Tramway T2 - Porte de Versailles - Pont de Bezons

Certainement que ton post aurait eu sa place dans l'avant dernier sticky : "les trams en Ile-de-France"

Pas sûr que ça soit une bonne nouvelle !

Rapport Auzannet :

A l’ouest, le tronçon Pont de Sèvres - La Défense pourrait être réalisé dans une phase ultérieure (mais rapprochée) car il est situé en proximité et en parallèle du Tramway T2 dont l’exploitation sur un site ferroviaire a des caractéristiques (capacité et vitesse) proche d’un métro. Effectivement sur le tronçon qui relie Issy Val de Seine - La Défense (11,2 km) la vitesse commerciale est de 31,2 Km/h soit un niveau supérieur au métro parisien (moyenne : 27,4 km/h) et la capacité des trains (constitués de deux éléments) est double par rapport à un tramw ay classique. Selon la RATP, sur la base d’une fréquence de 4 mn la capacité maximale est de 6 600 voyageurs. A terme la charge maximale devrait être de 6 750.
La RATP étudie actuellement la faisabilité d’un renforcement de l’offre à 17 passages / heure qui permettrait d’atteindre une offre maximale de 7480 places/h.
Par ailleurs compte tenu de l’éloignement de la gare de Pont de Sèvre (ligne rouge) de celle du T2 le fait de différer ce tronçon n’aurait pas nécessairement un impact considérable sur le trafic du T2.
Indépendamment de ce qui précède un éclairage sur le risque de saturation du T2 au regard des hypothèses de projections urbaines et économiques dans le secteur élargi de La Défense (Colombes, Courbevoie, La Garenne, Nanterre, Neuilly sur Seine, Puteaux…) apparaît souhaitable en vue d’anticiper une évolution de l’exploitation du T2 (navettes supplémentaires sur un tronçon très chargé permettant un intervalle se rapprochant de 3 mn…).

welcome back, métrophérique  : http://parisbanlieue.blog.lemonde.fr/20 … ale_mtrop/
Je crois à ces arguments : le T2 avec des navettes Issy - La Défense pourrait supporter l'afflux de passagers.

florent92 a écrit:

Pas sûr que ça soit une bonne nouvelle !

Rapport Auzannet :

sur le tronçon qui relie Issy Val de Seine - La Défense (11,2 km) la vitesse commerciale est de 31,2 Km/h soit un niveau supérieur au métro parisien (moyenne : 27,4 km/h)

Sans dévaloriser la moyenne plus qu'honorable du T2, comparer la moyenne du métro du futur à la moyenne des métros parisiens dont les tracés datent d'un siècle, faut le faire. (Rappel : vitesse commerciale de Météor > 40km/h).

Avec un argument comme ça, le T2 surchargé a encore de beaux jours devant lui.

Pour l'avoir utilisé pendant deux ans, j'ai pu constater qu'en heure de pointe, le tramway T2 est actuellement totalement saturé entre la Défense et Issy.
Cette idée est du même degré de pertinence que celle qui avait surgit à l'époque de la construction du RER A, au vu du coût du tunnel traversant Paris et des gares (au gabarit RER), une contre proposition avait été faite : relier la stations Charles de Gaulle - Étoile à Nation par une ligne de métro !
Je vous laisse imaginer la pertinence de la solution heureusement abandonnée.

bertrand92 a écrit:

relier la stations Charles de Gaulle - Étoile à Nation par une ligne de métro !
Je vous laisse imaginer la pertinence de la solution heureusement abandonnée.

Je vois pas le rapport avec la choucroute : personne n'a proposé de construire un tramway à la place du GPX.
On parle d'une ligne existante et performante, qui est certes bien chargée, mais on peut admettre que ce n'est pas forcément le tronçon le plus prioritaire.

Après, on peut toujours se lamenter sur le mode "Ah, si j'étais riche"... : mais on n'a pas de sous pour tout faire tout-de-suite, alors on fixe de priorités.

Garbougnat a écrit:

Sans dévaloriser la moyenne plus qu'honorable du T2, comparer la moyenne du métro du futur à la moyenne des métros parisiens dont les tracés datent d'un siècle, faut le faire. (Rappel : vitesse commerciale de Météor > 40km/h).

Météor c'est spécial, il y a une insterstation de fou entre Gare de Lyon et Châtelet.
J'avais calculé la vitesse commerciale pour chaque ligne de métro : https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 53#p345853 : aucune ne fait plus de 30km/h à part la ligne 14 !

xouxo a écrit:

personne n'a proposé de construire un tramway à la place du GPX.
On parle d'une ligne existante et performante, qui est certes bien chargée, mais on peut admettre que ce n'est pas forcément le tronçon le plus prioritaire.

C'est ça le problème : on ne propose aucune alternative au T2, déjà surchargé aujourd'hui, avant bien longtemps.
Et ce tronçon entre Pont de Sèvres et La Défense, il n'est pas forcément moins prioritaire que le tronçon entre Pleyel et Rosny vu que dans le secteur de Noisy-le-sec on a le RER E qui va jusqu'à gare du nord (et La Défense) avec une correspondance avec le M5 et le M7 et on aura la tangentielle nord qui ira jusqu'aux limites de Saint-Denis (et Sartrouville).

C'est un leurre de dire que le T2 pourra absorber du trafic supplémentaire. Tellement peu par rapport aux besoins, et il n'est pas si rapide. Il aurait été bien inspiré, pour faciliter les déplacements banlieue-banlieue, de proposer au moins un prolongement de la ligne rouge entre Pont de Sèvres et la gare SNCF de St Cloud ou le Mont Valérien (et ensuite il ne manque vraiment plus grand chose pour se connecter à La Défense, ce qui aurait l'avantage de créer un fort report de la route vers le métro).

Euh, pas besoin d'alternatives au T2, car il est possible d'augmenter sa fréquence ! C'est ce qui est proposé.

Une augmentation de la fréquence est envisagée d'après le rapport, mais on parle de passer à 17 tram / heure, contre 15 aujourd'hui, ce qui n'est pas énorme, d'autant plus que les rames sont déjà saturées aux heures de pointe depuis le prolongement (il devient vraiment difficile de monter dans un tram à la station Puteaux le matin...).

D'ailleurs, ce prolongement au nord au milieu de la circulation limite les possibilités d'améliorer la fréquence car il semble qu'en dessous de 4 min (ce qui existe aujourd'hui, en théorie du moins car la régularité n'est pas au rendez-vous) on pénalise fortement la circulation routière aux carrefours traversés par les tram (toutes les 4 min dans chaque sens, ça veut dire en moyenne un tram traversant un carrefour toutes les 2 min).

La question que je me pose c'est est-ce que les infrastructures permettraient à terme de mettre des rames plus larges (comme le T3), auquel cas on pourrait envisager l'arrivée d'un matériel plus capacitaire avec transfert des rames existantes sur les nouvelles lignes à venir?

Dans l'absolu, il est possible de passer de 4 à 3 min entre deux trams, guerre plus. Cela représente quand même un gain de capacité d'environ 45% en heure de pointe, ce qui est loin d'être négligeable. Actuellement, on peut faire voyager environ 6600 personnes par heure et par sens (si l'on compte 14 passages max.) Avec un intervalle de 3 min, on pourrait en transporter plus de 9500. Alors certes, il y aurait rupture de charge, passage d'un mode de transports lourd à un mode plus léger, Mais on peut l'envisager "en attendant..."

Seule problématique, à mon avis : le terminus provisoire à Sèvres. Il serait judicieux de le faire à Saint-Cloud, car de cette station on peut se rendre à Saint-Lazare via Asnières. En outre, cet arrêt permettrait d'avoir le choix entre le T2 et le Transilien pour se rendre à la Défense, en attendant des jours meilleurs.

En tous cas, content que le tronçon Pleyel-Nanterre soit jugé prioritaire. En dehors du fait que j'habite à deux minutes de la place de Belgique, il serait idiot de ne pas le prioriser (LOL), surtout du fait de sa future connexion avec Eole (2020 max) et les futurs TGV Normandie (2025 environ) à Nanterre-la-Folie/Préfecture...

IGH a écrit:

est-ce que les infrastructures permettraient à terme de mettre des rames plus larges (comme le T3), auquel cas on pourrait envisager l'arrivée d'un matériel plus capacitaire avec transfert des rames existantes sur les nouvelles lignes à venir?

Le gabarit "train" de la ligne a été conservé, il y aurait à mon avis "simplement" à faire sauter les nez de quais qui sont en surplomb du ballast.

Tramway T2 :
60 rames simples, 30 "trains"
24 stations
17,9 km
44 minutes de parcours
778 mètres d'interstation en moyenne

Métro M1 :
49 trains
25 stations
16,6 km
37 minutes de parcours
688 mètres d'interstation en moyenne

La différence monumentale de qualité de service entre ces deux lignes ne semble pas justifiée par leur caractéristiques de base. Le T2 peut certainement être beaucoup plus efficace que ce qu'il ne fait aujourd'hui. Reste son implantation sur la voirie à porte de Versailles et surtout entre La Défense et Bezons qui pose un gros problème, l'option sous-terrain aurait bien simplifié les choses. Quitte à dévier les réseaux sur 4 kilomètres, autant garder les trous ouverts, les élargir un peu et y faire passer le tram... Trop tard.

IGH a écrit:

D'ailleurs, ce prolongement au nord au milieu de la circulation limite les possibilités d'améliorer la fréquence car il semble qu'en dessous de 4 min (ce qui existe aujourd'hui, en théorie du moins car la régularité n'est pas au rendez-vous) on pénalise fortement la circulation routière aux carrefours traversés par les tram (toutes les 4 min dans chaque sens, ça veut dire en moyenne un tram traversant un carrefour toutes les 2 min).

On propose d'augmenter la fréquence non pas sur toute la ligne mais entre Sèvres et La Défense : il n'y a que 4 passages à niveaux, le plus "important" c'est celui de la rue Fredon à Saint-Cloud, pas de problèmes de circulation si il est bloqué toutes les minutes :)

Timsch a écrit:

Dans l'absolu, il est possible de passer de 4 à 3 min entre deux trams, guerre plus. Cela représente quand même un gain de capacité d'environ 45% en heure de pointe

Pas 45 % mais 33 % (on ferait passer le nombre de tram par heure de 15 à 20 en passant d'un train toutes les 4 minutes à 3). Admettons qu'il soit possible d'augmenter autant les fréquences de passage des trams , pourquoi n'a-t-on pas déjà commencé vu sa surcharge (qui ne cesse de s'empirer) ? En fait, je doute qu'on puisse offrir cette fréquence dans de bonnes conditions, aussi je doute que les terminus partiels soient faciles à organiser, surtout à La Défense (et pas plus convaincu que les trams puissent être élargis, pour augmenter leur capacité).

Le métro automatique ira jusqu'à Pont de Sèvres en phase 1 avec la traversée fluviale déjà comprise (si je ne m'abuse), donc pousser un peu jusqu'à la gare de St Cloud aurait été un vrai avantage.

En tout cas, concernant le métro automatique, c'est vrai qu'admettre la priorité du tronçon La Défense - Pleyel est déjà une bonne chose, de même que la double desserte La Folie + Grande arche de La Défense (qui a beaucoup d'avantages).

florent92 a écrit:

Timsch a écrit:

Dans l'absolu, il est possible de passer de 4 à 3 min entre deux trams, guerre plus. Cela représente quand même un gain de capacité d'environ 45% en heure de pointe

Pas 45 % mais 33 % (on ferait passer le nombre de tram par heure de 15 à 20 en passant d'un train toutes les 4 minutes à 3). Admettons qu'il soit possible d'augmenter autant les fréquences de passage des trams , pourquoi n'a-t-on pas déjà commencé vu sa surcharge (qui ne cesse de s'empirer) ? En fait, je doute qu'on puisse offrir cette fréquence dans de bonnes conditions, aussi je doute que les terminus partiels soient faciles à organiser, surtout à La Défense (et pas plus convaincu que les trams puissent être élargis, pour augmenter leur capacité).

Le métro automatique ira jusqu'à Pont de Sèvres en phase 1 avec la traversée fluviale déjà comprise (si je ne m'abuse), donc pousser un peu jusqu'à la gare de St Cloud aurait été un vrai avantage.

En tout cas, concernant le métro automatique, c'est vrai qu'admettre la priorité du tronçon La Défense - Pleyel est déjà une bonne chose, de même que la double desserte La Folie + Grande arche de La Défense (qui a beaucoup d'avantages).

Désolé, mais passer de 6500 à 9500 ne représentent pas 33% mais presque 50% d'augmentation ! Ce n'est pas le résultat qu'on divise, mais le premier chiffre auquel on ajoute plus de 40%. Fais le calcul !

Actuellement : 476 passagers X 14 trajets par sens = 6664
Dans le futur ??? : 476 X 20 = 9520

Alors, combien faut-il pour passer de 6664 à 9520 ?  Bah, une augmentation de plus de 40% !!!

D'autre part, la "nouvelle" priorité prévoit un métro Pleyel -> Nanterre en direct (ex ligne orange du GPX.) Pour son dédoublement par la ligne rouge qui a son terminus à la Défense, c'est une autre histoire...

Je suis parti de quinze trajets par heure donc j'arrive à 33,33 %.

Quoiqu'il en soit, c'est le principal, bien d'accord pour dire qu'il faut voir ce qu'il est possible de faire comme augmentation des fréquences (en tout cas 40 % ou 50 % me paraît bien optimiste!). Et comme le T2 est déjà saturé, ce n'est pas dans 10 ans qu'il faut commencer les réflexions. J'espère que ça sera bien fait rapidement.

J'avais assisté en 2001 ou 2002 à une réunion publique concernant l'allongement des quais du T2, préalable indispensable à ses extensions nord et sud. C'est là qu'un représentant de la RATP a parlé de la limite des 3 minutes, un moment envisagées en lieu et place des travaux des quais. Il signifiait bien que pour des raisons de sécurité, notamment lorsque le tram serait en voirie, ce seuil de 3 min devenait incompressible. Maintenant, il s'agit bien d'une limite théorique, à la manière d'une asymptote. On y tend sans pour autant jamais l'atteindre vraiment. Donc, même 35 à 40% d'augmentation reste pour le moment un doux rêve, du moins le temps que piétons, cyclistes, automobilistes et conducteurs de TC vivent dans une parfaite convivialité...

Voilà pourquoi envisager un terminus provisoire à Pont de Sèvres me parait inepte, alors qu'à une station de là, on pourrait se permettre d'attendre la finalisation de la boucle plus tranquillement ; d'autant plus que oui, le tunnel sous la Seine est prévu jusqu'à hauteur de Saint-Cloud. C'est un peu comme si on avait voulu trancher, un peu au pif, sans tenir compte d'éléments importants.

Un terminus "provisoire" à Saint-Cloud permettrait :

    - Correspondance directe avec le Transilien, directions Versailles/Saint-Quentin (lignes L et U) et Saint-Lazare via la Défense et Asnières, notamment
    - Aucune rupture de charge et un trafic allégé sur un T2 à "fréquence +" entre Saint-Cloud et le 95, avec desserte directe du nord-ouest des hauts-de-seine
   - Donc deux moyens au choix de se rendre de Saint-Cloud à la Défense en un temps peu ou prou équivalent. Le risque de saturation du T2 s'en trouverait par conséquent sensiblement diminué.

Quelqu'un connait-il la raison de ce choix pour le moins... étrange ?

Pour la phase 1, pas de question, le tronçon sud était le plus avancé.

C'est donc déjà bien que la SGP ait rajouté la station Pont de Sèvres et deux traversées sous-fluviales qui facilitent grandement le prolongement jusqu'à La Défense.

Mais pourquoi évoquer le stauré T2 pour justifier qu'on ne fasse rien de mieux en phase 2, je ne comprends pas non plus. Attendons de voir ce qui sera décidé, mais il paraît évident que le T2 ne répondra pas au besoin de report de charge du tronçon de ligne sud vers La Défense. Le Transilien, en gare de Saint-Cloud, y parviendrait mieux (ces trains n'ont pas une régularité exemplaire, mais au moins les trains de la ligne U sont à deux étages, tandis que ceux de la ligne N pourraient être mis à deux étages également en cas de besoin).

Quant au T2 ont devrait penser à l'augmentation de sa fréquence (en fin de soirée, et en heures de pointe également si c'est possible) au vu de sa saturation actuelle, et de la constance progression de sa fréquentation. C'est choquant qu'on ne parle de la fréquence du T2 que grâce au GPX !!

L'Office pour le Renouveau des Transports Franciliens (dont je ne connais pas l'importance) fait le bilan de l'extension du tramway T2 jusqu'au pont de Bezons.

Il propose une réflexion sur trois points qui pourraient améliorer le service sur la ligne :

- Marquer au sol l'emplacement des portes à La Défense, qui est largement trop encombrée (400 personnes descendent, 400 personnes montent, effet Châtelet RER B)

- Le dimanche, faire un terminus partiel à La Défense en utilisant l'aiguillage de Puteaux, pour la section Bezons-Défense, car la ligne est semble-t-il largement surchargée sur ce tronçon le dimanche

- Créer une boucle en fin de parcours à Porte de Versailles pour améliorer la régularité des départs de tramway, en utilisant les voies du T3, sans utiliser de station commune avec le T3 :

Extrait du site de l'Office pour le Renouveau des Transports Franciliens

L'article est ici.

A signaler, les documents les plus récents de l'EPADESA, correspondant aux études sur le Rose de Cherbourg, présentent une station T2 à La Défense au niveau de la tour Défense 2000.

Bonsoir !

J'étais en train de jeter un œil à l'avancée de la tangentielle Nord quand en cliquant sur la page de la future station Gare de Sartrouville-Val Notre-Dame sur wikipédia je suis tombé sur un détail que je crois intéressant. Dans la colonne de droite en sa partie caractéristique voici ce que l'on peut lire...

Voies    2 voies fret sans quai
+ 2 voies Tangentielle
+ terminus tramway T2 (2 voies)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Sa … Notre-Dame

Certes c'est wikipédia mais voilà un détail qui me laisse perplexe ... Le tramway T2 est-il voué à être prolongé jusqu'à la tangentielle Nord à travers Bezons ?

Sam.D a écrit:

Bonsoir !

J'étais en train de jeter un œil à l'avancée de la tangentielle Nord quand en cliquant sur la page de la future station Gare de Sartrouville-Val Notre-Dame sur wikipédia je suis tombé sur un détail que je crois intéressant. Dans la colonne de droite en sa partie caractéristique voici ce que l'on peut lire...

Voies    2 voies fret sans quai
+ 2 voies Tangentielle
+ terminus tramway T2 (2 voies)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Sa … Notre-Dame

Certes c'est wikipédia mais voilà un détail qui me laisse perplexe ... Le tramway T2 est-il voué à être prolongé jusqu'à la tangentielle Nord à travers Bezons ?

En effet, ce projet est dans les cartons depuis au moins 1999, date de l'inauguration d'EOLE, où un numéro spécial du Moniteur lui étant consacré faisait déjà référence. Depuis, plus de news mais c'est vrai que cela me parait judicieux de le relancer et ainsi relier le 78 au 95 et au 92.

En tout cas on dirait que la municipalité a déjà prévu les emprises nécessaires sur la partie nord !

D'après le compte twitter @AuFilDesLignes qui est généralement très bien renseigné, les 6 nouvelles rames qui ont été commandées pour renforcer le service sur la ligne T2 pourraient être des Citadis X05 :

Fiche technique



Elles ressemblent beaucoup au matériel actuel, en dehors des portes doubles qui sont en extrémité des rames, qui aujourd'hui sont simples et réservées à la descente.