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Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

#676 26-05-2020 20:04:49

Mars13004
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Un peu HS tout ca, mais beaucoup de tronc communs et malgrès ca ils en ont beaucoup plus de dessertes que nous, nous sommes à la ramasse à coté, on aimerait bien un tronc commun du M3 (St Jerome/Boneveine) avec le M2 du Prado a St Charles... en rêve  B4

Dernière modification par Mars13004 (26-05-2020 20:05:28)


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#677 26-05-2020 20:12:57

SebCer13
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Y'a de quoi rougir quand on voit ça...
Nous, on met 9 ans pour 900 mètres dont environ 700 mètres de voies existantes avant les travaux...  D10

Le jour où Marseille et son agglomération auront 9 lignes de métros la planète sera détruite depuis belles lurettes  A10

Dernière modification par SebCer13 (26-05-2020 20:13:35)


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#678 26-05-2020 20:21:11

osin13
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Je rectifie : 6 lignes de métro + 3 lignes de tram.

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#679 26-05-2020 20:42:05

PNLL
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

osin13 a écrit:

La joute entre Otax et Πυθέας c'est du lourd . Je me régale à vous lire ! B6

C'est vrai que c'est du lourd mais moi qui ne suis un pauvre citoyen de base, j'ai du mal à penser que ces deux là ne sont que des amateurs qui jouent dans la même catégorie que les autres contributeurs. Alors je m’interroge : ils roulent pour qui en ces périodes d'élections ? Qui se cache derrière ce Pythéas en VO qui apparait entre les deux tours ? Même question pour Otox d'ailleurs. Ou alors c'est des pékins moyens qui ont vachement de temps libre à cause du confinement ? On enlève les masques ???

J'en profite, en tant qu'amateur (retraité et sans mandat en vue) et habitant les quartiers nord, et quand même c'est pas hors sujet, en lien avec toutes ces considérations sur les passerelles à conserver ou à détruire, pour faire une proposition : j’apprécierais fortement qu'on redescende l'A55 sur les voies quasi désaffectées que vous pouvez admirer en face de chez Akarsarren au niveau du bassin du radoub comme ça avait été envisagé et qu'on conserve cette passerelle pour les bus, les vélos et les piétons alors qu'en dessous on envoie les bagnoles "en conservant les flux" comme dit l'autre.

Ce serait gagnant gagnant car le prix de cette modif pourrait être largement compensé par la petite plus-value que pourrait se faire Euromed en vendant des terrains un peu plus chers car plus sexy et ça désenclaverait les quartiers nord. Mais veut-t-on les désenclaver ???


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#680 26-05-2020 21:20:32

Nguyom
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

PNLL a écrit:

osin13 a écrit:

La joute entre Otax et Πυθέας c'est du lourd . Je me régale à vous lire ! B6

C'est vrai que c'est du lourd mais moi qui ne suis un pauvre citoyen de base, j'ai du mal à penser que ces deux là ne sont que des amateurs qui jouent dans la même catégorie que les autres contributeurs. Alors je m’interroge : ils roulent pour qui en ces périodes d'élections ? Qui se cache derrière ce Pythéas en VO qui apparait entre les deux tours ? Même question pour Otox d'ailleurs. Ou alors c'est des pékins moyens qui ont vachement de temps libre à cause du confinement ? On enlève les masques ???

Je ne sais pas s'il y a des volontés politiques mais j'ai aussi le sentiment qu'ils sont professionnels. Un temps j'ai même pensé qu'il pouvait s'agir de la même personne  A10
Toujours est-il que très rapidement, même en prenant le temps de lire j'étais complètement largué ne sachant plus qui était pour ou contre.


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#681 27-05-2020 00:01:07

SebCer13
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

PNLL a écrit:

osin13 a écrit:

La joute entre Otax et Πυθέας c'est du lourd . Je me régale à vous lire ! B6

C'est vrai que c'est du lourd mais moi qui ne suis un pauvre citoyen de base, j'ai du mal à penser que ces deux là ne sont que des amateurs qui jouent dans la même catégorie que les autres contributeurs. Alors je m’interroge : ils roulent pour qui en ces périodes d'élections ? Qui se cache derrière ce Pythéas en VO qui apparait entre les deux tours ? Même question pour Otox d'ailleurs. Ou alors c'est des pékins moyens qui ont vachement de temps libre à cause du confinement ? On enlève les masques ???

J'en profite, en tant qu'amateur (retraité et sans mandat en vue) et habitant les quartiers nord, et quand même c'est pas hors sujet, en lien avec toutes ces considérations sur les passerelles à conserver ou à détruire, pour faire une proposition : j’apprécierais fortement qu'on redescende l'A55 sur les voies quasi désaffectées que vous pouvez admirer en face de chez Akarsarren au niveau du bassin du radoub comme ça avait été envisagé et qu'on conserve cette passerelle pour les bus, les vélos et les piétons alors qu'en dessous on envoie les bagnoles "en conservant les flux" comme dit l'autre.

Ce serait gagnant gagnant car le prix de cette modif pourrait être largement compensé par la petite plus-value que pourrait se faire Euromed en vendant des terrains un peu plus chers car plus sexy et ça désenclaverait les quartiers nord. Mais veut-t-on les désenclaver ???

Il n'y a/avait pas un projet d'enterrer l'A55 à l'approche de la Joliette? J'en avais entendu parler il y a quelques temps mais depuis plus rien

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#682 27-05-2020 00:03:27

Maraudeur
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Nguyom a écrit:

Je ne sais pas s'il y a des volontés politiques mais j'ai aussi le sentiment qu'ils sont professionnels.

Cela étant, il est quand même préférable sur ce genre de forum qu'il y ait des professionnels qui s'expriment, car ce ne sont pas les amateurs que nous sommes qui vont faire avancer le schmilblik! Je dirais même que si les 1800 et quelques contributions que j'ai commises disparaissaient du forum, il n'en serait guère appauvri...


"Ne juge pas chaque jour à la récolte que tu fais mais aux graines que tu sèmes" R.L. STEVENSON

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#683 27-05-2020 09:54:19

Πυθέας
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Nguyom a écrit:

Cette guerre fratricide sans merci  A10

On ne tue personne, Dieu merci ! (à part p-ê quelques mouches, à force ;) )

greg59 a écrit:

osin13 a écrit:

A passage, apprendre que la 3e ville d'Espagne avait 175 km de métro m'a complètement anéanti.  F7

Beaucoup de maillage sur le réseau de métro de Valence, ça fausse un peu....  A7
https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tr … lencia.svg

Oui en fait pour être très précis sur les 175 km de lignes commerciales il y a "seulement" 156 km de réseau, ce qui reste 7 fois plus étendu que le réseau métro de Marseille (on peut bien intégrer les 15 km de tram de Marseille dans la comparaison, le réseau valencien sera cette fois 5 fois plus étendu que le réseau marseillais).
En fait le "métro" de Valence est un réseau composite, avec des lignes enterrées en hypercentre qui deviennent aériennes en périphérie, on a aussi des lignes de métro léger / tram aérien en périurbain, qui passent en souterrain en centre-ville à la manière du T2 niçois ...

Les deux images sont à la même échelle :
https://nsa40.casimages.com/img/2020/05/27/200527092049753510.png
https://nsa40.casimages.com/img/2020/05/27/20052709205084267.png
(et je précise que ça ne représente que le réseau urbain, pas le réseau de train régional de banlieue)

Maraudeur a écrit:

Je m'étais fait la même réflexion, à ceci près qu'en lisant les derniers échanges, je n'arrive plus à distinguer clairement quelle est la position de chacun vis à vis de ce fichu BUS... A se demander si eux-mêmes n'ont pas significativement évolué sur leur positionnement...  A5

Désolé, c'est vrai qu'en se perdant en digressions on perd le fil. Moi personnellement je suis totalement favorable à la complétude du boulevard périphérique sud, et à tout prendre j'aurais été favorable à ce que boulevard soit le plus capacitaire possible, et donc qu'on dénivelle les intersections sur une plus grande partie de son tracé. Dans l'état actuel des choses, j'ai fait le deuil d'une infrastructure vraiment capacitaire, j'espère a minima que toutes les tranches seront réalisées entre Florian et Pointe-Rouge, sans quoi je trouverais ça absurde.


PNLL a écrit:

Alors je m’interroge : ils roulent pour qui en ces périodes d'élections ? Qui se cache derrière ce Pythéas en VO qui apparait entre les deux tours ? Même question pour Otox d'ailleurs. Ou alors c'est des pékins moyens qui ont vachement de temps libre à cause du confinement ? On enlève les masques ???

Je suis plutôt un pékin moyen avec du temps libre à cause du confinement ;) Un pékin qui avait un compte sur PSS il y a quelques années (toujours plus lecteur que contributeur), mais qui n'a pas retrouvé son mot de passe et qui a donc créé un nouveau compte.

Aucune posture politique chez moi (politica sporca !), en fait je suis un "ancien" marseillais qui a quitté la ville il y a quelques années, après avoir longtemps souffert de son sous aménagement et de sa congestion. Je vis maintenant dans une autre région, à plus de 1 000 km de Marseille, et j'avoue que si je suis avec grand intérêt depuis des années les arlésiennes que sont le développement de nos infrastructures routières et nos TC, je n'ai suivi que de loin les municipales à Marseille. Et quand bien même, on nous a tellement habitué à Marseille ne pas respecter les professions de foi, qu'en tant que défenseur du BUS, j'aurais eu tout intérêt à voter pour un de ses opposants farouches  G9
Mais je ne suis même plus inscrit sur les listes électorales à Marseille, donc loin de moi l'idée d'influencer qui que ce soit pour quoi que ce soit.


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#684 27-05-2020 10:47:17

Nguyom
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Maraudeur a écrit:

Nguyom a écrit:

Je ne sais pas s'il y a des volontés politiques mais j'ai aussi le sentiment qu'ils sont professionnels.

Cela étant, il est quand même préférable sur ce genre de forum qu'il y ait des professionnels qui s'expriment, car ce ne sont pas les amateurs que nous sommes qui vont faire avancer le schmilblik! Je dirais même que si les 1800 et quelques contributions que j'ai commises disparaissaient du forum, il n'en serait guère appauvri...

Ah je suis parfaitement d'accord, idem pour moi. La vision du péquin moyen est à prendre également en compte car elle peut se faire l'écho de la majorité des habitants qui comprennent parfois mal les projets.
Les pro permettent de donner une autre grille de lecture et enrichissent le débat, c'est indéniable.


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#685 27-05-2020 11:24:54

Geronimo
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

osin13 a écrit:

A passage, apprendre que la 3e ville d'Espagne avait 175 km de métro m'a complètement anéanti.  F7

Valence a comblé 20 ans de retard sur l'Espagne et a 20 ans d'avance sur Marseille grâce aux fonds européens. Que les autorités locales sont allés chercher...


Marseille change... ou pas.

pierre yves, Nguyom, greg59 et Mars13004 ont aimé ce post.

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#686 12-06-2020 10:41:08

SebCer13
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Le maire du 9/10 l'a annoncé sur sa page Facebook, ouverture de la 1ère section le 30 Juin.


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#687 12-06-2020 12:04:38

fantasia
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

de quelle annee? D2


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#688 12-06-2020 13:52:37

SebCer13
Notre Dame
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

2167  A10

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#689 14-06-2020 19:57:21

Otox
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Je profite d'un dimanche enfin libre pour poster ma réponse et ainsi continuer à tuer les mouches A10 . Je suis désolé, par avance, pour la longueur du message et pour le côté sans doute ennuyant de la discussion sans fin pour certains.

Πυθέας a écrit:

Sauf qu'une infrastructure est motivée ("pourquoi ?") en premier lieu par sa fonction, son efficacité, pas par une "approche sensible" qui ne concerne pas la motivation mais les modalités ("comment ?"). N'inversons pas les valeurs. Qu'on se préoccupe d'intégration et d'esthétique (ou de "sensibilité" si le terme esthétique te rebute) évidemment, mais on ne conçoit pas une infrastructure comme on décore un parc paysager ou un jardin d'agrément. Justement, je ne suis pas en train de dire que seule l'efficacité compte, mais que c'est le critère premier, puisque si on n'a pas besoin de la fonction de l'infrastructure, on n'a pas à la faire, donc les questions subséquentes ne se posent pas. A l'inverse juger une infrastructure premièrement sur le critère "sensible" et faire abstraction de la fonctionnalité me semble déconnecté.

Pour répondre rapidement à tes questions, la passerelle de Plombières est justement la preuve que ton "approche sensible" se suffit pas : une approche sensible, c'est facile, on estime subjectivement que la passerelle est moche, mal intégrée, qu'elle ne correspond pas aux standards en vigueur, et soit on l'abat pour faire un joli boulevard, voire même, comble de l'approche sensible, on la transforme en voie verte pour y faire circuler piétons et vélos. Facile, non ? Pourquoi on ne le fait pas ? Puis pourquoi on ne fait pas la même chose pour l'A55 ? Pour l'A7 ? Hop, dès que c'est "moche et mal intégré", on casse !

Vous semblez prendre le problème à l’inverse. Sur les axes en question, où l'on veut rajouter ces infrastructures dont on parle, l’efficacité sur l'écoulement des flux est un critère majoré sur les autres au point où on trouve l'ensemble des justifications pour réaliser ces infrastructures. Cela rejoint votre propos « C'est moche mais c'est efficace ».

L'idée n'est pas de modérer leur efficacité après réalisation, c'est modérer la volonté forte qui pousse à juger que par le prisme de l'efficacité d'écoulement des flux et conjuguer ce dernier avec le tout que forme un espace public, comme un boulevard ou autres. L'exemple du Caire présenté par Fracasse est un exemple criant ou cette efficacité recherchée à écraser tout le reste.

Lorsque celles-ci sont construites, il faut avoir pour objectif de revenir à un espace public « normalisé », qui nous semble acceptable et qui réponde au critère d'habitabilité. Afin qu'on ne tombe pas de nouveau dans les travers qui nous ont conduit aussi bien à construire la passerelle Plombières, que ce soit pour les TC, les vélos ou les voitures, bien que ce dernier mode se démarque fortement en matière de nuisance en ville.
Mais pour arriver à ne pas reproduire ces infrastructures, il va bien falloir prendre le problème à la source et ne plus accompagner le phénomène d'engorgement par la multiplication des voies.
Autrement dit, et si bien dit par Lewis Humford, faisant l'analogie avec l'obésité : « Élargir les routes pour fluidifier le trafic c'est comme relâcher la ceinture pour combattre l'obésité » et là, on peut revenir à l'objet principal de notre débat, autour de la nécessaire réalisation ou pas du BUS.

Ensuite pour précision, critiquer le référentiel techniciste et l’opposer à l’approche sensible de la fabrique de la ville, ce n’est pas opposer efficacité, performance avec le « joli et le beau de la collection Printemps-Eté, sur une voie verte ». Dans une « approche sensible », l’efficacité et la performance sont des notions incluses et non exclues et les notions de réseau peuvent tout à fait être prises en compte, avec le jeu des échelles macros et micros. Le référentiel techniciste, au contraire, n'inclut pas l'ensemble de ces dimensions, car par essence, donne la part belle à la technique, seulement la technique, ici au bénéfice du flux, seulement le flux. 

Pour finir, contrairement à ce que vous avancez, une approche sensible vise aussi à ne pas rencontrer le genre d’écueil du « tout parc, tout vert » dans un milieu urbain. Et croyez moi, le combat de demain, va être celui là pour l'ensemble des professionnels de l’aménagement qui vont rencontrer certains élus avec des objectifs seulement comptables sur les arbres en villes (cf le programme électoral de Bruno Gilles ou Martine Vassal sur ce point là).

Πυθέας a écrit:

Pourquoi on ne le fait pas ? Parce que ça n'est pas possible, et ce pour deux raisons principalement :

Premièrement, parce que, encore une fois, même si ça fait mauvais genre, ces infrastructures sont en général supports de flux et que supprimer l'infra ne supprime pas le flux : ça peut le déplacer, ou congestionner des quartiers, des villes entières. Dans la plupart des cas, quand on supprime une infrastructure qui heurte la sensibilité, on est donc obligés de la compenser par une autre, et souvent par une infra encore plus capacitaire mais qui heurera moins les sensibilités : il en va ainsi de nombre d'autoponts qui ont été dynamités et remplacés par des tunnels. Solution satisfaisante mais qui a un coût.

Encore une fois, ça ne sert pas votre vision sur l’éloignement du trafic. Une baisse du trafic par un rééquilibrage des modes, voire plus, servirait une sobriété dans les financements et les solutions à apporter.

Πυθέας a écrit:

Sur le cas particulier de Plombières, maillon à part entière de la première ceinture de boulevards de Marseille, je pense qu'on peut aujourd'hui absorber ses flux sans recourir à un autopont ni même à une solution dénivelée, solution qui ne serait pas envisagée aujourd'hui, le Bd étant devenu un boulevard central. En fait la passerelle de Plombières a été construite en 1969 et c'était alors le seul maillon de contournement Est <> Nord : la B51 (Sartre) entre Saint-Just et Florian ouvrira près de 10 ans plus tard et la N1547 entre Saint-Jérôme et Florian (TC des Tilleuls, future L2) n'ouvre qu'en 1993. Donc oui, au moment où la passerelle a été construite, elle avait une utilité certaine, mais ça fait bientôt 30 ans qu'on aurait pu la démolir et faire du Bd de Plombières un vrai Bd urbain.

Deuxièmement, le fait que l'on ne démolisse pas Plombières est aussi (et surtout !) une histoire de coût et, pour dire les choses cruement, je pense pas que les pouvoirs publics se préoccupent autant des habitants de Plombières que des habitants des quartiers sud au sujet desquels on est très sensible électoralement (voir les positions des candidats adressées au CANBUS : https://gomet.net/boulevard-urbain-sud- … ar-canbus/ ).
Mais oui, dans un monde tellement sensible où l'argent deviendrait lui insensible on pourrait prendre une baguette magique et abbattre le viaduc, et puis pourquoi s'arrêter, on pourrait aussi abattre la majorité des grands ensembles pour les remplacer par des îlots ouverts beaucoup plus tendance ! Bon, plus sérieusement, je suis évidemment pour la destruction de cette passerelle et la construction d'un vrai boulevard urbain sur Plombières, corrélé à un éventuel métro vers Belle de Mai / Merlan..

Je me doutais qu’utiliser le mot « sensible » vous servirez après coup à ridiculiser les objets du débat en l’employant pour dévaluer l’idée  A10

Nous ne détruisions pas la passerelle Plombières pour de nombreuses raisons, qui se retrouvent dans ce que vous avez dit, mais je suppose par peur d’une paralysie et par sécurité, vis-à-vis de la L2, notamment lors d’embouteillage. Et surtout, le trafic n’a pas fortement baissé et reste encore très importants, de quoi justifier son maintien. Peut-être faudrait t-il alors envisager une troisième voir quatrième rocade ?

Πυθέας a écrit:

Après je m'étonne quand même que dans ton approche "sensible" tu ne sembles pas intégrer de sensibilité patrimoniale sur les autoponts des années 50, pourtant un héritage du passé et des témoignages forts de l'urbanisme marseillais

Autre débat qui pourrait vous surprendre au regard de mes positions sur certains de ces ouvrages, notamment l’ensemble des viaducs d’Arenc. Plusieurs options s’offrent à nous, cela relève du politique, et la solution unique de la destruction pour le traitement futur de ces héritages n’obtient pas forcément mon suffrage à tous les coups. Il faudra sans doute faire avec la forte aptitude de l’architecture de ces ouvrages à pouvoir se renouveler à la fois dans leur vocation mais aussi dans leur structuration, en passant par une reconversion, un réemploi ou un détournement. Encore une fois j’accorde une importance à l’approche sensible, qui dans son logiciel, laisse voix au chapitre aussi pour le critère historique et patrimonial.   H1

Πυθέας a écrit:

Pourquoi toujours ces termes idéologiques et bien pensants ? "Ségrégation" versus "Mixité". C'est fou cette vision politique ! On applique des théories sociales à des infrastructures, je trouve ça hallucinant. Tout ce champ lexical de la mixité/ségrégation/rencontre appliquée à n'importe quelle thématique... La forme du discours en dit beaucoup. Qu'on mobilise ce champ lexical pour les thématiques liées à l'habitat (habitat partagé, mixité sociale) c'est tout à fait logique, mais parler de ségrégation entre les vélos et les voitures, je sais pas si c'est volontaire de ta part, mais c'est très signifiant et orienté.

En tant que cycliste, oui, je demande de la ségrégation, pour reprendre ton mot. Si la ségrégation me permet d'aller vite (et donc d'être concurrentiel avec la voiture, sinon ça n'a pas d'intérêt), d'aller bien, de ne pas polluer et de ne pas mourrir dans l'angle mort d'un camion, oui, vive la ségrégation !

En tant que piéton, aussi, je demande de la ségrégation, pour ne pas mourir ni écrasé par une voiture, ni percuté par un vélo, pour ne pas subir le bruit et l'odeur des voitures et des bus.
En tant qu'automobiliste aussi, je demande de la ségrégation, pour ne pas risquer d'accident, et pour que mon trajet soit le plus fluide possible et donc le moins polluant possible.

En tant qu'utilisateur des transports en commun, aussi, je demande de la ségrégation, pour éviter qu'une voiture stationne sur la voie de tram et bloque mon tram, pour éviter que mon bus soit pris dans les embouteillage avec les voitures.

Tu vois je suis un grand utilisateur et un grand défenseur de la mixité modale, pourtant cette mixité fonctionne au mieux quand chaque mode est ségrégé ;)

Mais je vous invite à analyser plus finement les quelques images de références que j'ai postées sur les pistes cyclables, et vous verrez que je prône une séparation spatiale affirmée. Mais lorsque celles-ci sont trop prononcées, et cela relève à la fois d'un regard subjectif et objectif, en urbanisme, il est courant de parler de ségrégation spatiale. Ce n'est pas de la bien-pensance, c'est juste une accentuation rhétorique pour exprimer un degré très élevé de séparation spatiale. Voilà tout.
D'ailleurs, nous pourrions sans doute nous rejoindre dans la critique du réaménagement du Jarret, où l'effort a été porté sur la mise en place d'une simple bordure arasée pour séparer piste cyclable et cheminement piéton sur un axe qui présente le potentiel pour faire amplement mieux.

Concernant la digression sur l'habitat, je ne répondrai pas, histoire qu'on ne perde pas le fil.

Πυθέας a écrit:

Schéma circulatoire à l'américaine ? C'est à dire ? Toutes les villes du monde, à travers l'histoire et les continents, ont été confrontées à la gestion des flux. Ce ne sont pas les Américains les premiers à avoir eu l'idée de se déplacer. Rien qu'en Europe, cette question n'est pas apparue dans les années 50 avec la voiture. Les villes romaines étaient déjà structurées autour d'un réseau viaire hiérarchisé, les places des villes médiévales, longuement étudiées par Camillo Sitte, étaient la résultante des voies de communication, plus tard au XIX toutes les grandes villes européennes ont connu des processus de régularisation, avec des grands axes majeurs, des percées à travers le tissu médiéval intriqué, des percements d'avenues (pénétrantes) et de boulevards (contournements)... Bien avant l'arrivée de la moindre voiture et bien avant que les américains développent leurs villes : quand Haussmann régularise Paris et quand Vienne urbanise son ring, Los Angeles c'est 1600 habitants, Chicago 4000 habitants...
Au début du XX, 50 % de la production aumobile mondiale se fait en France, le "modèle américain" est bien plus tardif. Les autoroutes, c'est une invention italienne, popularisée par l'Allemagne, qui a pu ensuite se développer aux USA sur un continent "neuf". Mais paradoxalement, et pour l'anecdote, ce modèle du tout auto n'est pas le modèle qui a permis l'urbanisation des USA : c'est le rail qui a été LE grand outil de l'urbanisation de l'amérique, et Reyner Banham démontre étonnament que le réseau autoroutier de Los Angeles est venu se calquer strictement sur le réseau ferré urbain qui, bien avant lui, avait été le facteur de la diffusion urbaine et de l'étalement. Le développement massif de la voiture aux USA c'est dans les années 20, et en Europe c'est au sortir de la guerre. Avant ça il y a quand même eu quelques siècles d'urbanisme sans voiture ... mais avec des flux !

Bref, non, à aucun moment faire un boulevard est un schéma circulatoire à l'américaine, c'est peut être même le contraire : on peut passer en revue les plans routiers de nombre d'agglomérations, en réalité en Amérique on retrouve clairement moins le schéma radioconcentrique très européen et très "planifié" des contournements /rings successifs. Ce truc de caricaturer toute infrastructure comme "archétype du modèle anti-urbain américain" c'est un peu le point Godwin des discussions sur les infra...

« Schéma circulatoire à l’américaine », élément de corruption de la discussion par mobilisation du point Godwin ou véritable rappel des faits dans leur contexte historique couplé à une analyse des rapports d’influence ?

Posons-nous plutôt la question suivante : La notion de flux a-t-elle toujours été théorisée et élevée au rang de politique et paradigme dans la construction des villes?

Poser cette question permet de filtrer la densité de votre propos, composé de quelques raccourcis et de faits avec interprétation historique soit fausse, soit non contextualisé qui laissent à penser que tout a été guidé par les mêmes idées, les mêmes paradigmes ou les mêmes desseins. Cela permettra surtout de comprendre les étapes d'élaboration de ce modèle ou schéma circulatoire en montrant les relations d'influences.

Et au passage, si les boulevards périphériques n'ont pas été inventés par les Nord-américains, ce que je n'ai pas écrit à preuve du contraire, le schéma circulatoire lui, fait de pénétrantes et de rocades, a été fortement institué dans les villes nord-américaines et influencé ensuite les villes Européennes, et surtout françaises, où ce schéma a été superposé en partie et en première couronne sur ces boulevards radio-concentriques européens, ce que j’avançais plutôt, aussi bien en plan que dans les types d'ouvrage.

Oui, effectivement, les déplacements ont toujours existé, depuis notre présence sur terre (rien que ça !). Cependant, l’étude des déplacements englobée dans une réflexion urbanistique centrée sur le flux est apparue tout récemment. Elle commence à apparaître à partir du XVIII et XIXème à mesure que l’Europe s’industrialise et que l’encombrement des villes s’accroît. Se construisent ainsi les prémisses de ce qu’on appelle l’urbanisme de réseaux. On commence à théoriser, à faire naître des doctrines, à considérer le contingent de déplacements de personnes et de marchandises comme un flux à gérer. De nombreux ingénieurs/ architectes/ urbanistes de l’époque commencent à s’y intéresser et planifient la ville en prenant en compte de plus en plus la notion de flux, en même temps qu’il faut assainir les villes, les sécuriser, les « purifier », les embellir. En cela, on peut parler ici « d’approche sensible » (et souvent insensible) partielle nourrie par les attentions propres, à cette époque, que défend sur certains aspects Camillo Sitte que vous citez.

Cependant, la notion de flux, portée par la circulation hippomobile ne forme pas encore un paradigme et une réflexion hégémonique dans la tenue du crayon des planificateurs de l’époque. Surtout, elle n’était en rien conditionnant jusque-là dans le dessin hippodamien ou concentrique de l’organisation des tissus urbains des villes Européennes (et on parle bien du tissu urbain, et non de schéma circulatoire). Et si les villes se créent des opportunités de construction de boulevards qui deviennent donc des couronnes périphériques, c’est surtout grâce à la chute des enceintes. La création de ces boulevards ne répond pas à un schéma circulatoire institué et réfléchi comme tel mais à une volonté d’ouvrir la ville centre aux quartiers existants ou futurs extra-muros, de pratiquer de la « décongestion urbaine » (des usages, des fonctions, etc.)  et créer, en parallèle, des promenades arborées ou des continuums de jardin. C’est l’époque des allées plantées, que l’on retrouve en France, mais aussi à Vienne et à Moscou, et un peu partout en Europe.   

La prise en compte du flux commence à impacter le dessin des formes de villes à développer ou à aménager à partir de cette époque, notamment Barcelone avec Cerda ou Paris avec Haussmann avec la circulation hippomobile ou encore le train sur le plan non réalisé de Madrid avec Soria.

Le Baron Haussmann, armé de ces ingénieurs/ urbanistes et paysagistes, prend en compte le flux mais n’en fait pas le seul objectif, et surtout ne l’inclut pas dans une réflexion de réseau à grande échelle ou de schéma circulatoire. Par exemple, les grandes percées ne s’articulent pas forcément avec le réseau routier de grande voirie. Et pour certains spécialistes, c’est finalement la logique immobilière de réhabilitation du bâti dans le centre-ville qui l’a emporté sur la logique d’organisation des circulations dans la réalisation de ces grands boulevards.

L’apparition de l’automobile prolonge les réflexions, par exemple de Hénard, qui sont apparues avec la multiplication des attelages, et va les accélérer dans les villes au début du XX ème siècle. Mais cette accélération va se localiser principalement aux Etats unis (qui vont récupérer et monopoliser le leadership de la révolution automobile dès le lancement de la Ford T) à partir de 1910.

Et une fois que la révolution automobile s’est localisée essentiellement aux Etats unis, c’est bien là-bas que va naître le grand chamboulement urbain lié à la voiture avant tous les autres pays et qu’ensuite les expériences liées à la voiture (adaptation de la ville à la voiture, gestion du trafic, plan circulatoire, etc.) vont infuser partout en Europe.

D’ailleurs, pour la petite histoire, s’il est courant de dire que la première autoroute est née en Italie, il faut rappeler avant que les parkways, et particulièrement les motor-parkways déjà existants, font presque office d’autoroutes au regard de leur caractéristiques semblables. Autres détails importants, les autoroutes allemandes et italiennes, qui se développent par la suite, répondent aux besoins de connexions inter-urbaines alors qu’aux Etats unis, ce sont plus les autoroutes urbaines, pour régler la multiplication de cas de congestion des villes, qui se construisent, notamment à New York.

Entre les années 1910 et les années 1930, mais surtout après, se développent aux Etats Unis des infrastructures routières pionnières (viaduc, autopont, échangeur en trèfle, voie rapide, etc., notamment à New York, Washington ou Chicago), les premières études de trafic (dès 1920, de nombreux instituts et bureau réalisent des études de trafic innovantes, contrairement au classique comptage en Europe, et font naître une véritable discipline de Traffic Engineering, dont les conclusions vont très vite influencer les prises de décision en matière d’infrastructures aux Etats unis et plus tard en Europe), et enfin les schémas circulatoires en lien avec ces mêmes études de trafic, qui préconisent d’organiser la circulation autour de plusieurs couronnes (« by pass », « belt » ou « ring road »)  et de pénétrantes, sous la forme de voie rapide/ autoroute/ viaduc. Ce schéma circulatoire s’accompagne des premières réflexions sur la séparation du trafic de transit et du trafic local, portées et confortées par cette science naissante autour du trafic et de la gestion des flux.

Les avancées de gestion de la circulation aux Etats unis feront trancher les débats en Europe, et notamment en France, qui oppose la solution de la traversée des villes ou le contournement des villes pour gérer le trafic. De nombreux ingénieurs/ paysagistes/ architectes voient dans ce pays un terrain d’application des premières théories exclusives à l’automobile qui seront ensuite importées en Europe, en témoignent certains écrits ou anales des Ponts et Chaussées de l’époque, ou d’autres revues. Les différents congrès internationaux de l’architecture moderne aussi évoqueront les nombreuses réalisations américaines et voient déjà dans les villes américaines les idéaux d’un urbanisme qui sépare la ville de la voie, les fonctions urbaines les unes des autres

Bien sûr, tout cela ne doit pas occulter les relations d’influences réciproques Europe/ Etats unis dans la construction de ce corpus de réflexions, mais l’avance prise par les Etats unis, et la science naissant autour de l’étude des trafics, donnera les premiers retours d’expérience et guidera les politiques routières et urbaines en France et en Europe principalement après la Seconde Guerre mondiale.

L’exemple de Marseille illustre parfaitement ce cheminement de pensée entre USA et Europe, avec les premiers plans de Castel et Gréber dans les années 30, qui s’inspirent des motors parkways, et les plans des années 60, qui se radicalisent, avec système de rocades successives et de pénétrantes autoroutières comme support du schéma circulatoire ainsi adopté comme en témoigne le plan ci dessous :

[img]https://nsa40.casimages.com/img/2020/06/14/mini_200614070246389428.jpg[/img]

Πυθέας a écrit:

Alors que c'est bien les américains qui sont à l'origine du concept de Transit Oriented Developpement qui vise justement a recorréler le développement urbain au réseau de TC, ce qu'on est incapable de faire à Marseille...

Le TOD est un concept plus tardif et son poids est sans commune mesure avec « l’automobilisme » poussé à son paroxysme aux Etats Unis.

Et effectivement, on se rejoins, comment en être capable avec une équipe d'incapable ?

Πυθέας a écrit:

On peut même aller plus loin : une voiture pollue plus en ville, car elle pollue plus au démarrage qui demande plus d'énergie; une voiture pollue le moins quand son régime moteur et le plus faible et que son rapport de boîte est le plus élevé. En gros, une voiture pollue le moins en roulant à vitesse constante en 5è à 90 km/h. Une voiture polluera dont infiniment plus sur un "boulevard" entre Pointe-Rouge et Florian que sur la L2 entre Florian et l'autoroute Nord. Et globalement une voiture polluera donc largement plus en traversant une ville (Grenoble ou Marseille) qu'en la contournant par un axe fluide.
Plus on a une voie mixte, plus on polluera, et plus on aura des infrastructures de ségrégation, moins on polluera ;)

L'argument de la pollution est donc délicat à mobiliser pour critiquer les infrastructures séparant les modes parce que justement, ce sont les solutions les plus ségrégatives qui entraînent les déplacements les moins polluants en voiture. Après évidemment la voiture n'est pas faite pour être en centre-ville par principe (je crois que tu seras d'accord !), et ce malgré la mercatique verte des constructeurs auto.

Par ailleurs on sait aussi qu'en ville 70 % des véhicules particuliers qui circulent sont, à chaque instant, en quête d'une place de stationnement. J'ai toujours trouvé ce chiffre énorme (c'est une étude concernant la ville de Paris, que l'on peut donc légitimement extrapoler sur tous les tissus centraux hausmanniens ou simili), surtout s'appliquant à une ville particulièrement bien dotée en TC, ce qui peut interpeller.

Il m'apparaît donc logique, pour réduire la pollution, qu'on fasse sortir la voiture des centres, qu'on la régule vers des axes fluides donc moins polluants pour les trajets périphérie <> périphérie, et qu'on favorise le rabbattement vers le métro pour décourager la recherche d'une place dans le centre pour les trajets périphérie <> centre (ce qui pourrait réduire donc jusqu'à 70 % de la circulation en centre-ville et donc tout autant de pollution).

Pour rappel et précision, le lien entre aggravation de la pollution et pollution elle-même reflétait votre réflexion sur le contexte territorial naturel vis-à-vis de la pollution émise par la voiture.

Mais ne soyons pas aussi fébrile,  allons plus loin encore : Un virage produit une accentuation de la pollution car freinage avant l’engagement dans la courbe et accélération pendant/après.

Conclusion à donner à ce constat ? Suppression de l’ensemble des courbes pour créer seulement des routes droites ? Ensuite, suppression des passages piétons en périphérie sur l'ensemble des rues pour éviter le freinage? Pour finir, arasement des montagnes Grenobloises pour supprimer l'effet de cuvette?

Jusqu’où et à quel degré l'habitant, la ville et le territoire devront s’adapter à la voiture, et ici à ses caractéristiques motrices? Question éminemment politique et d'actualité …

Πυθέας a écrit:

Plus on a une voie mixte, plus on polluera, et plus on aura des infrastructures de ségrégation, moins on polluera ;)

En réalité, vous avez tout à fait raison sauf à un détail près, c’est un raisonnement totalement incomplet, dont la conclusion partielle est antinomique de la conclusion générale. Pourquoi ? Car votre propos est l’étape n°1 d’un raisonnement qui se compose de plusieurs étapes. Et dès l’étape n°2, la conclusion de l’étape 1 est contredite. Vous suivez ?

Plus vous développez d’infra à usage exclusif de la voiture, donc support de performance, de flux, de rapidité, plus vous développez une dépendance à la voiture, ou autrement nommée une « dépendance induite ». Etape n°3, plus vous développez cette dépendance, plus vous créer les conditions d’un prochain engorgement : Congestion -> Desserrement -> Congestion. Il existe une littérature scientifique qui explique très bien le phénomène.

Mais on peut même exploiter d'autres branches de raisonnement, notamment les effets induits sur l'aménagement du territoire.

Πυθέας a écrit:

Ce qui est fallacieux, c'est de me faire dire ce que je n'ai pas dit.

En relisant votre propos qui opposait ces deux idées, c’est effectivement la pensée que vous vouliez faire passer, qui dédouanerait le lien existant entre axes routiers et pollutions atmosphériques par rapport à une pollution donnée, en l’occurrence ici atmosphérique, avec la volonté de manipuler la conclusion. Ci-dessous je le rapporte :

Πυθέας a écrit:

D'ailleurs quand on regarde les villes les plus polluées d'Europe, ce sont souvent des villes très bien dotées en TC, et les villes les moins polluées ont toutes des axes routiers qui feraient pâlir les opposants au BUS, donc l'argument de la pollution liée aux déplacements ..

C'est toi qui tient un propos qui revient à dire "si on ne fait pas de route, les gens ne se déplaceront pas, et on n'aura donc moins de pollution puisqu'ils seront obligés de prendre leur vélo".

Vous semblez essayer de me lancer la patate chaude du syllogisme sur une idée qui premièrement n’est pas la mienne, et deuxièmement, en l’analysant n’est en rien logique dans la caricature que vous en faite : Si les gens ne se déplacent pas, pourquoi prendraient-ils leur vélo ?

Il ne faut pas confondre raison du déplacement avec mode de déplacement. Si la raison du déplacement existe, le déplacement se fera, dans n’importe quels modes, en fonction des possibilités et contraintes. Et j’ai bien écrit possibilités et contrainte, la nuance est là, qui va corrompre fortement le « libre arbitre», j’y reviens plus bas.

La pensée que j’essaye de faire vivre sur le forum, est celle-ci :

Plus construisez d’infra à destination de la voiture, plus vous rendez facile, confortable, et réflexe son usage. Et plus son usage est facile, confortable et réflexe, plus son usage pondérera ou diminuera l’utilisation d'autres modes rapportés au nombre de déplacement total. Pire, plus vous rendez facile, confortable et réflexe son usage, plus vous établissez un rapport de dépendance entre votre manière de consommer, votre manière d’habiter, votre manière de travailler et votre manière d’aménager le territoire (habitat, emploi, consommation) à la voiture.

Pire encore, plus vous aménager votre territoire en fonction de la voiture, plus vous écartez un nombre toujours plus croissant de personnes n’ayant pas de voiture des bassins d’emplois, d’espace de consommation, de loisir, de nature. Et là, je me limite à une vision anthropocentrée du problème. 

Mais est-ce l’apanage de la voiture, de conditionner le dessin d’un territoire par rapport à un mode de déplacement ? Absolument pas, mais elle reste et restera sans doute le mode de déplacement le plus impactant sur ce dessin, et in fine sur notre santé, notre environnement, notre territoire si elle est encore confortée dans sa primauté.

Πυθέας a écrit:

Moi je démontre ni plus ni moins que la théorie qui veut que plus on a d'infras, plus on a de pollution ou de congestion et moins on utilise les TC, est factuellement fausse.

Démontrer ? C’est un bien grand mot. Je connais quelques personnes rédigeant des mémoires ou des thèses qui aimeraient démontrer aussi facilement des hypothèses sur un sujet aussi complexe qu'est la mobilité mais rigueur et qualité des conclusions obligent, ils ne le font pas.

Πυθέας a écrit:

L'idée que faire une infrastructure routière entraîne une baisse d'usage des TC est une vue de l'esprit qui ignore totalement les paramètres principaux du choix du mode que sont les taux de motorisation et les coûts de déplacement.

Je confirme et me répète : Il y a des reports modaux de TC à voiture lorsque des dispositifs sont mis en place, comme la construction de grand itinéraire routier en ville, dans l'objectif de réduire le trafic automobile, et qui provoque un fort déséquilibre d'attractivité d'un mode par rapport à l'autre.

Πυθέας a écrit:

Personne ne s'achète une voiture juste parce qu'on construit une route à côté de chez lui.

Pouvez vous le prouver ?
Mais on peut déjà avancer l'hypothèse suivante : A parc automobile constant, la fréquence de son utilisation peut augmenter et les raisons de son utilisation peuvent s’étoffer si facilitation de son usage il y a et si territoire se développe en fonction d'elle.

Πυθέας a écrit:

En réalité il y a seulement des villes bien aménagées (en infras routières ET en TC) et des villes mal aménagées (en infras routières ET en TC : Marseille), et que c'est encore dans cette dernière que l'on continue à vouloir mal aménager, à déshabiller Pierre pour habiller Paul, à imaginer une concurrence mortelle entre les TC et l'usage de la voiture alors que cette concurrence n'existe pas.

Pouvez-vous citer une ville qui est très bien dotée en tout et qui a réussi à réduire ses niveaux de congestion, ses niveaux de pollution et qui a aménagé son territoire de manière à ne susciter aucune critique, toute discipline et tous sujets confondus ? En réalité, je crains que cela n'existe pas. Chaque ville prend une direction d'aménagement en un instant T, en évaluant les bénéfices et les contraintes de sa politique, jugée acceptable ou pas.

Πυθέας a écrit:

Dans une ville bien aménagée, le choix du mode de transport est basé sur le libre-arbitre individuel : ai-je plutôt envie de prendre ma voiture, mon vélo, ou un transport en commun, considérant la météo / la durée du trajet / le coût global / mon horaire de retour / ma consommation éventuelle d'alcool / la sécurité / ma conscience écologique / si je voyage seul ou à plusieurs ...
A Marseille, le choix du mode de transport est un choix par défaut, non pas basé sur le libre arbitre mais un choix contraint par l'absence d'alternative. Ceux qui prennent leur voiture n'ont pas vraiment d'autre choix à disposition...

Ah le fameux « libre arbitre » qui s’exprimerait dans un « Éden paradisiaque » (pour reprendre votre propos), terrain philosophique où vous m’entraînez là ! Il faudrait quand même enrichir la notion de libre arbitre de tout un pan de réflexion sur le déterminisme non ? Et les déterminismes spatiaux, territoriaux, sociaux (pour ne citer qu'eux) sont assez complets ici à Marseille et de manière assez probable partout dans le monde, pour reconsidérer le poids relatif du libre arbitre dans le choix d'un mode de transport, notamment dans certains territoires.

Invoquer la libre arbitre, c'est une pirouette composée d'un beau mot ("Libre ici en l'occurence") pour opposer une fin de non recevoir à la problématique posée qui est essentielle et nous concerne tous d'un point de vue sanitaire, écologique et territoriale. Il est agité comme moyen efficace pour dédouaner l’absence d’une vision et de choix politique et justifier la seule individualisation des problèmes dans une société qui n’en serait finalement pas une.

Πυθέας a écrit:

En revanche, un paramètre intéressant à regarder c'est le taux de motorisation des ménages, et à Marseille ces taux sont tout à fait logiques ; dans les arrondissements centraux on a des taux très faibles (1er arr : 38 %, 2e et 3e arr : 43 %), tout à fait comparables aux centres-villes européens (ville de Paris : 37 %), et ce taux augmente dans les arrondissements péricentraux (dans les arrondissements 4 à 7 on est entre 50 et 70 %), tout à fait comparables aux communes péri-centrales parisiennes (Ville de Créteil : 68 % ; ville de Bobigny 55 %) puis augmente de plus en plus quand on s'éloigne du centre, avec en delta le niveau de vie (dans les quartiers Nord, entre 67 et 76 %, et dans les quartiers Est et Sud de 70 % jusqu'à 84 % pour le 12e), ce qui, encore une fois, est absolument comparable avec des communes périurbaines d'IdF (Longjumeau 81 %) et aux moyennes départementales (Bouches du Rhône 79%, Aix 76 %);

Bref, il n'y a pas d'anomalie à Marseille concernant la place SOCIALE de la voiture, c'est donc bien un problème d'infrastructure, pas de surmotorisation des ménages. Partant de là, les habitants peu motorisés du centre-ville ne vont pas s'acheter de voiture du fait du BUS ou de la L2, et les habitants fortement motorisés des périphéries ne vont pas vendre leur voiture du fait de l'arrivée d'un BHNS Pointe Rouge <> Florian ; a fortiori, si ces habitants ont eu jusqu'alors la témérité d'utiliser leur voiture compte tenu de l'absence d'infrastructures adaptées. D'où la nécessité absolue de traiter avec justesse et différenciation chaque territoire.

Ai-je limité la place sociale de la voiture à la seule ville de Marseille ?
Concernant les différents chiffres avancés, ils sont tout à fait logique effectivement dans les conditions d'organisation de la circulation et les schémas circulatoire qui sont mise en place et que je critique. Et donc ? Encore une fois, ou est la vision politique dans tout ça ? Situation à conforter où à reconsidérer ? Libre arbitre biaisé ou politisation du problème ?

Concernant l'argument sur l'achat des voitures, je me répète : à parc automobile constant, la fréquence de son utilisation peut augmenter et les raisons de son utilisation peuvent s'enrichir si facilitation de son usage il y a.

Ensuite, concernant la témérité, il serait un détail important d'évoquer d'abord l'absence d'alternative efficace. Car si chez nos chers élus, certains partagent votre opinion sur le fait qu'il est « normal, naturel, et logique » que les trajets périphéries ↔ périphéries se fassent en voiture, je comprends maintenant pourquoi par exemple la fréquence de la ligne 47 peut se considérer à mi chemin du vide et du néant, alors qu'elle dessert de nombreuses centralités de périphéries.


Πυθέας a écrit:

Il y a deux sujets disctincts sur Grenoble :
- le développement du vélo, dont j'ai parlé en des termes plutôt élogieux puisque j'illustrais ce qu'était une voie cyclable performante. Le développement du réseau vélo à Grenoble ne s'est pas fait par combat contre la voiture.
- le réseau routier, dont je n'ai pas (encore !) parlé ; mon analogie entre l'environnement péri-urbain du BUS et l'environnement péri-urbain grenoblois (qui se trouve sur d'autres communes et non dans la ville centre) avait pour but de comparer les tissus urbains et de souligner la différence entre un vrai "boulevard urbain" et un axe périphérique. Mais on peut en parler, le sujet "BUS" de Grenoble c'est feu la rocade nord, projet qui a été enterré (paradoxal pour un projet de tunnel !) et qui conduit aujourd'hui tous les flux Ouest <> Est (Valence <> Chambéry, et plus largement tous les flux Méditerrannée <> Suisse) à se superposer aux flux de cabotage local sur une rocade sud totalement sous dimensionnée (qui, justement, n'a pas été élargie pendant des décennies parce que l'on disait "pas la peine, ça sera réglé quand il y aura la rocade nord !", raté...). Pour le coup, je crois que sont perdants ici les Grenoblois, les périurbains, et les transiteurs, donc tout le monde... Au final on a un contournement par le sud totalement saturé et donc hyper pollué :

Pour rappel et ne pas se perdre, j'ai cité l'exemple de Grenoble pour la qualité de ses aménagements concernant le vélo. Vous avez, à partir de là, comme sur la référence de Montréal, voulut faire naître des corrélations entre voies périphériques et réseau vélo en avançant le fait que si le réseau cyclable avait pu être réalisé, c'est grâce à la présence de ce périphérique. Pour finir, sur la base d'une comparaison des tissus urbains, vous sembliez monter une jurisprudence dans les aménagements des axes périphériques basés sur l'exemple de Grenoble pour tout simplement justifier l'aménagement du BU tel que je le critique.


Πυθέας a écrit:

Et, encore une fois, on a dans le même temps un réseau de tramway hyper performant, que l'on pourrait encore tripler, ça ne changerait pas grand chose au fait que les gens qui sont obligés de prendre leur voiture la prendront ou que les gens qui vont de Valence à Genève ne vont pas traverser Grenoble en tram.

Grenoble est bien la preuve que le meilleur réseau TC du monde et un super réseau pour modes doux ne peuvent à eux seuls résoudre les problèmes de circulation automobile.

Ai-je dis le contraire sur le fait qu'un réseau TC et réseau mode doux ne pouvaient résoudre les problèmes de circulation à eux seuls ? Non, je me répète, c'est une réflexion globale, et qui englobe le sujet de l'urbanisme et l'aménagement du territoire, mais aussi qui implique un jeu d'échelle micro et macro. La circulation de transit de grandes échelles est un sujet un peu à part, avec ses propres solutions, mais sujet tout aussi politique que la gestion des déplacement urbain. On va essayer ici de pas se lancer sur ce débat, la lisibilité du sujet « BUS » en serait la grande perdante.

Πυθέας a écrit:

Disons qu'il ne faut pas être dupe, le développement du TC doit passer en premier lieu par le métro. Et le creusement du métro aurait du être réalisé conjointement au BUS. Pour moi un autobus (tout BHNS-markétisé qu'il soit) ça reste un autobus donc loin d'être la pierre angulaire d'un réseau de transport d'une métropole d'un million d'habitants.
On peut se réjouir qu'on nous fasse une voie bus le long du bus, mais il faut être conscient qu'une fois que les pouvoirs publics nous auront fait un notre beau BHNS, ça signera la mort du développement des TC lourds. Regarde ce qu'il en est du B2 dans les quartiers nords ... Une horreur d'utilisation qui a pour principal effet d'avoir repoussé aux calendes grecques l'extension du métro vers l'hôpital nord. Une fois qu'on nous aura fait notre petite voie autobus, on pourra se brosser pour espérer mieux dans les siècles à venir. Pour moi c'est un peu un cadeau empoisonné. On devrait avoir un plan ambitieux de développement du métro et de montée en intensité des gares TER (en densifiant à l'américaine (;)) autour des haltes TER et créer un réseau RER métropolitain.
L'autobus, ça devrait être du cabotage, utilisé pour rabattre les passagers vers les stations de TC lourd, pas le vaisseau amiral de la RTM.

Donc oui, c'est très bien, on fait une voie bus, ça coûte pas cher, on fait plein de comm' dessus, on peut même dire qu'on a supprimé une voie voiture qui n'existait pas encore, la belle affaire... Et après ? Justement, une fois qu'on aura un super BHNS le métro à Bonneveine il sera pas prêt d'arriver ... Donc à tout prendre entre un BUS sans autobus, efficace sur la circulation routière mais avec un développement du métro, et un BUS avec BHNS qui marquera le point final du développement TC vers le sud, je préfère de loin l'option 1.

Après libre à chacun de croire qu'après un BHNS vendu comme l'alpha et l'oméga et inauguré en grande pompe on va continuer à développer des TC lourds à Marseille (après tout, rue de Rome on a bien construit un tramway à 15 m au dessus du métro, alors on peut imaginer un jour qu'un type voudra creuser un métro 15 m sous notre BHNS), personnellement j'y crois pas.

Vous prétendez que construire une infra routière ne peut obérer le développement des TC et, en parallèle, vous avancez le fait que développer un BHNS obère le financement d'un TC plus lourd.

Au sujet du BHNS même, il est une première étape (même si la hiérarchie est discutable sur de nombreux points) de développement d'un réseau TC performant. Il assure une finesse dans la desserte, et qui peut être très performant à son échelle. Vous qui parliez du TODD, de nombreuses villes sud américaines ont réalisé des structurations de leur réseau TC global et leur développement de la ville autour de lignes de BHNS.

Après le BHNS sauce marseillaise, c'est un autre sujet dans lequel je partage votre critique, même si sur le BUS, il atteindra des standards d'un BHNS. Mon propos visait, je le rappelle au cas où, à le rendre exclusif sur le BUS.

Πυθέας a écrit:

Mais je suis bien d'accord, ce n'est pas moi qui ai tenu un discours sur la sobriété. On est bien d'accord que l'apaisement des centres compensé en périphérie n'est pas sobre en soit. Après il est dans le cours naturel des choses que les centres soient les lieux les plus denséments peuplés, et donc les plus à-même d'être couverts par un réseau TC performant, et les moins à-même d'absorber des flux voiture, qui se retrouvent donc en périphérie. La question n'est pas de dévaloriser les périphéries avec des infrastructures, mais plutôt de limiter l'urbanisation des périphéries pour qu'elles n'aient pas à être dévalorisées. Ce que l'on ne sait pas faire en France, et encore moins à Marseille.
Mais le modèle existe, il n'est pas américain (ni même d'Europe du Nord !) mais espagnol :

Comme ici à Valence (ES), où on a un axe de contournement à la fois urbain et lourd, dénivelé, en 2*4 voies soit un double BUS (mais pas un BUS articulé !), qui permet un contournement efficace, avec peu d'intersections, et qui marque la fin de la ville, là où on n'a pas su contenir les gerbes périurbaines de nos villes. Avec une urbanisation plus strictement controlée, on ne crée pas de périphérie à dévaloriser. Et cet exemple du Bulevard Perifèric Nord de Valence se retrouve dans la plupart des villes espagnols, qui sont caractérisées par une limite franche de l'urbanisation. Voilà ce qui, pour moi, est une solution satisfaisante, durable et désirable.
Valence, commune de 800 000 habitants donc totalement comparable à Marseille et qui, par ailleurs, est aussi richement dotée en avenues et boulevards urbains structurants et fortement capacitaires, ce qui n'a pas été là bas un frein au développement des TC puisqu'ils ont 175 km de métro. On en a 22...

Je dois vous avouer que j'ai quelques soucis avec vos cas d'étude et la lecture que vous en faites. Des lors que l'on commence à piocher des villes pour en faire des cas d'étude pour seulement valider des conclusions, il faut au moins se contraindre à une petite rigueur de recherche, de contextualisation et d'analyse qui forment le développement.

Trois choses m'interpellent :

La première, coïncidence heureuse, je connais un peu le cas de Valence car lors de mes études je me suis intéressé à la structure agraire qui ceinture la ville. Et je dois dire que votre lecture du site m'interroge. La Huerta de Valence qui est une structure agraire historique et depuis quelques temps protégée, tant bien que mal (grâce à différents plans, certainement pas grâce aux voies rapides) qui subit une pression foncière et urbaine importante qui la voit se décroître d'année en année, notamment due à un développement des quartiers périphériques de Valence et des villes périphériques. A analyse visuelle et statique, sur un secteur partiel du territoire, j'ajouterai une analyse contextuelle et dynamique, sur l'ensemble de Valence. Et là, votre description de l'optimum urbain valentinois sera un poil plus modéré, voir annulé. D'ailleurs, amusez vous à vous balader sur Google maps pour voir que les taches urbaines ont fait « saute moutons » avec les 2*4 voies.
Avant d'être aussi affirmatif, je vous invite à faire une analyse approfondie de ce cas d'étude avec, par exemple, un sujet de recherche bien cadré qui pourrait être titré comme suit : « Les autoroutes : Limite ou accélérateur des processus d'urbanisation ? – Le cas de Valence en Espagne ». Une recherche que vous pourriez mener.

Deuxième chose, et en lien avec la première : Je connais bon nombre de villes ou villages qui présentaient, dans leur PLU, OAP et autres doc de planification urbaine, leur projet de voie de contournement comme « limite à l'urbanisation », « Fin de la ville diffuse », ou encore « ceinture de protection de la plaine agricole » rien que ça ! Sauf que sur le temps long, ces mêmes routes ont en réalité généré elles aussi une urbanisation, notamment de zones d'activités et commerciales. Enlever cette effet secondaire à la route, c'est nier le pouvoir générateur de dynamique économique et foncière. Et Valence non plus n'y échappe pas.

Dernière chose, concernant le réseau de transport, une petite recherche wikipédia me permet déjà de relativiser l'effet spectaculaire du chiffre de 175km de métro. D'une part ce réseau se base en grande majorité sur des structures ferroviaires déjà présente au XIX siècle (sauf erreur de ma part, et là je prends des pincettes, seule une trentaine de kilomètres a été réalisée sous Valence dans le cadre du projet Metro).
Je n'enlève rien à l'intelligence de ce réseau mais cela permet de dévaluer l'hypothèse qu'un grand développement d’infras routières ne peut obérer l'investissement des TC lourd identifié et hors emprise d'infra existante sur une échéance donné et contrainte.

Πυθέας a écrit:

Donc l'argument de "si on met de l'argent dans un boulevard routier on condamne le développement des TC", je ne peux pas l'entendre.

Relisez-moi, ce n'est pas une condamnation que j'avance, c'est un impact, qui ici est à la fois porte sur les finances et sur les temporalités de réalisation. On peut faire l'hypothèse que le développement des infras routières conditionne fortement les échéances données dans un PDU, par un étalement des investissements, et donc une période plus longue d’aboutissement d'un réseau TC performant.

Πυθέας a écrit:

Tout à fait d''accord sur ce dernier point (à l'exception de la dernière phrase caricaturale) : il est vrai que le développement des réseaux non urbains est un facteur de péri-urbanisation. C'est la conjecture de Zahavi, qui établit qu'on se déplace à budget temps constant, et donc que si l'on est prêt à avoir un budget de 30 minutes pour aller travailler, plus on a des infrastructures qui nous permettent d'aller vite, plus on peut aller loin sur ces 30 minutes, et donc plus on peut aller chercher à la campagne du foncier moins cher.
Mais la réciproque à cette conjecture n'existe pas. Réduire la vitesse sur les routes n'a pas eu pour conséquence la destruction de quartiers périurbains ou le retour de rurbains vers les métropoles. Dégrader une infrastructure, ou la rendre payante n'a pas d'effet rétroactif. En fait aujourd'hui c'est par un contrôle strict de l'urbanisation que l'on peut gérer cette articulation urbanisme-transport.

Où ai je dis qu'il y aurait réciprocité à cette conjoncture et qu'on allait à coups de pioche détruire les périphéries ? 

Le seul contrôle strict de l'urbanisation ne marche pas si à côté vous développez vos infra routières, car elles drainent des dynamiques économiques et foncières inhérentes, qui à terme, se font pressions et font sauter les barrières réglementaires à l'urbanisation. C'est sur un ensemble de volet qu'il faut agir, la sobriété des investissements dans les infra routières en est un.

Πυθέας a écrit:

Mais on parle bien là de réseaux non urbains, pas d'infrastructures urbaines. Ce n'est pas le développement de boulevards, dans les villes, qui entraîne le départ d'habitants vers des communes de plus en plus lointaines, mais bien des axes en dehors des villes.

Sauf qu'on est en présence là, non pas d'un simple boulevard, et c'est le sujet de ma critique, mais dans l'application d'un schéma circulatoire, qui sert une vision territoriale de grande échelle sur la mobilité fortement axée sur l'usage de la voiture, avec le principe de « voie de dégagement ». Donc in fine, oui il peut exister des corrélations.

Πυθέας a écrit:

Pour terminer sur ta dernière phrase, concernant "ce qu'il peut se faire de nouveau", je crois hélas que ta volonté de faire du BUS un axe uniquement modes doux/BHNS (si tant est que les autobus et le vélo soient quelque chose de "nouveau"   ) aurait encore comme conséquence d'entraîner le départ de ménages et de travailleurs toujours de plus en plus loin puisque tant que les lieux d'emploi et les lieux de résidence resteront distants, on sera bien obligés de gérer de la mobilité autrement qu'en disant aux gens "prenez le bus ou allez-y à pied !" ce qui me semble être, pour le coup, une réponse décontextualisée.

Ce n'est pas l'exclusivité TC/ mode doux de l'itinéraire que je présentais comme le renouveau des réflexions sur la mobilité, mais un corpus de réflexions qui visent à appréhender la mobilité par les notions de déplacements utiles/ inutiles.

Et lorsqu'on analyse aussi les déplacements par ce prisme (intervention en amont) et pas seulement par le prisme du trafic et de sa gestion (intervention en aval), il est fort probable qu'un champ assez vaste de solutions peut donner des résultats probants pour budget et investissement public drastiquement moindre. Et à partir de là, vous créez les conditions favorables à une remise en question profonde de notre manière de concevoir et planifier la ville.


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#690 14-06-2020 20:06:18

Otox
Notre Dame
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Nguyom a écrit:

Je ne sais pas s'il y a des volontés politiques mais j'ai aussi le sentiment qu'ils sont professionnels.

Je dois donc me plier au jeu des présentations.

Je suis paysagiste/urbaniste et je m’intéresse fortement à la mobilité. J'ai fait mon mémoire en urbanisme sur la question de l'aménagement du territoire, sujet avec un focus pointé sur les déplacements. Mais cela ne fait pas de moi un expert en mobilité, loin de là. Mais grâce à ce travail, j'ai pu effleurer toute une science qui traite du sujet complexe. Et à l'instar du mini débat sur le BUS, plusieurs écoles débattent autour de ces schémas circulatoires avec leurs solutions qui nous paraissent normales ou logiques, mais qui sont avant tout politiques. Sur le sujet, il n'existe pas de dogme indiscutable et la mobilité est sujet à discussion.

Pour précision, je ne suis pas dans l'association CANBUS et je ne suis pas un opposant farouche à la voiture.

Maraudeur a écrit:

Je m'étais fait la même réflexion, à ceci près qu'en lisant les derniers échanges, je n'arrive plus à distinguer clairement quelle est la position de chacun vis à vis de ce fichu BUS... A se demander si eux-mêmes n'ont pas significativement évolué sur leur positionnement...

Pour ma part, et pour faire court, je suis assez opposé au schéma circulatoire que porte le BUS, qui concentre les enjeux de développement durable sur les centres et abandonne la périphérie à un usage excessif de la voiture. J'aurais souhaité que le BUS prenne le contre-pied de ce dessin en axant sur une utilisation exclusive au TC/ Mode doux.

Je préconise dans le même temps, une refonte de notre manière de produire la ville, avec une vraie réflexion pluridisciplinaire.


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#691 14-06-2020 20:56:02

JohnLemonade
Tour EDF
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Personne ne va lire. Dommage par ce que ça a l'air intéressant. x)


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#692 14-06-2020 21:27:00

osin13
Hermitage plaza
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Otox a écrit:

Nguyom a écrit:

Je ne sais pas s'il y a des volontés politiques mais j'ai aussi le sentiment qu'ils sont professionnels.

Je dois donc me plier au jeu des présentations.

Je suis paysagiste/urbaniste et je m’intéresse fortement à la mobilité. J'ai fait mon mémoire en urbanisme sur la question de l'aménagement du territoire, sujet avec un focus pointé sur les déplacements. Mais cela ne fait pas de moi un expert en mobilité, loin de là. Mais grâce à ce travail, j'ai pu effleurer toute une science qui traite du sujet complexe. Et à l'instar du mini débat sur le BUS, plusieurs écoles débattent autour de ces schémas circulatoires avec leurs solutions qui nous paraissent normales ou logiques, mais qui sont avant tout politiques. Sur le sujet, il n'existe pas de dogme indiscutable et la mobilité est sujet à discussion.

Pour précision, je ne suis pas dans l'association CANBUS et je ne suis pas un opposant farouche à la voiture.

Maraudeur a écrit:

Je m'étais fait la même réflexion, à ceci près qu'en lisant les derniers échanges, je n'arrive plus à distinguer clairement quelle est la position de chacun vis à vis de ce fichu BUS... A se demander si eux-mêmes n'ont pas significativement évolué sur leur positionnement...

Pour ma part, et pour faire court, je suis assez opposé au schéma circulatoire que porte le BUS, qui concentre les enjeux de développement durable sur les centres et abandonne la périphérie à un usage excessif de la voiture. J'aurais souhaité que le BUS prenne le contre-pied de ce dessin en axant sur une utilisation exclusive au TC/ Mode doux.

Je préconise dans le même temps, une refonte de notre manière de produire la ville, avec une vraie réflexion pluridisciplinaire.

Je ne vois vraiment pas l’intérêt de dédier cette infrastructure uniquement aux TC et aux modes doux, pour les raisons déjà évoquée ici :
Quel type de TC et pour quel rendement ? Le tracé est-il pertinent ?
Marseille ne peut pas se permettre d’investir dans un TC lourd pour desservir des zones résidentielles. On ne va pas refaire une "Fourragère".
De toutes les façons, une bonne partie des déplacements continuera à s’effectuer en voiture dans ces quartiers (par nécessité), quel que soit la qualité de la desserte en TC. L’intérêt du BUS est de restructurer la zone et de proposer un itinéraire plus cohérent.
Le développement des transports est primordiale, mais les priorités sont ailleurs selon moi.
(désolé de répéter les mêmes arguments)

Dernière modification par osin13 (15-06-2020 08:01:57)


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#693 15-06-2020 14:57:36

Πυθέας
Membre
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Messages: 43

Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Otox a écrit:

Autrement dit, et si bien dit par Lewis Humford, faisant l'analogie avec l'obésité : « Élargir les routes pour fluidifier le trafic c'est comme relâcher la ceinture pour combattre l'obésité » et là, on peut revenir à l'objet principal de notre débat, autour de la nécessaire réalisation ou pas du BUS.

Mauvaise analogie de ce cher Mumford ; combattre l'obésité, dans le cas du trafic, reviendrait à combattre les flux, donc les réduire. Pas les fluidifier. De fait, réciproquement resserer la ceinture d'un obèse ne le fait pas maigrir. A contrario les études démontrent que cela augmente les risques de développer un cancer de l'oesophage, et personne ne souhaiterait que sa ville soit atteinte d'une telle pathologie.

De manière plus juste, on pourrait dire qu'élargir les routes pour fluidifier le trafic, c'est comme augmenter la bande passante pour fluidifier la navigation sur un serveur. Je ne vois pas ce qu'il y a de choquant.
Après, ta posture revient à dire "pas besoin d'augmenter la bande passante, vous n'avez qu'à arrêter de télécharger des films", c'est plus une vision politique.

Otox a écrit:

Mais lorsque celles-ci sont trop prononcées, et cela relève à la fois d'un regard subjectif et objectif, en urbanisme, il est courant de parler de ségrégation spatiale. Ce n'est pas de la bien-pensance, c'est juste une accentuation rhétorique pour exprimer un degré très élevé de séparation spatiale. Voilà tout.

OK, c'est donc bien de la rhétorique ;) Je sais bien que c'est un terme courant dans certains milieux mais il faut prendre un peu de recul sur ces figures de style. Parler de "ségrégation" parce qu'on a mis une haie entre la piste cyclable et la route, ça m'a toujours amusé, même si je trouve ça un peu cynique d'employer ces termes qui ont un sens véritable à l'origine. Employés à toutes les sauces, on dévalue ces termes. La vraie ségrégation, c'est celle qui fait que sur une ville de 800 000 habitants située au bord de la mer, une grande partie n'a pas les moyens techniques de se rendre au bord de la mer, certains habitants des quartiers nord n'ont jamais foutu les pieds au Prado et n'ont jamais vu la mer que depuis leur HLM de la Solidarité, un grand nombre n'a pas les moyens techniques d'accéder aux zones d'emploi, de sociabilité, de loisirs ...
La ségrégation c'est avant tout l'isolement, l'absence de services publics et d'infrastructure performante permettant l'accès à la vie urbaine en général.
En ça, le développement des infrastructures de mobilité, TC ou route, est toujours un outil d'intégration, nonobstant la séparation des flux.
Surtout dans une ville comme Marseille, si inégalitaire, la mobilité devrait être le chantier n°1 pour permettre à chacun une égalité des chances. L'isolement et l'entre-soi n'est un problème que pour les plus pauvres, ce qui explique d'ailleurs l'aversion de certains marseillais des quartiers sud pour le développement des infra de mobilité qui risqueraient de mettre fin à cet isolement choisi, cette ségrégation de privilège.

Otox a écrit:

Et au passage, si les boulevards périphériques n'ont pas été inventés par les Nord-américains, ce que je n'ai pas écrit à preuve du contraire, le schéma circulatoire lui, fait de pénétrantes et de rocades, a été fortement institué dans les villes nord-américaines et influencé ensuite les villes Européennes, et surtout françaises, où ce schéma a été superposé en partie et en première couronne sur ces boulevards radio-concentriques européens, ce que j’avançais plutôt, aussi bien en plan que dans les types d'ouvrage.

Ma foi, j'ai du mal à saisir quelle différence tu fais entre boulevard périphériques et rocades. Reste qu'il suffit de se promener un peu sur Maps pour voir que la logique radio-concentrique est européenne. C'est en Europe que l'on trouve des avenues / pénétrantes permettant le dégagement des centres, couplées à des boulevards / radiales permettant leur contournement.
La structure radio-concentrique est purement européenne.
https://nsa40.casimages.com/img/2020/06/15/200615110205354022.jpg
Les villes américaines n'ont absolument pas cette structure hierarchisée mais un plan en damier, duquel les seules anomalies sont les anciennes voies ferrées transformées en autoroutes.
https://nsa40.casimages.com/img/2020/06/15/200615105941316990.png

Ce n'est pas le schéma qui est américain. En revanche, là où tu as raison c'est sur la typologie des ouvrages, les villes américaines étant riches d'échangeurs autoroutiers purement technicistes, que l'on retrouve bien moins en Europe en raison du manque de place, et fort heureusement. Et largement moins en France que dans d'autres pays d'Europe (Italie, Benelux...).
Mais les villes d'Europe ont toujours eu des boulevards périphériques visant à apaiser leurs centres, même avant qu'ils soient dénivelés. J'en reviens à mon exemple lyonnais : avant que le BP de Lyon soit dénivelé dans les années 70, voilà comment il a été construit dans les décennies précédentes :
https://nsa40.casimages.com/img/2020/06/15/200615111427769518.png
Un pur boulevard, urbain, européen, qui avait pour but d'apaiser la traversée historique de Lyon par le fameux axe nord sud le long du Rhône, on est plus proche du BUS que de Chicago, non ?

Bref, tout ça pour dire que l'association du BUS avec un "schéma à l'américaine" sous tend une association entre le boulevard marseillais aux échangeurs spaghetti de Los Angeles ce qui me semble être plus que caricatural.

Otox a écrit:

Démontrer ? C’est un bien grand mot. Je connais quelques personnes rédigeant des mémoires ou des thèses qui aimeraient démontrer aussi facilement des hypothèses sur un sujet aussi complexe qu'est la mobilité mais rigueur et qualité des conclusions obligent, ils ne le font pas.

Πυθέας a écrit:

Personne ne s'achète une voiture juste parce qu'on construit une route à côté de chez lui.

Pouvez vous le prouver ?

Peux-tu prouver l'inverse ? C'est facile de reprocher aux autres de ne pas démontrer quand on se contente de discours théoriques. Toujours plus facile de démonter que de démontrer ;) Pour ma part je préfère aux certitudes des discours universitaires théoriques l'illustration par l'exemple, une image vaut toujours plus que 1000 mots. J'essaye aussi d'alimenter mes messages de statistiques, de chiffres réels qui, s'ils ne peuvent convaincre tout le monde, permettent d'alimenter la réflexion, au delà du simple fait de dire "il ne faut pas faire le BUS mais plutôt commencer à mettre en place une réflexion".
C'est pas comme si ça faisait presque un siècle que Marseille disposait de documents de planification sur la mobilité, régulièrement révisés, modifiés, sans cesse en réflexion...


Otox a écrit:

j'ai cité l'exemple de Grenoble pour la qualité de ses aménagements concernant le vélo. Vous avez, à partir de là, comme sur la référence de Montréal, voulut faire naître des corrélations entre voies périphériques et réseau vélo en avançant le fait que si le réseau cyclable avait pu être réalisé, c'est grâce à la présence de ce périphérique. Pour finir, sur la base d'une comparaison des tissus urbains, vous sembliez monter une jurisprudence dans les aménagements des axes périphériques basés sur l'exemple de Grenoble pour tout simplement justifier l'aménagement du BU tel que je le critique.

Pourtant je me relis et j'ai quand même l'impression d'être clair ; aussi, soit tu fais des raccourcis un peu malhonnètes dans mes propos, soit tu ne les comprends pas.
Tout d'abord, je n'ai jamais établi de lien entre le réseau cyclable grenoblois et la présence d'un périphérique, pour la bonne raison que la rocade nord de Grenoble n'existe pas (!) et que justement, à Grenoble, l'absence d'un contournement efficace est préjudiciable surtout pour les périurbains et les transiteurs. Grenoble était citée pour montrer qu'un réseau cyclable efficace c'est un réseau ségrégé, émancipé du réseau voiture ;)
Tu amalgames en fait avec l'exemple des métropoles d'Europe du Nord (on parlait de Copenhague, d'Oslo). Et, concernant celles-ci, je n'ai jamais établi que telle ou telle ville avait un bon réseau cyclable "grâce à la présence d'un périphérique", je dis simplement qu'il est malhonnète de critiquer la complétude d'un contournement à Marseille en prônant à la place le développement de réseaux vélos "comme dans la ville X", en feignant d'ignorer que cette ville X a évacué la voiture de son centre et l'a remplacée par des axes apaisés, seulement grâce à la construction de multiples rocades. Car cela revient à penser l'un sans l'autre, or il me parait plus mesuré quand on promeut des alternatives à un boulevard routier de ne pas porter aux nues des métropoles qui sont largement plus dotées en infras routières que Marseille.
Bref comme tu le dis si bien :

Otox a écrit:

Des lors que l'on commence à piocher des villes pour en faire des cas d'étude pour seulement valider des conclusions, il faut au moins se contraindre à une petite rigueur de recherche, de contextualisation et d'analyse qui forment le développement.

Bref, tu réponds pourtant souvent à des arguments que je n'ai pas donné, en transformant mes propos pour les rendre caricaturaux, ce qui m'oblige à devoir sans cesse me répéter pour expliquer des évidences. Je crois que l'on peut débattre sereinement du BUS sans avoir pour cela à travestir les propos de l'autre pour pouvoir y répondre plus facilement.

Otox a écrit:

Vous prétendez que construire une infra routière ne peut obérer le développement des TC et, en parallèle, vous avancez le fait que développer un BHNS obère le financement d'un TC plus lourd.

Evidemment. Ca me parait logique. Quand la collectivité aura dépensé des millions pour un réseau d'autobus, elle ne va pas en redépenser encore pour remplacer ce réseau d'autobus tout neuf par un réseau de tramway. Tu pense vraiment que l'autobus est une première étape, et qu'un jour on creusera un métro ou qu'on le transformera en tram ? En revanche je ne vois pas en quoi le fait que la collectivité ait investi sur une infrastructure routière obérerait le développement des TC. L'un n'a rien à voir avec l'autre, les routes ne sont pas le pis-aller du métro ; c'est le BHNS qui est le pis-aller du métro.

Otox a écrit:

Je dois vous avouer que j'ai quelques soucis avec vos cas d'étude et la lecture que vous en faites. Des lors que l'on commence à piocher des villes pour en faire des cas d'étude pour seulement valider des conclusions, il faut au moins se contraindre à une petite rigueur de recherche, de contextualisation et d'analyse qui forment le développement.

Trois choses m'interpellent :

La première, coïncidence heureuse, je connais un peu le cas de Valence car lors de mes études je me suis intéressé à la structure agraire qui ceinture la ville. Et je dois dire que votre lecture du site m'interroge. La Huerta de Valence qui est une structure agraire historique et depuis quelques temps protégée, tant bien que mal (grâce à différents plans, certainement pas grâce aux voies rapides) qui subit une pression foncière et urbaine importante qui la voit se décroître d'année en année, notamment due à un développement des quartiers périphériques de Valence et des villes périphériques. A analyse visuelle et statique, sur un secteur partiel du territoire, j'ajouterai une analyse contextuelle et dynamique, sur l'ensemble de Valence.

Et là, votre description de l'optimum urbain valentinois sera un poil plus modéré, voir annulé. D'ailleurs, amusez vous à vous balader sur Google maps pour voir que les taches urbaines ont fait « saute moutons » avec les 2*4 voies.
Avant d'être aussi affirmatif, je vous invite à faire une analyse approfondie de ce cas d'étude avec, par exemple, un sujet de recherche bien cadré qui pourrait être titré comme suit : « Les autoroutes : Limite ou accélérateur des processus d'urbanisation ? – Le cas de Valence en Espagne ». Une recherche que vous pourriez mener.

Mais fais donc. Au lieu d'inviter les autres de manière pédante à analyser, présente nous TES analyses "contextuelles et dynamiques".  D2
Oui, la croissance périurbaine valencienne (et non valentinoise, à moins que l'on aille faire un tour dans la Drôme) a fait des "saute-mouton", pour reprendre ton expression, c'est à dire que les centralités périphériques se sont vues densifiées, intensifiées :
https://nsa40.casimages.com/img/2020/06/15/200615102837322481.png

On est loin de la dilution des tissus périphériques marseillais :
https://zupimages.net/up/20/25/uo6q.png

Cette urbanisation en pointillé, en renfort des centralités, est bien plus vertueuse et intéressante que l'urbanisation en tâche d'huile à la française, qui est une dilution de la centralité principale toujours plus loin, largement plus consommatrice d'espace. A Valence, on est dans ce qu'on pourrait appeler une ville polylobée, où la croissance s'est appuyée depuis des décennies sur les centres existants. Cela a permis de renforcer l'armature urbaine, ce que l'on essaye désormais de faire à grand peine dans nos PLUi et nos SCoT en France. Surtout, malgré la pression foncière, on a à Valencia la présence d'espaces agricoles, de champs, pratiquement en bordure de l'hypercentre, alors qu'à Marseille, avant de trouver de vastes secteurs agricoles, il faut rouler (ou pédaler si tu préfères) !

Là où je te rejoins, c'est qu'évidemment c'est une affaire de contrôle strict de l'urbanisation, je n'ai jamais dit le contraire même si tu travestis encore mes propos, et non une causalité directe de l'infrastructure routière. La majorité des villes espagnoles présentent cette caractéristique d'une limite franche de l'urbanisation, et d'une rupture brutale entre la forte densité des secteurs bâtis et l'absence totale de constructions, là où en France, autoroutes ou pas autoroute, les villes ont gerbé leurs périphéries sans aucun garde fou. Il n'y a pas d'autoroute à Plan de Cuques, pourtant on a bien ce tissu périurbain du modèle pavillonnaire français.

Otox a écrit:

Deuxième chose, et en lien avec la première : Je connais bon nombre de villes ou villages qui présentaient, dans leur PLU, OAP et autres doc de planification urbaine, leur projet de voie de contournement comme « limite à l'urbanisation », « Fin de la ville diffuse », ou encore « ceinture de protection de la plaine agricole » rien que ça ! Sauf que sur le temps long, ces mêmes routes ont en réalité généré elles aussi une urbanisation, notamment de zones d'activités et commerciales. Enlever cette effet secondaire à la route, c'est nier le pouvoir générateur de dynamique économique et foncière. Et Valence non plus n'y échappe pas.

C'est vrai qu'une route peut avoir ces conséquences si la stratégie ne suit pas derrière. Mais ça n'est pas une question de route, c'est exactement la même chose avec les transports en commun. Les collectivités qui ont vu une nouvelle ligne TGV traverser leur territoire militent avec force pour obtenir une gare (Allan TGV a été très longtemps demandée à Montélimar) et les nouvelles gares TGV ont souvent entraîné le même type de développement, c'est le cas de la gare de TGV de Valence (dans la Drôme cette fois !), avec tout le pôle de Rovaltain. C'est une affaire de contrôle de l'urbanisation. Ca n'est pas l'infrastructure, route ou gare, qui crée automatiquement du développement, mais ce que veulent bien en faire les politiques locales. Et les directives nationales se sont tellement renforcé ces dernières années que les rédacteurs de PLU ont une marge de manoeuvre de plus en plus petite.

Dieu merci ça n'est pas le sujet ici, le BUS étant déjà dans un contexte urbanisé, l'urbanisation qu'il entrainera sera de la densification et non de l'extension : c'est donc bien vertueux.


Encore une fois, j'ai tendance à penser qu'il est plus vertueux de densifier les territoires urbanisés de la ville de Marseille que de l'abandonner au nom d'une sobriété qui, si elle contentera certains urbains privilégiés des quartiers sud, participera à une périurbanisation de plus en plus lointaine et une perte de poids des pôles urbains. C'est la réalité de la croissance démographique des territoires en France.
L'enjeu à Marseille c'est pas de limiter l'étalement, car l'étalement ne se fait pas à Marseille, mais de densifier pour éviter que l'étalement se fasse, à 30, 40, 70 km : je te renvoie à cette excellente note de l'INSEE (https://www.insee.fr/fr/statistiques/2501732) sur la consommation d'espace en PACA, qui démontre clairement que les villes-centre des grands pôles urbains ne sont pas les lieux de la consommation foncière. Ce sont des chiffres absolument incroyables. 50 % de la consommation d'espace en PACA se fait dans les communes non ville-centre des très grands pôles urbains, contre environ 10% à l'échelle nationale. Ca veut dire que la consommation d'espace elle se fait sur le Pays d'Aix, sur l'étang de Berre ... mais pas à Marseille.

Tant qu'il sera plus facile, quand on travaille dans le centre ou à la Valentine, d'habiter dans le périurbain lointain, on ne risque pas d'inverser cette dynamique ; pendant que tu crains que le BUS puisse être éventuelement un vecteur de périurbanisation, l'A50 et l'A7 en sont toujours, et des vrais pour le coup (tout comme d'ailleurs l'est le réseau TER, qui peut permettre de travailler dans l'hypercentre de Marseille tout en habitant à 40km, donc ça n'est pas une histoire simpliste de route versus TC).

C'est bien de vouloir être vertueux mais la vertu doit s'appréhender à toutes les échelles. Pour permettre une vraie sobriété dans l'aménagement du territoire, il faut être capable de protéger les territoires agro-naturels, et pour cela il faut être capable de structurer, d'intensifier et d'accompagner le développement dans les grands pôles, et c'est à ça que sert le BUS.

Otox a écrit:

Sauf qu'on est en présence là, non pas d'un simple boulevard, et c'est le sujet de ma critique, mais dans l'application d'un schéma circulatoire, qui sert une vision territoriale de grande échelle sur la mobilité fortement axée sur l'usage de la voiture, avec le principe de « voie de dégagement ». Donc in fine, oui il peut exister des corrélations.

Finalement c'est pas tant le BUS que tu critiques, c'est le modèle auquel tu penses le raccrocher.

Plutôt que de critiquer le BUS, tu t'évertues à démontrer qu'il est un avatar d'une certaine vision de la ville, qu'il répond à un schéma circulatoire à l'américaine, ou à une vision X ou Y, pour ensuite critiquer cette vision X ou Y de manière décontextualisée pour critiquer indirectement le BUS.
Mais à la limite on s'en fout que le BUS soit issu selon toi de la théorie X ou Y, ça c'est une affaire de théoriciens. Il aurait bien pu être planifié par Hitler ou par Pol Pot, qu'importe, ce qui compte ça n'est pas la critique de la théorie mais la critique intrinsèque, que l'on a un peu perdue. Si le seul argument que tu as contre le BUS c'est qu'il n'est pas selon toi un "simple boulevard" mais qu'il relève d'une certaine pensée (sous-entendant qu'un "simple boulevard" absolument identique mais relevant d'une autre pensée serait bien plus approrié), c'est que ta critique est avant tout politisée.

Otox a écrit:

Ce n'est pas l'exclusivité TC/ mode doux de l'itinéraire que je présentais comme le renouveau des réflexions sur la mobilité, mais un corpus de réflexions qui visent à appréhender la mobilité par les notions de déplacements utiles/ inutiles.
Et lorsqu'on analyse aussi les déplacements par ce prisme (intervention en amont) et pas seulement par le prisme du trafic et de sa gestion (intervention en aval), il est fort probable qu'un champ assez vaste de solutions peut donner des résultats probants pour budget et investissement public drastiquement moindre. Et à partir de là, vous créez les conditions favorables à une remise en question profonde de notre manière de concevoir et planifier la ville.

Je préconise dans le même temps, une refonte de notre manière de produire la ville, avec une vraie réflexion pluridisciplinaire.

G8 Désolé mais pour moi tout ça c'est beaucoup de verbiage universitaire. Après si l'on en tire la quintessence, il y aurait donc selon toi des bons déplacements et des mauvais, des utiles et des inutiles. Je trouve ça assez cocasse, parce qu'au début tu me reprochais une vision uniquement utilitariste des infrastructures, excluant toute notion d'agrément, et voilà au final que tu sembles développer une vision utra utilitariste voire moraliste des déplacements, qui chercherait à rendre coupable tout ceux qui se déplaceraient pour des raisons selon toi inutiles. Sauf que l'essentiel des déplacements est inutile. Le loisir, c'est inutile. Le shopping, c'est inutile. Aller faire un tour en vélo, c'est inutile. Puis aller au travail quand on peut télétravailler, c'est inutile.
Bref, c'est quoi pour toi un déplacement inutile qu'il conviendrait d'appréhender dans ton corpus de réflexion ? Faudra-t-il dans un monde nouveau une nouvelle attestation de déplacement pour prouver que notre déplacement et bien utile et que, ce faisant, nous ne contribuons pas à saturer les infrastructures que, d'ailleurs, nous n'avons pas construites, non pas car nous n'avions pas d'argent, mais car nous préférions engager en amont un corpus de réflexion pluridisciplinaire renouvellée sur la mobilité au prisme des solutions probantes remettant en question la fabrique de la ville contemporaine préalablement à l'établissement de conditions favorables pour l'épanouissement des concepts de durabilité dans une ville apaisée ?


Bon, je t'ai fait le reproche de caricaturer mes propos, mais j'ai pas pu m'empécher moi aussi sur ce dernier paragraphe  C7  Un partout  A7


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#694 15-06-2020 16:36:08

reuze
Grande Arche
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Moi j'aime bien ce débat, malgré ses longueurs et ses caricatures.


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#695 15-06-2020 17:16:11

Fracasse
Tour Gan
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Sauf que l'essentiel des déplacements est inutile. Le loisir, c'est inutile. Le shopping, c'est inutile. Aller faire un tour en vélo, c'est inutile. Puis aller au travail quand on peut télétravailler, c'est inutile. Bref, c'est quoi pour toi un déplacement inutile qu'il conviendrait d'appréhender dans ton corpus de réflexion ? Faudra-t-il dans un monde nouveau une nouvelle attestation de déplacement pour prouver que notre déplacement et bien utile ?

Derrière la question caricaturale et stérile de l'utilité, se cache la question plus sérieuse et pertinente du confort.

Faire du shopping, ce n'est pas inutile - en revanche choisir de rouler jusqu'à Plan de Campagne plutôt que faire trois correspondances vers le centre-ville, c'est une question de confort. Le loisir, ce n'est jamais inutile - en revanche vouloir se garer à proximité de la plage plutôt que de marcher ou pédaler, c'est une question de confort. Le choix de travailler chez soi plutôt que d'aller au bureau, quand l'on a la chance de pouvoir, est souvent motivé par des questions de confort. Quand l'oncles Jules vient à la Bastide Neuve en voiture alors que la famille Pagnol sue dans le tramway puis sur les chemins, c'est une question de confort.

Maintenant que les sujets environnementaux, et sanitaires qui y sont liés, deviennent prégnants, la question du confort va se pose de plus en plus, dans le domaine de la mobilité comme dans des dizaines d'autres : à quel point est-on prêt à réduire le confort individuel, pour réduire en face des externalités communes ? Du retour à l'âge de pierre, à la position fataliste de la roue libre, il existe une infinité de degrés possibles.

On peut penser à la citation d'Asimov :

On commet souvent l'erreur, commença-t-il, de considérer que les gens souhaitent voir leur environnement protégé ou même leur vie sauvée ; de penser qu'ils témoigneraient de la reconnaissance à l'idéaliste qui se battrait pour ces idées. Tout ce que le peuple désire, c'est son petit confort. Nous en avons eu la preuve lorsque au XXème siècle la question de l'environnement s'est posée de façon aiguë. Quand on a démontré que la cigarette augmentait le risque de cancer du poumon, la solution évidente aurait consisté à cesser de fumer. Au lieu de cela, les gens ont réclamé des cigarettes ne présentant pas ce grave inconvénient. Lorsqu'on a prouvé que le moteur à combustion interne polluait dangereusement l'atmosphère, le plus simple aurait été d'y renoncer, mais les gens se sont évertués à réclamer des moteurs similaires ne présentant pas cet inconvénient.

Dernière modification par Fracasse (15-06-2020 17:17:32)


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#696 15-06-2020 18:50:22

Πυθέας
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

C'est vrai, mais la question du confort n'est pas strictement correlée à l'usage de la voiture. Quand on doit se rendre dans le centre-ville, la voiture c'est plus un boulet, le confort pour ma part quand je suis à Marseille c'est de me garer à la Rose et de sortir à pied d'oeuvre, libre, sur le Vieux-Port. Parfois les TC c'est le plus confortable, parfois c'est le vélo, bien souvent en centre ville c'est le déplacement à pied ... Il y a une diversité de situation, de libre arbitre, le gradient du confort dépent aussi du coût, des capacités techniques, du handicap...

Après je te rejoins sur l'équilibre à trouver entre ce confort individuel (ou cette diversité de confort individuels) et l'intérêt général, avec une vigilance sur le degré social que ça implique. La réduction du confort individuel concerne souvent ceux qui vivent dans le confort le plus faible de base.

Le moyen le plus simple de réduire la voiture en ville c'est de supprimer le stationnement, le rendre payant. Mais celui qui a les moyens de payer il s'en fout, il aura sa voiture bien garée en souterrain bien à l'abri. C'est plutôt les classes modestes qui se retrouvent exclues dans ces cas là.

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#697 15-06-2020 21:40:51

reuze
Grande Arche
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Messages: 360

Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Πυθέας a écrit:

C'est vrai, mais la question du confort n'est pas strictement correlée à l'usage de la voiture. Quand on doit se rendre dans le centre-ville, la voiture c'est plus un boulet, le confort pour ma part quand je suis à Marseille c'est de me garer à la Rose et de sortir à pied d'oeuvre, libre, sur le Vieux-Port. Parfois les TC c'est le plus confortable, parfois c'est le vélo, bien souvent en centre ville c'est le déplacement à pied ... Il y a une diversité de situation, de libre arbitre, le gradient du confort dépent aussi du coût, des capacités techniques, du handicap...

Après je te rejoins sur l'équilibre à trouver entre ce confort individuel (ou cette diversité de confort individuels) et l'intérêt général, avec une vigilance sur le degré social que ça implique. La réduction du confort individuel concerne souvent ceux qui vivent dans le confort le plus faible de base.

Le moyen le plus simple de réduire la voiture en ville c'est de supprimer le stationnement, le rendre payant. Mais celui qui a les moyens de payer il s'en fout, il aura sa voiture bien garée en souterrain bien à l'abri. C'est plutôt les classes modestes qui se retrouvent exclues dans ces cas là.

Sauf que l'expérience, et les statistiques, montrent que les ménages modestes en ville sont tellement modestes qu'ils n'ont pas les moyens d'avoir une voiture.

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#698 16-06-2020 18:45:10

osin13
Hermitage plaza
Date d'inscription: 11-11-2006
Messages: 8041

Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Boulevard Urbain Sud : l’ouverture du premier tronçon s’invite dans la campagne

L’impact environnemental du Boulevard Urbain Sud s’invite dans les municipales
En chantier depuis deux ans, le premier tronçon du boulevard urbain sud, controversé pour son impact environnemental, devrait ouvrir le 30 juin. Une annonce du maire de secteur et candidat à sa succession, Lionel Royer-Perreaut (LR), jugée « électoraliste » par ses adversaires.

(....)

https://madeinmarseille.net/69240-boule … n-30-juin/

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#699 16-06-2020 19:05:46

Nguyom
Tour Montparnasse
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Date d'inscription: 03-01-2013
Messages: 1271
Immeubles: 1

Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Comme déjà dit, je comprends qu'on puisse être pour ou contre et concernant ce sujet, je suis d'extrême centre (c'est bien le seul).

Par contre, je ne vois pas en quoi c'est électoraliste que d'annoncer son ouverture. Maintenant que la voie est terminée et le "mal" étant fait, je vois pas ce qu'on peut faire d'autre que de l'ouvrir.


AkarSarren a aimé ce post.

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#700 16-06-2020 19:22:49

jesuralem
Tour Total
Date d'inscription: 04-02-2016
Messages: 859

Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Il faut voir le niveau auquel nos politiques descendent, l'ouverture du BUS au lendemain des élections est très clairement un choix politique en lien avec les élections car il aurait pu ouvrir aujourd'hui.

en l'ouvrant juste après : ceux qui l'attendent sont contents par anticipation, ceux que ça va gêner n'ont pas encore la gêne.

Pour info par exemple toutes les fermetures des tunnels ont été annulées sur les deux semaines avant les élections, comme si on allait se dire "le TVP est fermé je vais voter contre Vassal", et pourtant c'est bien leur raisonnement...


reuze et Marseille à la loupe ont aimé ce post.

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