Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

reuze a écrit:

Une vingtaine de points d'accès sur 1800m, sachant qu'il y a déjà 10-12 intersections ou départs de contre-allées, c'est pas fou fou quand même.

Comment faire plus ?

Je profite des différentes photos postées après mes derniers post pour de nouveau faire valoir ma critique sur ce BUS.

Les photos confortent mon opinion sur ce boulevard. Il est anachronique et renforce le retard que Marseille accuse en terme de transport, d'écologie, de qualité de l'air et j'en passe, bref en terme de fabrique de la ville.

Le problème est essentiellement politique :

- Premièrement, la volonté de perpétuer la vision urbaine et les réflexions sur la mobilité qui conduisent à réaliser cette ouvrage, avec cette configuration et cette vocation.
Ceci donne des incompatibilités entre l'évolution du territoire à proximité de l'ouvrage et l'ouvrage en lui même, qui provoque une levée de boucliers de la part de certains habitants. Certes le BUS est déclaré d'utilité publique mais pas forcément dans cette configuration là.

Et là apparaît ce que je nomme un urbanisme du consensus contre productif. Cet urbanisme laissent place à des logiques qui se contredisent, à savoir, comme il a été bien dit ici, une logique de couture urbaine associé à une logique de séparation urbaine. Le cas des murs anti-bruits est, de mon point de vue, l'antithèse de la fabrique cohérente et harmonieuse de la ville.
Mais faut-il incriminer pour autant les habitants? C'est vrai l'ouvrage est planifié depuis les années 30 et inscrit au POS en 81. Mais entre-temps les paradigmes ont changé et nous nous sommes enrichis d'études dans le domaines des sciences sociales, urbaines, sanitaires et environnementales. Donc qui fait l'autruche? Les habitants qui sont venus habiter là entre 1930 et 2020 (autorisés par ailleurs par les pouvoirs publics) ou les pouvoirs publics qui s'assoient sur des décennies de conclusions de nombreux rapports en réalisant des ouvrages envisagés sous d'autres paradigmes?


- Et deuxièmement le choix d'avoir confié la maîtrise des études à la DIFRA (si je ne me trompe pas) qui donne clairement un ton routier à l'ouvrage.
On distingue bien les recettes routières habituelles appliquées ici, à savoir les tournes à gauches, les tournes à droites, qui servent la logique d'écoulement rapide des flux, et le fameux terre plein central, qui sert la logique de séparation des flux. Pour rappel, ces logiques ont dicté l'urbanisme des années  60-70, s'appliquant sur les voies urbaines comme autoroutières, confortant le tout voiture associé à un urbanisme fonctionnel, qui, aujourd'hui, est vivement rejeté.
Certes le terre plein central permet une végétalisation plus importante mais pour servir quel usage? Pourquoi un terre plein au détriment de cheminement piéton conçu dans le minimum réglementaire, à savoir 1,40 sur certaines portions? Quelle volonté de développer les mobilités actives transparaît ici avec ces dispositions, le long de grand mur, avec des nappes d'enrobé sous les pieds?
Quel est le coût de la multiplication des linéaires de bordure trottoir quand on multiplie les terres pleins de séparation?
(Les refuges piétons nécessaire au delà de 12m de voies à traverser auraient pu être localisés seulement au niveau des passages piéton).
Plus loin sur le BUS, vers Jean Perrin, on pourrait évoquer une autre logique routière de l'urbanisme fonctionnel, celle du non-croisement, appliquée à la rue Verdillon.

Enfin les pistes cyclables sur le BUS doivent, je le rappelle, servir le projet de réseau vélo métropolitains.


Elles sont conçus avec le minimum d'exigences, à savoir les 1,5m de largeur. Point barre. Quid de l'ombrage? quid du mobilier urbain en faveur du vélo? Quid des sciences qui ont étudiées l'attractivité pour favoriser la pratique du vélo en ville?
A titre de comparaison, les réseaux vélo de Grenoble, Strasbourg ou encore Montréal (que j'ai expérimenté pour cette dernière) sont beaucoup plus ambitieux et ont compris l'importance de l'attractivité complexe d'un ouvrage à destination des vélos. De plus, dans ces villes, ce ne sont pas simplement des bandes sur les trottoirs qui font réseau structurant mais de véritables routes.









Exemples de vraies routes cyclables, favorisant "l'expérience vélo", avec une insertion et un mobilier urbain adéquat, et protégées par un couvert végétal généreux.

Je le redis, avec une autre politique et une autre MOA, nous aurions pu avoir un ouvrage avec un tout autre rendu et des fonctions multiples. Je réitère mon propos sur l'idée du parc linéaire, dans les quartiers de l'ancienne couronne agricole marseillaise, qui peut porter des usages bien plus fédérateurs, urbains et contemporains tout en participant au désengorgement des voies par une mobilité active soutenue et confortable.

Clairement ces dernières photos ont finis d'achever ma critique envers un ouvrage qui s'annonce comme une "insulte" pour la ville et sa nécessaire ré-invention.

Dernière modification par Otox (26-04-2020 20:07:58)

Comme toujours a Marseille, on aurait pu faire 100 fois mieux et probablement pas pour plus cher, mais ça n'empêche pas que cette infrastructure reste nécessaire pour désenclaver tout un tas de quartier et pour décharger les accès vers le centre.

Il y a quand même du bus en site propre sur toute la longueur, ce qui est une révolution pour Marseille.
Je l'ai déjà dit, la densité des quartiers traversés ne justifie pas un TC lourd type métro ou tramway.

Pour le vélo ou les piétons, je l'ai dit : on aurait pu faire infiniment mieux, c'est indiscutable...

jesuralem a écrit:

Comme toujours a Marseille, on aurait pu faire 100 fois mieux et probablement pas pour plus cher, mais ça n'empêche pas que cette infrastructure reste nécessaire pour désenclaver tout un tas de quartier et pour décharger les accès vers le centre.

Je ne suis pas certain qu'on aurait pu faire 100 fois mieux. Le projet à la base était bien conçu, avec des aménagements plutôt bien pensés. Ce sont ces satanés murs qui changent totalement la donne, en fractionnant les espaces et en limitant les possibilités d'aménagement et de végétalisation.

Dernière modification par osin13 (26-04-2020 21:31:04)

Le cas des contre-allées Pélissier ne doit pas être une généralité pour la totalité du tracé du BUS. Sur les 3/4 du tracé, l'espace dédié à la voiture individuelle est de seulement 21 % (voir profil ci-dessous).
On oublie également toute la section sur tranchées couvertes entre la place de l'Octroi et Verdillon où là l'espace dédié aux modes doux atteint les 100 % avec une piste cyclable bidirectionnelle de 3,2 m traversant 3 nouveaux parcs urbains et se connectant sans interruption aux aménagements de surface déjà existants de Florian et la L2 jusqu'à Frais Vallon.

Au sujet de la plantation des végétaux, les parcs urbains situés entre Florian et Verdillon sont agrémentés de 689 arbres de haute tige, 704 baliveaux, plus de 74 000 plants pour massifs arbustifs et près de 16 000 m² de prairie sèche.
Au total, cette première section du BUS entre Florian et Sainte-Marguerite bénéficie d'une plantation de 1370 arbres de haute tige et 1016 baliveaux d'une trentaine d'espèces différentes.

Enfin pour rappel le BHNS sera entièrement prioritaire entre Parangon et Verdillon.

Bonjour à tous,
je suis nouveau sur ce forum, j'y suis pourtant les échanges depuis des années, et en particulier sur ce sujet qui confronte régulièrement les pro et les anti BUS.

Les "anti" brandissent le spectre de la voiture bruyante et polluante.

Je suis surpris que les "pro" ne mettent pas cet argument en perspective de la mutation à venir du parc motorisé (autos, motos, vélos ...)

Le temps que le BUS soit achevé, n'aura t'on pas assisté à la transformation de  nos modes de déplacements individuels ?   Est ce que les murs anti bruits seront démontables dans 10 ans ?

Par ailleurs, cette "autoroute " est aussi une "véloroute", et j'ai hate de pouvoir aller en direct du cabot à la plage en vélo électrique.


Et sinon d'après vous est ce qu'on a une chance de pouvoir essayer le nouveau tronçon en mai ?

osin13 a écrit:

Et un TC lourd aurait eu un impact limité dans des zones aussi peu denses et aussi étalées.

ça c'est ton avis, même en 1980 il était question d'un métro vers Boneveine et/ou Obélisque ! avant ils avaient plus d'ambitions de visions vers l'avenir que maintenant faut croire...

Les bus sont remplis, 23, 44 à certaines heures, j'ai habité au Roy d'Espagne (en plus il y a des dizaines de résidences neuves dans le secteur qui ne sont pas visibles depuis les routes, Jardin du Roy etc), je peu te dire que le BD Michelet jusqu’à Obélisque est bien surchargé en heure de pointe (malgré les doubles voies), que le parking du Prado toujours remplis avant 9h... elles viennent d’où ces voitures ? des quartiers sud qui cherchent a joindre le métro, c'était l'enfer pour joindre le centre ville entre les bus pleins, le parking métro pleins, les embouteillages jusqu’à 18h. Ces voitures seront dans le BUS, ouah cool, la pollution de l'air, ça parle a peu de gens encore.... Au lieu de trouver des moyens a réduire la voiture, on te fait des routes, te met un pseudo BHNS comme on a l'habitude dans la seconde ville de France 

Fallait faire un métro à Boneveine et aménager des pistes cyclables là ou y'en avait pas, pourtant il y en quasi partout dans ce secteur contrairement au reste de la ville, pour une fois !. Ce nouveau métro ne servirait pas qu'a Boneveine, mais a plusieurs quartiers et décharger les routes autour du Prado, Négresko, Ste Anne, Michelet...

Les usagers du métro auront aussi remarqués que le métro Prado ca se charge beaucoup aussi, ils ne viennent pas du Prado en lui même, mais des bus 23, 44 etc

On peu pas revenir en arrière, comme tu l'évoques et je l'ai évoqué l'autre jour, mais a dire qu'un mode lourd n'est pas pertinent, non je suis pas d'accord.

et un BHNS perso ça n’intéresse pas et çà a dégouté les gens, va interroger les usagers du B1, B2, a coup sur ils vont te faire des arrêts tous les 5 mètres encore ? .... B1 on attends les aménagements, je dois avouer dur de faire pire que B1... déja qu'ils rajoutent des arrêts encore pff

Dernière modification par Mars13004 (27-04-2020 13:02:53)

xelou a écrit:

Bien sur que des transport lourd serait bénéfique. Ceux qui parle d'une faible densité de population se trompent complètement.
Les quartiers suds attirent beaucoup de travailleurs et de loisirs et le nombres de voitures est déjà très important. Certains sont naïfs pour penser que ça ne sera pas une autoroute.

Une autoroute à une voie  tu verses dans le catastrophisme..

iceboy a écrit:

xelou a écrit:

Bien sur que des transport lourd serait bénéfique. Ceux qui parle d'une faible densité de population se trompent complètement.
Les quartiers suds attirent beaucoup de travailleurs et de loisirs et le nombres de voitures est déjà très important. Certains sont naïfs pour penser que ça ne sera pas une autoroute.

Une autoroute à une voie  tu verses dans le catastrophisme..

Oui et les murs anti bruit c'est pour la déco.

On en rit mais il me semble qu'une autoroute ne se définit pas par un nombre de voies, mais plutôt par des conceptions et aménagements : terre-plein central, chaussée non-partagée, intersections réduites au minimum, etc.

On a d'ailleurs en France des tronçons autoroutiers à 2*1 voies.

est ce que le planning des autres tranches est remise en cause?   fin 2020 pour paragon/de lattre et fin2021 pour delattre /lecabot? je n'ai jamais compris pourquo on ne continuait pas les travaux après le cabot vers delattre!!!

je pense au contraire que les études vont se poursuivre, et que les travaux pourraient bien commencer avant le second tour des municipales prévu en octobre...et que plus le temps passe, plus indemniser les entreprises qui s'occupent  du projet sera couteux..