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Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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hugosbrr a écrit:
(l’argument de la non desserte de Châtelet ne me parait pas pertinent car la desserte de Châtelet par le RER B n’a pas beaucoup de valeur ajoutée selon moi).
Je suppose que tu parles de la ligne D ?
Ce n'est pas le tunnel commun qui plombe les performances du RER B : il est clairement prioritaire sur le RER D sur cette zone.
Et attention aux raccourcis : les nouvelles infras certes vont "désaturer" certains tronçons, mais elles auront aussi un effet de "recharge" sur d'autres sections, car elles améliorent les temps de parcours et donc rendent plus attractifs certains itinéraires.
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hugosbrr a écrit:
Votre raisonnement n’est pas complet. Sur les 50% qui descendent à Châtelet, est-ce que châtelet est leur destination finale, où est-ce qu’ils prennent une correspondance ? Toutes les lignes présentent à Châtelet (a l’exception de la 11) sont en connexion avec la D à Gare du Nord ou gare de Lyon.
Je rappelle que pendant plusieurs été le rer A fut totalement coupé sur son tronçon central. Parfois il faut accepter de faire des sacrifices pour améliorer les infrastructures.
Justement si c'est pour prendre le RER A depuis le rerD-Nord pour aller à la Défense c'est bien de ne pas s'entasser dans le rerB et de rester tranquillement dans le rerD... c'est pas comme ci c'était le tronçon le plus saturé du pays. Idem pour le sud si le but c'est d'aller à St Michel ND c'est mieux de rester sur la D jusqu'a chatelet plutôt que de prendre la A après avoir laisser passer 3 trains.
A la rigueur un tunnel par République est beaucoup plus pertinent car GDN+République+GDL permet une meilleur diffusion des flux que juste GDN+GDL.
Comparer 5 semaines de fermeture de rerA à 52 voir 80 semaines d'affilé de fermetures de rer B et D c'est limite ca n'a un peu rien avoir. Surtout que le rerA a des infrastructures qui lui permet de maintenir l'offre d'été, ce n'est pas le cas des RERB et D.
xouxo a écrit:
Ce n'est pas le tunnel commun qui plombe les performances du RER B : il est clairement prioritaire sur le RER D sur cette zone.
Et attention aux raccourcis : les nouvelles infras certes vont "désaturer" certains tronçons, mais elles auront aussi un effet de "recharge" sur d'autres sections, car elles améliorent les temps de parcours et donc rendent plus attractifs certains itinéraires.
Tout à fait d'ailleurs je ne m’oppose pas au tunnel je dis juste qu'il faut attendre de voir quels effets entre la décharge et la recharge va l'emporter avant de se lancer dans le tunnel et si le tunnel est nécessaire alors le M15 permettra de plus facilement gérer les impactes travaux sur les rerB et D.
yb a écrit:
hugosbrr a écrit:
(l’argument de la non desserte de Châtelet ne me parait pas pertinent car la desserte de Châtelet par le RER B n’a pas beaucoup de valeur ajoutée selon moi).
Je suppose que tu parles de la ligne D ?
Effectivement ! D’où peut-être un quiproquo !
Mo95 a écrit:
hugosbrr a écrit:
Votre raisonnement n’est pas complet. Sur les 50% qui descendent à Châtelet, est-ce que châtelet est leur destination finale, où est-ce qu’ils prennent une correspondance ? Toutes les lignes présentent à Châtelet (a l’exception de la 11) sont en connexion avec la D à Gare du Nord ou gare de Lyon.
Je rappelle que pendant plusieurs été le rer A fut totalement coupé sur son tronçon central. Parfois il faut accepter de faire des sacrifices pour améliorer les infrastructures.Justement si c'est pour prendre le RER A depuis le rerD-Nord pour aller à la Défense c'est bien de ne pas s'entasser dans le rerB et de rester tranquillement dans le rerD... c'est pas comme ci c'était le tronçon le plus saturé du pays. Idem pour le sud si le but c'est d'aller à St Michel ND c'est mieux de rester sur la D jusqu'a chatelet plutôt que de prendre la A après avoir laisser passer 3 trains.
A la rigueur un tunnel par République est beaucoup plus pertinent car GDN+République+GDL permet une meilleur diffusion des flux que juste GDN+GDL.
Comparer 5 semaines de fermeture de rerA à 52 voir 80 semaines d'affilé de fermetures de rer B et D c'est limite ca n'a un peu rien avoir. Surtout que le rerA a des infrastructures qui lui permet de maintenir l'offre d'été, ce n'est pas le cas des RERB et D.
Si l’on vient du nord et que l’on veut aller à La Défense, on pourra prendre le RER E donc le problème ne se posera plus d’ici là.
Quant à ceux qui vont du rer D Sud vers le B Sud, pourquoi prendraient-ils le A entre Gare de Lyon et Les Halles alors qu’ils peuvent prendre directement le B à Gare du Nord ?
hugosbrr a écrit:
Mo95 a écrit:
hugosbrr a écrit:
Votre raisonnement n’est pas complet. Sur les 50% qui descendent à Châtelet, est-ce que châtelet est leur destination finale, où est-ce qu’ils prennent une correspondance ? Toutes les lignes présentent à Châtelet (a l’exception de la 11) sont en connexion avec la D à Gare du Nord ou gare de Lyon.
Je rappelle que pendant plusieurs été le rer A fut totalement coupé sur son tronçon central. Parfois il faut accepter de faire des sacrifices pour améliorer les infrastructures.Justement si c'est pour prendre le RER A depuis le rerD-Nord pour aller à la Défense c'est bien de ne pas s'entasser dans le rerB et de rester tranquillement dans le rerD... c'est pas comme ci c'était le tronçon le plus saturé du pays. Idem pour le sud si le but c'est d'aller à St Michel ND c'est mieux de rester sur la D jusqu'a chatelet plutôt que de prendre la A après avoir laisser passer 3 trains.
A la rigueur un tunnel par République est beaucoup plus pertinent car GDN+République+GDL permet une meilleur diffusion des flux que juste GDN+GDL.
Comparer 5 semaines de fermeture de rerA à 52 voir 80 semaines d'affilé de fermetures de rer B et D c'est limite ca n'a un peu rien avoir. Surtout que le rerA a des infrastructures qui lui permet de maintenir l'offre d'été, ce n'est pas le cas des RERB et D.Si l’on vient du nord et que l’on veut aller à La Défense, on pourra prendre le RER E donc le problème ne se posera plus d’ici là.
Quant à ceux qui vont du rer D Sud vers le B Sud, pourquoi prendraient-ils le A entre Gare de Lyon et Les Halles alors qu’ils peuvent prendre directement le B à Gare du Nord ?
Justement si le rerE vient régler une partie de la saturation des trains entre GDN et chatelet(les usagers de la B pour la Défense iront aussi sur le rerE) pourquoi se faire chier à faire un 2nd tunnel ?
Pour SMND le passage par Gare du Nord est plus long voila pourquoi pire il pourrait passer par le RerB sud via le M15...
Et il ne faut pas oublier que Chatelet est aussi une destination finale notamment pour les loisirs, je comprends pas pourquoi vouloir à tout prix sacrifier les 50000 montants de chatelet (NB : GDL 96000 montants et GDN 91000)
Mo95 a écrit:
Justement si le rerE vient régler une partie de la saturation des trains entre GDN et chatelet(les usagers de la B pour la Défense iront aussi sur le rerE) pourquoi se faire chier à faire un 2nd tunnel ?
Des trains moins chargés certes, mais toujours autant de trains et autant de fragilité de l'exploitation.
Yougo a écrit:
Mo95 a écrit:
Justement si le rerE vient régler une partie de la saturation des trains entre GDN et chatelet(les usagers de la B pour la Défense iront aussi sur le rerE) pourquoi se faire chier à faire un 2nd tunnel ?
Des trains moins chargés certes, mais toujours autant de trains et autant de fragilité de l'exploitation.
Je trouve ca cher pour pas grand chose ... le transport ca sert à transporter les gens pas à faire rouler des trains ...les usagers doivent etre prioritaire et un tunnel GDN-GDL sans chatelet et sans république c'est 1 régression. Quitte à lacher des milliards autant bien le faire on sait ce que donne les projets au rabais.
Je lance une autre idée, mais je me questionne sur la possibilité d'implanter une nouvelle gare à Porte de la Chapelle pour créer un nouveau pôle T3b-12-B-D. Avec la requalification de la plaine Saint-Denis et la création du campus Condorcet et de Paris Arena, la porte de la Chapelle va gagner en importance. Je trouve que ça aurait du sens d'en faire un réel pôle régional avec une desserte digne de ce nom.
L'opération serait forcément compliquée en raison de l'encombrement du faisceau de voies de Paris-Nord, mais en décalant les voies de la ligne K vers l'est (où il reste une voie inutilisée) et en créant un nouveau pont-rail au dessus des Maréchaux ont pourrait libérer l'espace pour des quais. Avec un calendrier bien ficelé, les ripages nécessaires pourraient être réalisés en été sans impact majeur sur le trafic.
Mo95 a écrit:
Yougo a écrit:
Mo95 a écrit:
Justement si le rerE vient régler une partie de la saturation des trains entre GDN et chatelet(les usagers de la B pour la Défense iront aussi sur le rerE) pourquoi se faire chier à faire un 2nd tunnel ?
Des trains moins chargés certes, mais toujours autant de trains et autant de fragilité de l'exploitation.
Je trouve ca cher pour pas grand chose ... le transport ca sert à transporter les gens pas à faire rouler des trains ...les usagers doivent etre prioritaire et un tunnel GDN-GDL sans chatelet et sans république c'est 1 régression. Quitte à lacher des milliards autant bien le faire on sait ce que donne les projets au rabais.
Oui oui, j'avais compris "second tunnel" dans ton post pour un doublement de GDN-Châtelet et non pour un nouveau trajet direct entre GDN/GDL.
Mais je crois sinon que le prolongement du RER E ne changera que très marginalement la charge des RER B/D. Si quelqu'un a le chiffre ...
Pour Porte de la Chapelle je trouve que l'intérêt de la connexion au M12 sera très limité par la longueur de la correspondance ; il serait d'ailleurs plus intéressant de prolonger M12 vers La Courneuve pour y accrocher le RER B voir les M16/17. Sur le fond je suis plutôt d'accord (dito RER D à porte de Charenton), mais est-ce que l'on peut admettre de rallonger d'une minute ou une minute trente tout trajet vers la banlieue ?
Yougo a écrit:
Mo95 a écrit:
Yougo a écrit:
Des trains moins chargés certes, mais toujours autant de trains et autant de fragilité de l'exploitation.Je trouve ca cher pour pas grand chose ... le transport ca sert à transporter les gens pas à faire rouler des trains ...les usagers doivent etre prioritaire et un tunnel GDN-GDL sans chatelet et sans république c'est 1 régression. Quitte à lacher des milliards autant bien le faire on sait ce que donne les projets au rabais.
Oui oui, j'avais compris "second tunnel" dans ton post pour un doublement de GDN-Châtelet et non pour un nouveau trajet direct entre GDN/GDL.
Mais je crois sinon que le prolongement du RER E ne changera que très marginalement la charge des RER B/D. Si quelqu'un a le chiffre ...
Pour Porte de la Chapelle je trouve que l'intérêt de la connexion au M12 sera très limité par la longueur de la correspondance ; il serait d'ailleurs plus intéressant de prolonger M12 vers La Courneuve pour y accrocher le RER B voir les M16/17. Sur le fond je suis plutôt d'accord (dito RER D à porte de Charenton), mais est-ce que l'on peut admettre de rallonger d'une minute ou une minute trente tout trajet vers la banlieue ?
Le rerE va décharger le rerA de 15% il y a donc 105 000 personnes chaque matin (210 000 sur 1,4 millions voyageurs chaque jour) concernés en provenance des :
- RER E(via Val de Fontenay)
- RER B Nord (chatelet)
- RER D Nord(chatelet)
- M4 Nord (chatelet)
- M7 Nord (Auber)
Je ne connais pas les chiffres mais je ne vois aucune des 3 autres lignes contribuer plus que les RER B et D.
Pour la Chapelle, même réflexion "est-ce que l'on peut admettre de rallonger d'une minute ou une minute trente tout trajet vers la banlieue ?"
Yougo a écrit:
Pour Porte de la Chapelle je trouve que l'intérêt de la connexion au M12 sera très limité par la longueur de la correspondance ; il serait d'ailleurs plus intéressant de prolonger M12 vers La Courneuve pour y accrocher le RER B voir les M16/17. Sur le fond je suis plutôt d'accord (dito RER D à porte de Charenton), mais est-ce que l'on peut admettre de rallonger d'une minute ou une minute trente tout trajet vers la banlieue ?
Oui la connexion avec le M12 n'est pas la plus intéressante je le reconnais. Cela dit je trouve que c'est un moyen d'accès à Saint-Lazare depuis la zone nord qui est trop peu valorisé et qui pourrait suppléer la ligne 14 et le RER E à terme.
Pour moi la "métroïsation" du RER au sein de l'anneau formé par la ligne 15 est rendue inéluctable par la densification de la petite couronne. Elle a commencé sur le RER B dès les années 1930 avec la création d'arrêts intermédiaires. Il me semble donc acceptable d'allonger légèrement les temps de trajets pour créer de nouveaux noeuds d'intérêt régional comme Porte de la Chapelle ou Baron Le Roy.
Il y a toutefois une condition indispensable à cette "métroïsation", c'est la séparation stricte des missions urbaines et des missions de grande banlieue pour améliorer la robustesse du RER. Avec la mise en navette des branches au sud et l'arrivée du RER NG on devrait pouvoir compenser en gain de robustesse une perte de 1min/1min30.
Valgirard a écrit:
Il y a toutefois une condition indispensable à cette "métroïsation", c'est la séparation stricte des missions urbaines et des missions de grande banlieue pour améliorer la robustesse du RER. Avec la mise en navette des branches au sud et l'arrivée du MI20 on devrait pouvoir compenser en gain de robustesse une perte de 1min/1min30.
Je ne sais pas comment tu comptes séparer les "missions urbaines des missions grande banlieue" ...parce que c'est simplement impossible que ce soit sur le rerB et le rerD le nord comme le sud.
Mo95 a écrit:
Valgirard a écrit:
Il y a toutefois une condition indispensable à cette "métroïsation", c'est la séparation stricte des missions urbaines et des missions de grande banlieue pour améliorer la robustesse du RER. Avec la mise en navette des branches au sud et l'arrivée du MI20 on devrait pouvoir compenser en gain de robustesse une perte de 1min/1min30.
Je ne sais pas comment tu comptes séparer les "missions urbaines des missions grande banlieue" ...parce que c'est simplement impossible que ce soit sur le rerB et le rerD le nord comme le sud.
Le RER B n'a pas vraiment de section périurbaine. Pour le D le travail a été fait avec la séparation des branches Malesherbes et Corbeil-Melun. Reste le RER C à traiter, en reportant le terminus à Brétigny et en transformant les branches Dourdan et Étampes en dessertes transilien avec un terminus à Austerlitz. Ça a aussi un impact sur le matériel puisqu'une ligne qui n'est pas empruntée pour de longs trajets peut être équipée de trains avec moins de sièges et plus de portes.
Valgirard a écrit:
Le RER B n'a pas vraiment de section périurbaine. Pour le D le travail a été fait avec la séparation des branches Malesherbes et Corbeil-Melun. Reste le RER C à traiter, en reportant le terminus à Brétigny et en transformant les branches Dourdan et Étampes en dessertes transilien avec un terminus à Austerlitz. Ça a aussi un impact sur le matériel puisqu'une ligne qui n'est pas empruntée pour de longs trajets peut être équipée de trains avec moins de sièges et plus de portes.
Ok je comprends mieux on n'a pas la même définition de "grande banlieue" pour toi grande banlieue c'est :
- Distance > 30/40km de Paris
Pour moi grande banlieue c'est distance > 20km
Dans ce cas oui il ne reste que les branches Dourdan et Etampes à débrancher du RER C.
Mais attention la "Moyenne couronne" (entre 20 et 40km de Paris) est assez hostile aux arrêts supplémentaires.
Donc selon vous, la "Petite Couronne" d'IDF correspond à la proche banlieue de Paris (de 1 à 20 km), soit la totalité des territoires des départements 92, 93 et 94, la "Moyenne Couronne" (de 20 à 40 km de Paris) correspond aux parties des départements 77, 78, 91 et 95 limitrophes des départements de la Petite Couronne (ex : Mitry-Mory, Le Mesnil-Amelot, Villeparisis, Courtry, Lagny-sur-Marne, Vaires, Torcy, Noisiel, Champs-sur-Marne, Pontault-Combault, Ozoir-la-Ferrière pour le 77, La Celle-St-Cloud, Montesson, Poissy, Carrières-sous-Poissy pour le 78, Paray-Vieille-Poste, Yerres, Brunoy, Verrières-le-Buisson, Athis-Mons pour le 91, ou encore Sarcelles, Garges-lès-Gonesse, Gonesse, Arnouville-lès-Gonesse, Goussainville, Roissy-en-France, Enghien-les-Bains, Saint-Gratien pour le 95) et enfin, la "Grande Couronne" (plus de 40 km de Paris) correspond aux zones à dominante rurale des quatre départements cités plus haut, si j'ai bien compris...
nyc971 a écrit:
Donc selon vous, la "Petite Couronne" d'IDF correspond à la proche banlieue de Paris (de 1 à 20 km), soit la totalité des territoires des départements 92, 93 et 94, la "Moyenne Couronne" (de 20 à 40 km de Paris) correspond aux parties des départements 77, 78, 91 et 95 limitrophes des départements de la Petite Couronne (ex : Mitry-Mory, Le Mesnil-Amelot, Villeparisis, Courtry, Lagny-sur-Marne, Vaires, Torcy, Noisiel, Champs-sur-Marne, Pontault-Combault, Ozoir-la-Ferrière pour le 77, La Celle-St-Cloud, Montesson, Poissy, Carrières-sous-Poissy pour le 78, Paray-Vieille-Poste, Yerres, Brunoy, Verrières-le-Buisson, Athis-Mons pour le 91, ou encore Sarcelles, Garges-lès-Gonesse, Gonesse, Arnouville-lès-Gonesse, Goussainville, Roissy-en-France, Enghien-les-Bains, Saint-Gratien pour le 95) et enfin, la "Grande Couronne" (plus de 40 km de Paris) correspond aux zones à dominante rurale des quatre départements cités plus haut, si j'ai bien compris...
Oui c'est ca.
Idealement j'estime qu'on doit avoir un service très fréquent et omnibus pour la petite et moyenne couronne avec un matériel roulant nerveux à forte capacité d'échange et un service dédiés et semi-direct pour la Grande couronne avec un matériel roulant avec un maximum de place assisses.
C'est déja ce qu'on a avec les lignes B et K, E et P, N et C/U, J et A , D(Melun) et R
Mais c'est ce qu'il manque pour la ligne C(Sud) et D(Corbeil),
Mo95 a écrit:
C'est déja ce qu'on a avec les lignes B et K, E et P, N et C/U, J et A , D(Melun) et R
Mais c'est ce qu'il manque pour la ligne C(Sud) et D(Corbeil),
Et sur la VMI 
Valgirard a écrit:
Mo95 a écrit:
C'est déja ce qu'on a avec les lignes B et K, E et P, N et C/U, J et A , D(Melun) et R
Mais c'est ce qu'il manque pour la ligne C(Sud) et D(Corbeil),Et sur la VMI
La VMI c'est de la petite et moyenne couronne, le service y est fréquent et omnibus donc RAS, sauf a remplacé les Z2N par du MR plus nerveux avec plus de portes.
Mo95 a écrit:
Valgirard a écrit:
Mo95 a écrit:
C'est déja ce qu'on a avec les lignes B et K, E et P, N et C/U, J et A , D(Melun) et R
Mais c'est ce qu'il manque pour la ligne C(Sud) et D(Corbeil),Et sur la VMI
La VMI c'est de la petite et moyenne couronne, le service y est fréquent et omnibus donc RAS, sauf a remplacé les Z2N par du MR plus nerveux avec plus de portes.
La VMI, fréquente ? Bon je sais que tout est relatif mais quand même 
On peut déplacer cette conversation dans le fil du RER C si vous voulez.
7 min 30 en pointe, ce n'est pas si mal (surtout pour desservir des gare désertes genre Henri Martin...) c'est à l'heure creuse que ça devient problématique.
Avec meilleures accélération/freinage et plus de portes (=>temps d'arrêt moins long), y a moyen de faire quelque chose.
Pour moi le problème, c'est d'obtenir un matériel adapté à la fois à la VMI et à la partie Sud vers Massy et Brétigny etc. Cette ligne C est décidément trop grande!
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