

On comprend en voyant ces images que le coût de réalisation d'un tram soit élevé.

J'espère que sur la durée, on s'y retrouvera dans le coût passager au kilomètre. Car pour moi, le seul intérêt d'un tram par rapport à un bus en vrai site propre et priorité aux feux, c'est qu'il n'a besoin que d'une énergie non importée et d'un prix acceptable. Et tout ça ne vaut que pour une électricité française à 75% d'origine nucléaire.

Parce que pour le reste, un tram est désespérément lent par moments. Que ça soit pour des raisons de pente, de météo, ou de difficultés de freinage qui entraînent une vitesse réduite pour limiter les accidents.

Personnellement, je suis convaincu qu'un transport en commun sur pneus revient moins cher à la construction et possède une vitesse commerciale supérieure.

SG31 a écrit:

On comprend en voyant ces images que le coût de réalisation d'un tram soit élevé.

J'espère que sur la durée, on s'y retrouvera dans le coût passager au kilomètre. Car pour moi, le seul intérêt d'un tram par rapport à un bus en vrai site propre et priorité aux feux, c'est qu'il n'a besoin que d'une énergie non importée et d'un prix acceptable. Et tout ça ne vaut que pour une électricité française à 75% d'origine nucléaire.

Parce que pour le reste, un tram est désespérément lent par moments. Que ça soit pour des raisons de pente, de météo, ou de difficultés de freinage qui entraînent une vitesse réduite pour limiter les accidents.

Personnellement, je suis convaincu qu'un transport en commun sur pneus revient moins cher à la construction et possède une vitesse commerciale supérieure.

Une partie substantielle du coût sont des coûts de rénovation d'espaces publics, qui seraient payés tôt ou tard.

Néanmoins quand on voit qu'en France un TCSP sur pneus coûte de l'ordre de 4(?) fois qu'un TCSP sur rails, je me demande également s'il vaut mieux une ligne de tram, ou 4 lignes de TCSP sur pneu, qui offriront beaucoup plus de quartiers desservis, moins de problème de saturation aux niveaux des stations ou des véhicules, beaucoup plus de destinations directes et un meilleur maillage (en particulier destinations accessibles avec une seule correspondance ou 2 courtes).

De plus la question de l'énergie n'est pour moi pas un motif valable de choix. La pollution et la dépendance géopolitique dues aux carburants consommés par les transports en commun est infinitésimale dans la consommation nationale d'énergies fossiles, et je pense que le coût du pétrole risque de poser problème relativement rapidement pour les voitures individuelles, mais que ce coût restera faible dans le budget global des services essentiels tels que les transports publics (Etudiant_IEP, une idée du coût annuel actuel pour Tisséo?), les pompiers, la police, le SAMU ou l'enlèvement des ordures ménagères.

À suivre quand le concept de BHNS sera connu du grand public. (Pour l'instant beaucoup en parlent mais peu l'ont déjà réellement emprunté quelque part.)

Un paramètre à ne pas négliger dans l'équation : un bus standard dure 15 ans, un bus articulé 10, un tram 30 à 40.

le renard a écrit:

Un paramètre à ne pas négliger dans l'équation : un bus standard dure 15 ans, un bus articulé 10, un tram 30 à 40.

C'est certes aussi un paramètre, mais le coût d'achat n'est pas non plus le même entre un tram et un articulé, et surtout, comme pour l'énergie, que représente en proportion l'achat du matériel roulant, dans le coût total d'investissement + exploitation sur quelques décennies?

En ce qui concerne les coûts d'exploitation, à nombre de passagers égal une ligne de tram nécessitera moins de véhicules qu'une ligne en bus articulés => masse salariale moindre*. Le seul transport sur pneus à même de rivaliser avec le tram, au niveau de la capacité des véhicules, semble être le Translohr. Mais ce choix n'est apparemment pas plus économique, que ce soit pour la construction de la plateforme ou pour l'achat des véhicules. Il n'y-a pas de miracle, la qualité se paye.




* c'est d'ailleurs un argument qui fait l'intérêt du VAL sur la durée

le renard a écrit:

En ce qui concerne les coûts d'exploitation, à nombre de passagers égal une ligne de tram nécessitera moins de véhicules qu'une ligne en bus articulés => masse salariale moindre.

Oui dans l'absolu.

Néanmoins, par exemple, il serait intéressant de connaître, depuis 2010, le pourcentage des heures de fonctionnement du T1 pendant lesquelles les usagers à bord dépassaient la capacité d'un articulé (85% de la capacité d'un Citadis 302).

Je mise sur moins de 20%. Evidemment, avec la mise en service des prolongements Garonne et Envol et les nouvelles constructions dans le périmètre de la ligne, la fréquentation va substantiellement augmenter, et explique donc le choix initial du tram.

(Et en plus, d'un point de vue RH, on ne peut pas demander à des conducteurs de venir travailler juste pour 1h30 pour multiplier les véhicules uniquement en heures de pointe, puis rentrer chez eux.)

Mais pendant ce temps, les 3 autres lignes imaginaires qui auraient pu être desservies pour le même montant d'investissement (et donc potentiellement répartir un peu la charge), ben elles n'ont... à peu près rien (pas de TCSP, et des espaces publics non rénovés).

Pour rénover un espace public on n'est pas obligé d'y faire passer un tram.
J'avoue que je comprends pas cet argument que l'on met (je parle en général, pas de quelqu'un du forum ) en avant pour justifier le tram, par rapport à un autre mode de TC.

midi.31 a écrit:

Pour rénover un espace public on n'est pas obligé d'y faire passer un tram.

Tout à fait. Par contre il faut bien le faire de temps en temps pour chaque urbaine, au gré de "l'usure" et des progrès techniques (éclairage public, mobilier urbain, végétalisation, signalisation tricolore et autres dispositifs de gestion de la circulation routière, accessibilité aux PMR, etc.)

midi.31 a écrit:

J'avoue que je comprends pas cet argument que l'on met (je parle en général, pas de quelqu'un du forum ) en avant pour justifier le tram, par rapport à un autre mode de TC.

Ca ne "justifie" pas dans l'absolu tel mode par rapport à tel autre, c'est juste pour dire qu'une partie du coût des TCSP de surface ne correspond pas à la ligne de TC en elle-même, mais à des coûts de rénovation d'espace public, qu'il faut de toutes façons payer de temps en temps pour chaque voie urbaine.

C'est une différence avec le coût du métro, qui lui ne comprend pratiquement aucune rénovation d'espace public.

Guins a écrit:

[...]C'est une différence avec le coût du métro, qui lui ne comprend pratiquement aucune rénovation d'espace public.

... Et que donc pour comparer il faudrait toujours isoler le coût de rénovation/refonte des espaces publics. Car comme tu le dis celui-ci, métro ou pas, TCSP de surface ou pas, doit être repris ou repensé régulièrement, en plus de ses coûts de gestions et de maintenance au quotidien qui ne sont en rien anodins et dépendent fortement des usages qu'ils supportent (une circulation auto ou TC, des flux piétons, des commerces, un marché...). Ainsi donc il ne faudrait pas intégrer le coups des espaces publics induits par le tram, ou alors il faudrait inclure la reprise récurrente des espaces publics en surface du métro.

Chéricutz a écrit:

Guins a écrit:

[...]C'est une différence avec le coût du métro, qui lui ne comprend pratiquement aucune rénovation d'espace public.

... Et que donc pour comparer il faudrait toujours isoler le coût de rénovation/refonte des espaces publics. Car comme tu le dis celui-ci, métro ou pas, TCSP de surface ou pas, doit être repris ou repensé régulièrement, en plus de ses coûts de gestions et de maintenance au quotidien qui ne sont en rien anodins et dépendent fortement des usages qu'ils supportent (une circulation auto ou TC, des flux piétons, des commerces, un marché...). Ainsi donc il ne faudrait pas intégrer le coups des espaces publics induits par le tram, ou alors il faudrait inclure la reprise récurrente des espaces publics en surface du métro.

Oui, c'est exactement ce que je voulais dire. Pour comparer des coûts, quel que soit le domaine, il faut les comparer à périmètre comparable.

Sauf qu'avec ce genre de raisonnement, on a l'impression que partout ou l'on fait passer un tram, l'environnement était fatalement à rénover, car plus adapté !!!!
Pour la partie des allées Jules Guesdes, par exemple, sûr que ça valait le coup surtout de boucher le passage sous terrain, qui avait pas 25ans, très bonne idée de génie.
Désolé mais ce genre d'argument tram = rénovation de l'espace public, c'est juste un argument des écolos anti voiture, pour imposer du tram, et j'y adhère pas.

midi.31 a écrit:

Sauf qu'avec ce genre de raisonnement, on a l'impression que partout ou l'on fait passer un tram, l'environnement était fatalement à rénover, car plus adapté !!!!

On peut ne pas être d'accord avec tel ou tel choix d'aménagement sur un point spécifique, mais les rénovations comprennent de toutes façons le renouvellement et les évolutions techniques qui sont à faire tôt ou tard : réfection des chaussées, trottoirs, signalisations et mobiliers urbains dégradés, passage à des éclairages moins énergivores et mieux pilotés, renouvellement/modernisation des réseaux secs et humides (ERDF, gaz, eau potable, bouches à incendies, eaux usées, télécoms ...), "discrétisation" et amélioration des accès à ces réseaux, prise en compte des obligations en terme de cheminements cyclables et d'accessibilité , implantation de capteurs, émetteurs-récepteurs et armoires de contrôle pour les systèmes de feux tricolores, etc.

Il faut donc déduire ces coûts du coût total d'un projet pour obtenir le véritable coût d'un TCSP de surface.

midi.31 a écrit:

Sauf qu'avec ce genre de raisonnement, on a l'impression que partout ou l'on fait passer un tram, l'environnement était fatalement à rénover, car plus adapté !!!!
Pour la partie des allées Jules Guesdes, par exemple, sûr que ça valait le coup surtout de boucher le passage sous terrain, qui avait pas 25ans, très bonne idée de génie.
Désolé mais ce genre d'argument tram = rénovation de l'espace public, c'est juste un argument des écolos anti voiture, pour imposer du tram, et j'y adhère pas.

Ben non justement on vient de dire l'inverse. L'argumentaire de Guins que je me suis permis de compléter était fondé sur une différenciiation de ce qui relève du traitement de l'espace public de ce qui est de l'ordre de l'insertion d'un TCSP, en souterrain ou en surface. Le but étant bien de pouvoir débattre de ce qui relève de l'un et de l'autre.

Je m'explique : si le passage d'un tram entraîne nécessairement refonte de l'espace public, il convient d'admettre que cet espace public comme tout autre devra, à un moment ou à un autre, faire l'objet d'une remise à niveau. Donc, en actant cet état de fait dans les dépenses de fonctionnement et d'investissement de la collectivité quant à un espace public donné, on retire en partie du débat pour ou contre un tram sa capacité d'amélioration de l'espace public, puisque c'est un argument biaisé comme nous venons de le voir.

En dépit de cela, il faut bien reconnaître que, pour le meilleur et pour le pire, un projet de tram est un levier, à la fois politique* et financier** pour intervenir en profondeur sur le profil et les usages d'un espace public, et que par ailleurs, il a des effets collatéraux sur la valorisation immobilière et foncière des quartiers qu'il dessert***, tout comme un métro d'ailleurs. C'est en ce sens où il sert souvent de projet politique avant même que d'avoir été évaluer en terme d'avantages/inconvénients pour la population. Et je ne parle même pas de co-construction d'un projet, notion qui fait encore trop souvent figure d'épouvantail pour les élus et de chiffon rouge pour les opposants prompts en France à protester plus qu'à imaginer ensemble, alors même que si elle étaient maniée à bon escient comme chez nombre de nos voisins européens habitants, cette méthode permettrais une bien meilleur efficience à la fois des solutions techniques apportées à des problèmes enfin ciblés pour ce qu'ils sont et une maîtrise des dépenses publiques... 



__________
* Politique car de toute évidence la concertation est simplifiée en ce sens où le gain pour tout un chacun parait (je dis bien "parait" car les opposants sont aussi nombreux) plus facile à porter par les élus que si il s'agissait de reprendre tout un boulevard, et de faire des choix en terme de stationnement et de circulation par exemple, sans avoir comme "argument massue" la compensation en terme de desserte TC.
** Financier car des subventions sont possibles là-où elle seraient inexistantes s'il s'agissait "juste" de traiter des questions de VRD.
*** Là encore pour le meilleur et pour le pire : gain pour les propriétaire, opportunité pour les promoteurs, mais hausse des loyers pour les habitants et gentrification défavorable à la mixité sociale...)

En attendant pas de réponse sur l'exemple des allées Jules Guesdes et du sous terrain.
Sinon, est-on sûr que tout était à changer sur le parcours du petit prolongement ( à mon avis sans intérêt ) du tram, j'en doute fortement.
Bon quant à énumérer tous les réseaux qui aurait été obsolètes, faut peut-être pas exagérer non plus, ça plus amalgame pour charger la mule, qu'un argument réfléchi.
Enfin en 6ans on aura eu 3,5 malheureux km de tram (pas les plus utiles), pour des TC qui étaenit super prioritaires lors de la campagne électorale de 2008; quel exploit.

Midi.31, tu te trompes "d'ennemi". Encore une fois, ni moi ni Guins sur ce coup-là ne se sont placés en pro- ou anti-tram. La réponse de l'intérêt d'un tram est au cas par cas, indépendamment des espaces publics.

Sur le cas des allées Jules Guesdes, il est évident pour moi - et ça n'engage que moi - que le tunnel bouché est une absurdité et que d'autres solutions techniques auraient été à mon avis envisageables même avec un tram, par exemple en faisant passer le tram en latéral et non en central. Même combat pour la trémie du boulevard Déodat de Severac où, tant qu'à faire passer un TCSP, des cycles et des piétons sous les voies ferrées, on aurait pu glisser dans l'ouvrage d'art deux voies de circulations automobiles plutôt que de reconstruire un passage à niveau anachronique. En ce sens je te rejoins, il s'agit bien dans ces choix de faire payer un plus lourd tribut que nécessaire à la voiture.

Mais encore une fois ça n'était pas le sujet du jour, qui consistait justement à démontrer un peu que le coût d'aménagement des espaces publics étaient en grande partie indépendant du transport en commun qui passaient par là. Et je précise une nouvelle fois ma conclusion : l'argument politique, qu'il soit pour ou contre, traitant la question du tramway sous l'angle des espaces publics est souvent biaisé de fait.

D'après plusieurs sources, le temps moyen de trajet entre Arènes et Palais-de-Justice serait de 14'20'' pour 3 000m.

J'espère qu'il s'agit d'une erreur ou alors que ce temps a vocation à se réduire drastiquement sous peu, car c'est vraiment très lent (12,6km/h).

Il faudrait au maximum 10 minutes (18km/h) voire 9 minutes (20km/h).

Chéricutz a écrit:

Sur le cas des allées Jules Guesdes, il est évident pour moi - et ça n'engage que moi - que le tunnel bouché est une absurdité et que d'autres solutions techniques auraient été à mon avis envisageables même avec un tram, par exemple en faisant passer le tram en latéral et non en central. Même combat pour la trémie du boulevard Déodat de Severac où, tant qu'à faire passer un TCSP, des cycles et des piétons sous les voies ferrées, on aurait pu glisser dans l'ouvrage d'art deux voies de circulations automobiles plutôt que de reconstruire un passage à niveau anachronique.

Je plussoie pour le bd Déodat de Severac, je n'arrive toujours pas à comprendre que l'on n'ait pas fait passer la voie ferrée en dessous (et avec un ouvrage au gabarit double voie pour préparer l'avenir). Entre autres pour laisser les mobilités douces à plat : les PMR et même les vélos non assistés n'aiment pas les pentes!

Pour les allées Jules Guesdes je ne sais pas, en tout cas ça la gestion de l'ensemble pont-allées-intersections me semble plus complexe que sur Déodat de Séverac, je ne sais donc pas quoi en penser à cet instant.

Et je plussoie également au sujet de la vitesse commerciale, ce qui ramène à cette interrogation de SG31 concernant les TCSP (purement urbains) sur fer/sur pneus !

Là, on roule à 23 km/h de vitesse commerciale (et 65 800 pax/jour)...

Prolongement Garonne de la Ligne T1 - Du Palais-de-Justice aux Arènes

Devant les édicules flambants neufs des stations, je n'ai pas résisté à l'envie de faire un nouveau reportage complet sur les travaux, qui touchent à leur fin. Ca s'active de tous les côtés, c'est d'ailleurs probablement la phase du chantier la plus "esthétique" et impressionnante : il y a entre 250 et 300 ouvriers à l’œuvre cette semaine (S-2).

On peut désormais avoir un bon aperçu de la configuration finale : plantation des arbres, finitions des trottoirs et revêtements, pose des équipements, correction des malfaçons (certaines ont disparu très rapidement depuis ma dernière visite, on peut saluer le boulot effectué par les ouvriers pour tenir les délais).

A noter : la livraison officielle du chantier par la SMAT (le maître d'ouvrage délégué par le SMTC) à l'EPIC Tisséo (l'exploitant) aura lieu vendredi. Débutera alors la marche à blanc pour 15 jours. Bien entendu, les travaux se poursuivront malgré tout jusqu'à la dernière minute. Il faudra également procéder à un gros nettoyage.

A t-on un calendrier de la mise en place des œuvres d'art le long du parcourt? je suis curieux de les voir. Il me semble qu'on avait eu des rendus mais je ne m'en souvient plus du tout.

D'après La Dépêche, la semaine prochaine.
Un aperçu est disponible sur le site web lancé par Tisséo pour l'inauguration :
http://tram.tisseo.fr/

SG31 a écrit:

On comprend en voyant ces images que le coût de réalisation d'un tram soit élevé.

J'espère que sur la durée, on s'y retrouvera dans le coût passager au kilomètre. Car pour moi, le seul intérêt d'un tram par rapport à un bus en vrai site propre et priorité aux feux, c'est qu'il n'a besoin que d'une énergie non importée et d'un prix acceptable. Et tout ça ne vaut que pour une électricité française à 75% d'origine nucléaire.

Parce que pour le reste, un tram est désespérément lent par moments. Que ça soit pour des raisons de pente, de météo, ou de difficultés de freinage qui entraînent une vitesse réduite pour limiter les accidents.

Personnellement, je suis convaincu qu'un transport en commun sur pneus revient moins cher à la construction et possède une vitesse commerciale supérieure.

Cependant le "tram sur pneu" - sauf le translohr  - ne t'offrira pas la solution capacitaire du tram sur fer. De plus tu ne pourras pas bénéficier d'économies d'échelle pour l'exploitation de matériel allant à la fois sur le réseau ferré tram et sur le réseau de l'étoile ferroviaire SNCF si l'intercommunalité opte à un moment donné  pour du tram train...