Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Geronimo a écrit:

ju2mars a écrit:

Les scénarios envisageables pour la suite du projet vont être présentés la semaine prochaine.

Il y a eu de vraies discussions entre mairie et métropole ?

Si elles n'ont pas encore eu lieu, ça va leur permettre de démarrer. Qui présente à qui ?  En tout cas c'est une bonne nouvelle.

Les discussions sont en cours. La municipalité a mené des réflexions sur des variantes et la Métropole a réalisé des études complémentaires. Il faut que les orientations du projet soient fixées avant l'enquête publique du PDU qui va débuter dans seulement 3 semaines.

Merci Geronimo de toutes vos réponses.

Geronimo a écrit:

A part ça je suis effectivement pour une politique défavorisant l'usage de la voiture en ville [...] Pour décourager la voiture [...]

Ce qui m'intéresse n'est pas tant le comment on fait techniquement (je vois bien) que le pourquoi il faudrait défavoriser nettement l'usage de la voiture et l'acceptabilité d'une telle solution. J'ai du mal pour ma part à avoir les idées super claires.
L'espace urbain en zone dense cristallise les tensions entre acteurs antagonistes (riverais vs automobilistes) voire schizophrènes. L'intérêt général n'est pas incarné par les seuls riverains. Dans certaines métropoles cela crée une sorte de confrontation entre habitants du centre-ville et banlieusards.
Par rapport à l'automobile à l'échelle d'une ville, je vois bien le modèle hollandais (réseau cyclable séparé, vitesse limite selon la fonction de la route), je vois le modèle italien (centres historiques préservés), je vois bien le mélange des deux. Ce que j'ai du mal à voir, c'est pourquoi il faudrait absolument mettre encore plus de bâtons dans les roues des automobilistes, en sachant qu'on va finir par arriver à moyen terme par avoir des véhicules à peu près propres (je vois dans ma ville de plus en plus de véhicules électriques) avec de la sécurité embarquée et que la congestion routières ils se l'infligent à eux-mêmes.

Je suis pour les espaces pacifiés, je n'ai pas de voiture, mais celle-ci apporte aussi certains avantages (d'où son succès). J'ai du mal à situer le bon point d'équilibre sans insulter l'avenir.

Le cas de Marseille, avec ses rues étroites (centre-ville, anciens villages), souvent en mauvais état, avec un rapport désarmant des autorités vis-à-vis de la qualité des espaces publics, une culture un peu anarchique et un côté italien dans le rapport à l'automobile, est particulier en soi. Je crois que lesdites autorités n'y sont pas tant "pro-bagnoles" que "je m'en foutisme" sur ce qui se passe dans l'espace public (on verra avec la nouvelle municipalité).

Bilo a écrit:

en sachant qu'on va finir par arriver à moyen terme par avoir des véhicules à peu près propres (je vois dans ma ville de plus en plus de véhicules électriques) avec de la sécurité embarquée et que la congestion routières ils se l'infligent à eux-mêmes.

On n'arrive en revanche toujours pas à avoir la voiture qui prend la place d'une seule personne quand elle ne déplace qu'une seule personne !

On va tranquillement aller vers une généralisation des services toute Uber avec des véhicules autonomes, mais bon il faut tirer quelques dizaines d'années...

Ça répondra en grande partie a la problématique de la place occupée par la voiture, ne serait-ce qu'en supprimant quasiment le stationnement.

Bon, du coup, pour en revenir au BUS (il m'arrive souvent de faire des digressions),
entre ceux qui sont :
- d'une part, contre tout projet routier par principe parce qu'il s'agit de voitures (même si les bus et les vélos roulent aussi sur les routes), et les voisins qui sont pour garder leur tranquillité alors que les terrains ont été gelés à cause du projet,
- d'autre part, les automobilistes qui souhaiteraient circuler rapidement sur cet axe puisque connecté à l'A50 et l'A507 (L2),
plus le fait que le projet est prévu depuis longtemps (et on ne peut pas dire que les problèmes de mobilités se soient améliorés entretemps),
faire un boulevard multimodal n'apparaît-il pas un compromis acceptable ?

Pour ma part, si j'avais un regret, c'est que cette nouvelle fonction pourrait s'accompagner d'une fonction de boulevard urbain, avec une urbanisation significative autour (car les besoins en la matière restent importants), mais donc du coup il y aurait moins de verdure sur les côtés.

ce qui est certain c est que le BUS ne peut pas s arreter la....j espere que la mairie centrale peut comprendre cela...

fantasia a écrit:

ce qui est certain c est que le BUS ne peut pas s arreter la....j espere que la mairie centrale peut comprendre cela...

La voirie est une compétence métropolitaine.
La mairie a effectivement potentiellement un pouvoir de nuisance, mais ce ne serait pas très pragmatique, plutôt que d'essayer d'avancer sur certains points qui peuvent l'intéresser.
Ça dépendra surtout s'il y a des oppositions fortes de certaines assoces. Mais il leur sera difficile de nier que le projet était prévu depuis longtemps.

Bilo a écrit:

Ce qui m'intéresse n'est pas tant le comment on fait techniquement (je vois bien) que le pourquoi il faudrait défavoriser nettement l'usage de la voiture et l'acceptabilité d'une telle solution. J'ai du mal pour ma part à avoir les idées super claires.

Il me semble avoir donné des arguments sur le "pourquoi". On peut choisir de se foutre des problèmes de pollution et de consommation d'énergie [ça n'est pas mon cas, mais supposons], mais même dans ce cas, on ne peut pas adapter la ville à la voiture, c'est une simple question d'espace physique. J'habite dans un immeuble ancien marseillais classique, il fait 8m de large et il y a seulement 4 logements. Il n'y a plus de stationnement résident dans ma rue mais même s'il y en avait il n'y aurait pas la place d'avoir 2 places de stationnement devant l'immeuble (il faut 10m). Si chaque foyer a une voiture (et même souvent 2!), on la met où ? Les immeubles ont en général plus de logements, sans être nécessairement beaucoup plus larges sur la rue. Alors on fait quoi ? On vide le sous-sol jusqu'à -20m et on fait des parkings souterrains partout ? C'est complètement absurde, surtout quand dans le même temps on affirme qu'il n'y a pas d'argent pour le métro. Et ça c'est seulement pour le stationnement, pour la circulation c'est bien pire: il n'y a tout simplement pas la place dans une ville normale pour qu'un grand nombre de personnes se déplacent dans une voiture individuelle. La mise en partage de voitures individuelles (système Uber ou voitures autonomes) ne résoudra pas ce problème de fond, elle ne fera que le décaler un peu.

En ce qui concerne l'acceptabilité, je suis d'accord que restreindre l'usage de la voiture dans une ville comme Marseille peut paraître difficile. Mais ça n'est absolument pas une fatalité. Je l'ai déjà dit, ce qu'a fait Anne Hidalgo à Paris depuis 2014 était complètement impensable avant elle (Delanoë avait fait des couloirs de bus, mais c'est tout). Et malgré la mentalité des Parisiens qui n'a rien à voir avec celle des habitants d'Utrecht ou de Copenhague, elle a été réélue sans problème !

De toute manière si tout cela n'est pas fait aujourd'hui via la voie électorale et politique, cela nous sera mécaniquement imposé par le problème énergétique et climatique dans un futur proche. On n'a pas le choix.

Je suis d'ailleurs persuadé que le BUS n'est pas une infrastructure pérenne. On en parle depuis 70 ans, mais d'ici 20 ans on regrettera de l'avoir fait ainsi. C'est un immense gâchis et perte de temps.

Un vélo ça pèse 100 fois moins qu'une voiture (on retrouve ce facteur 100 dans la consommation énergétique nécessaire au déplacement), ça prend 5 à 10 fois moins de place en circulation et en stationnement, et en ville ça rend les mêmes services qu'une voiture. A quoi sert la voiture, franchement ?

Bilo a écrit:

Le cas de Marseille, avec ses rues étroites (centre-ville, anciens villages), souvent en mauvais état, avec un rapport désarmant des autorités vis-à-vis de la qualité des espaces publics, une culture un peu anarchique et un côté italien dans le rapport à l'automobile, est particulier en soi. Je crois que lesdites autorités n'y sont pas tant "pro-bagnoles" que "je m'en foutisme" sur ce qui se passe dans l'espace public (on verra avec la nouvelle municipalité).

Il est tout à fait vrai que les rues historiques à Marseille sont bien plus étroites qu'à Paris. Mais alors que dans les villes avancées on utilise les rues étroites pour faire des vélorues, ici on les prend comme justification pour des trottoirs de 30 cm, et pas de piste cyclable. les petites rues entre Lieutaud et Rome, ou entre Rome, Paradis et Breteuil, sont l'archétype de ces aménagements indignes. Ca n'est pas/plus acceptable !

Quant à la majorité LR, oui elle néglige l'espace public (par incompétence et clientélisme, mais aussi par dogmatisme), mais on ne peut pas contester qu'elle est élue par un grand nombre d'électeurs qui ne veulent pas qu'on touche à leur bagnole. Ceci dit je suis d'accord qu'on retrouve aussi cette position à gauche, Ghali a d'ailleurs commencé à râler contre les pistes cyclables. On l'a vu aussi à Lille à l'occasion des municipales, avec l'opposition entre Aubry représentante d'une certaine "ancienne" gauche, et des nouveaux plus jeunes et plus engagés dans les problématiques environnementales d'aujourd'hui.

Ces arguments paraissent justes, mais font un peu "centre ville".

Pour le B.U.S , on est dans des quartiers périphériques, avec des problématiques d'espaces qui ne sont pas les mêmes.
La densification qui s'est faite ces dernières années l'a généralement été par des immeubles avec parking souterrains, donc la question du stationnement résident en surface n'en n'est pas vraiment une.

Je crois également que plus personne ne se moque des problèmes de pollution et que la transition énergétique est bel et bien là.

Enfin, il faut prendre un peu de distance avec l'image "aspirateur à voitures". Le B.U.S  a également pour objectif de faciliter les modes doux et les transports en commun.  D'où d'ailleurs ma proposition de limiter la portion Décathlon-Parangon aux TC et aux modes doux, pour préserver un peu l'environnement du Roy d'Espagne.

bv13 a écrit:

Enfin, il faut prendre un peu de distance avec l'image "aspirateur à voitures". Le B.U.S  a également pour objectif de faciliter les modes doux et les transports en commun.  D'où d'ailleurs ma proposition de limiter la portion Décathlon-Parangon aux TC et aux modes doux, pour préserver un peu l'environnement du Roy d'Espagne.

avec des pseudos PC de moins d'1m50 sur trottoir ? et des lignes de bus repoussées aux calendes grecques ? t'es sûr ?

mais sinon je suis d'accord que revoir l'usage des tronçons qui restent à faire peuvent faire la base d'un compromis mairie-métropole  Il y aura toujours des gens qui ne seront pas contents mais c'est le prix à payer pour tout compromis.

BUS ou pas BUS, pas normal qu'il y est encore aucune ligne de bus dans la L2... comme si ils auraient pas pu les lancer dès l'ouverture.. quitte à les modifier plus tard quand tout sera fini... on voit la priorités des élus sur les transports collectifs et doux...

Geronimo a écrit:

avec des pseudos PC de moins d'1m50 sur trottoir ? t'es sûr ?

C'est vrai que la photo de votre post du 08-10-2020 12:45:18 est édifiante. Elle est prise au niveau du tronçon ou justement les riverains ont obtenu l'amendement du projet initial avec la construction de ces murs en pierre qui les isolent du B.U.S. 
Le projet initial proposait une meilleure intégration des modes doux, et je ne sais pas si les riverains sont très satisfaits du rendu final . La victoire peut parfois être amère.
Sur le reste du parcours les pistes cyclables et cheminements piétons sont mieux intégrés et respectueux les uns des autres.

Si ça peut servir d'exemple à ne pas suivre pour les prochains compromis, ce sera toujours ça de pas perdu.

Au sujet du calendrier de déploiement des lignes de transport en commun, on comprends bien qu'il faut commencer par achever de créer leurs  voies de circulation ...

bv13 a écrit:

C'est vrai que la photo de votre post du 08-10-2020 12:45:18 est édifiante. Elle est prise au niveau du tronçon ou justement les riverains ont obtenu l'amendement du projet initial avec la construction de ces murs en pierre qui les isolent du B.U.S. 
Le projet initial proposait une meilleure intégration des modes doux, et je ne sais pas si les riverains sont très satisfaits du rendu final . La victoire peut parfois être amère.
Sur le reste du parcours les pistes cyclables et cheminements piétons sont mieux intégrés et respectueux les uns des autres.

Non je ne suis pas d'accord. La chicane au niveau du passage piéton est certes un exemple particulièrement extrême, mais sur le reste du parcours les pistes sont aussi étroites et sur trottoir. Ca ne peut pas être qualifié de "structurant" et encore moins d'"express" (pour reprendre la communication de la métropole).

Voilà une vraie piste cyclable à Lyon (quai Rambaud). Même si je ne suis pas fan des bidirectionnelles, on m'explique pourquoi on n'a pas fait ça sur le BUS ?
https://www.google.fr/maps/@45.7492147, … 384!8i8192

bv13 a écrit:

Si ça peut servir d'exemple à ne pas suivre pour les prochains compromis, ce sera toujours ça de pas perdu.

Pas d'accord non plus. Le premier recours contre les pistes sur trottoir sur le Prado date de... 2008. 12 ans après, la métropole continue à faire la même chose, et prévoit de continuer à faire la même chose dans le futur (tram nord-sud) !

bv13 a écrit:

Au sujet du calendrier de déploiement des lignes de transport en commun, on comprends bien qu'il faut commencer par achever de créer leurs  voies de circulation ...

Certes, mais en remettant le réseau à plat on pourrait certainement déjà profiter des tronçons déjà livrés. Où en est la promesse de "nettoyer" les principales lignes de bus ? On sort des centaines de millions pour les infrastructures routières mais on ne fait rien, ou quasi rien, pour le réseau RTM existant. La marge de progression est pourtant énorme, même sans investir sur le tram/métro.

bv13 a écrit:

Geronimo a écrit:

avec des pseudos PC de moins d'1m50 sur trottoir ? t'es sûr ?

C'est vrai que la photo de votre post du 08-10-2020 12:45:18 est édifiante. Elle est prise au niveau du tronçon ou justement les riverains ont obtenu l'amendement du projet initial avec la construction de ces murs en pierre qui les isolent du B.U.S. 
Le projet initial proposait une meilleure intégration des modes doux, et je ne sais pas si les riverains sont très satisfaits du rendu final . La victoire peut parfois être amère.
Sur le reste du parcours les pistes cyclables et cheminements piétons sont mieux intégrés et respectueux les uns des autres.

Le mur anti-bruit n'est pas le principal responsable.
Après l'intégration du mur, le projet prévoyait une continuité cyclable et piétonne au niveau des contre-allées Pélissier, c'est à dire entre le mur anti-bruit et les habitations (voir plan ci-dessous). Suites aux pressions des habitants, soutenues par le maire de secteur, pour la conservation des places de stationnement sur toute la longueur des contre-allées, la Métropole s'est résignée à ne pas aménager les contre-allées. Par conséquent, les piétons et vélos ont été vulgairement reportés de l'autre côté du mur côté route. Cette configuration n'a pas été étudiée à l'origine, ce qui provoque une situation complètement inadaptée sur 300 m.
Pour Royer-Perreaut et ses amis, la priorité est d'abord donnée à la voiture individuelle...


Plan après intégration des murs anti-bruit au niveau des contre-allées Pélissier


BUS section Vallon Toulouse - Régny avec contre-allées non aménagées.


BUS section Vallon Toulouse - Régny

Geronimo a écrit:

on fait des parkings souterrains partout ? C'est complètement absurde, surtout quand dans le même temps on affirme qu'il n'y a pas d'argent pour le métro.

Ce n'est pas absurde d'un point de vue financier. Les parcs souterrains, ça finit par rapporter à la collectivité (quand ils sont reconcédés par exemple), alors que le métro représente un coût très élevé (ce qui n'enlève en rien à son intérêt, mais ce n'est pas la question).
Si on touche pas trop à la voiture en France c'est qu'elle rapporte énormément de taxes et d'emplois, même si ça ne concerne pas trop l'échelon local.

Ce que je trouve difficile à estimer pour l'automobile, c'est le ratio coûts / bénéfices pour la société. Vous voyez le côté négatif (ce qui est normal si on est confronté à ses externalités négatives). Mais de nombreux ménages ont en une, c'est donc qu'elle leur rend vraiment service, ce n'est certainement pas par plaisir vu son coût. Où je crois que nous divergeons pour l'instant, c'est que j'imagine le vélo plutôt concurrent de la marche (déplacements de proximité), et que pour les déplacements domicile-travail la concurrence se ferait plutôt entre voiture et transports en commun. Côtés négatifs pour le vélo, il y a aussi la question des vols / dégradations (liées au stationnement) et de l'inconfort. Je ne le vois donc pas comme la solution n°1, je vois dans ma ville des pistes cyclables quasiment toujours vides, mais je ne suis pas médium (je suis même toujours en retard d'une tendance), l'avenir dira qui de nous aura raison.

Geronimo a écrit:

Et ça c'est seulement pour le stationnement, pour la circulation c'est bien pire: il n'y a tout simplement pas la place dans une ville normale pour qu'un grand nombre de personnes se déplacent dans une voiture individuelle.

Oui dans le centre, mais du coup il n'y a pas vraiment besoin de "restreindre sa place" puisqu'elle est déjà insuffisante (sauf s'il n'y a pas assez de place pour les autres modes, ce qui reste à démontrer, notamment pour le vélo qui peut rouler sur la route et la pacifier plutôt que de créer une piste cyclable s'il n'y en a pas beaucoup, même si je suis conscient qu'il y a un côté œuf et la poule).
En périphérie, s'il y a de la place (emprise constituée depuis de nombreuses années), la question ne se pose pas dans les mêmes termes comme l'a souligné bv13.

Geronimo a écrit:

Anne Hidalgo [...] a été réélue sans problème !

Je ne suis pas sûr, il y avait un bad buzz autour d'elle un an avant ces élections. Elle a peut-être bénéficié de circonstances un peu rocambolesques durant la campagne     . Mais sa victoire ne fait aucun doute. Elle a quand même tendance à activer un clivage centre/périphérie et ses résultats en matière de pollutions ne sont pas très probants pour l'instant.

Geronimo a écrit:

Je suis d'ailleurs persuadé que le BUS n'est pas une infrastructure pérenne. On en parle depuis 70 ans, mais d'ici 20 ans on regrettera de l'avoir fait ainsi. C'est un immense gâchis et perte de temps.

Pas forcément, au pire cela constituera une emprise publique linéaire pour faire autre chose, ce qui est difficile à constituer.

Geronimo a écrit:

Un vélo ça pèse 100 fois moins qu'une voiture (on retrouve ce facteur 100 dans la consommation énergétique nécessaire au déplacement), ça prend 5 à 10 fois moins de place en circulation et en stationnement, et en ville ça rend les mêmes services qu'une voiture. A quoi sert la voiture, franchement

La force de la voiture est sa polyvalence (partir en vacances en famille dans un coin paumé, aller bosser dans une zone d'activités, faire ses course de la semaine...). Il n'y a pas toujours que le seul conducteur.

Geronimo a écrit:

Quant à la majorité LR, oui elle néglige l'espace public (par incompétence et clientélisme, mais aussi par dogmatisme), mais on ne peut pas contester qu'elle est élue par un grand nombre d'électeurs qui ne veulent pas qu'on touche à leur bagnole.

Je modère mon précédent propos, cette ancienne majorité a il est vrai aussi favorisé l'accès automobile à certaines clientèles très ciblées (commerçants, une école située sur le parcours du B1...). Mais globalement, vu l'état des routes et du stationnement, le peu de nouveaux projets routiers, non, on ne peut pas dire qu'elle ait favorisé la voiture, hormis quand il y a des histoires d'argent derrière (concessions des tunnels Prado-Carénage et Prado-Sud).
Pour les électeurs, je ne suis pas capable de dire s'ils abandonneraient la voiture pour certains déplacements si les transports en commun fonctionnaient mieux. Ça semble être le cas ailleurs. Peut-être qu'ils doutent qu'on puisse arriver à avoir des TC performants à Marseille ?

Bilo a écrit:

Ce n'est pas absurde d'un point de vue financier. Les parcs souterrains, ça finit par rapporter à la collectivité (quand ils sont reconcédés par exemple), alors que le métro représente un coût très élevé (ce qui n'enlève en rien à son intérêt, mais ce n'est pas la question).

Ça n'est pas spécifique à Marseille, mais c'est un très mauvais calcul. On a l'impression que les transports en commun coûtent cher par rapport à des infrastructures routières, mais c'est parce que le financement prend des chemins différents, même si la vraie source est toujours la même (l'argent du citoyen). Une voiture ça coûte plusieurs milliers d'euros par an à son utilisateur. Imagines-tu l'ampleur que prendraient nos réseaux de transport si on redirigeait ces milliers d'euros par an et par personne vers les transports en commun ?...

Bilo a écrit:

Si on touche pas trop à la voiture en France c'est qu'elle rapporte énormément de taxes et d'emplois, même si ça ne concerne pas trop l'échelon local.

Là aussi c'est un très mauvais calcul à moyen/long terme. Et ça n'est pas spécifique à la voiture. On peut dire la même chose du secteur pétrolier, de l'aviation ou de l'agriculture industrielle, pourtant on sait pertinemment que tous ces secteurs ne sont pas viables à long terme. Le secteur automobile fait partie de ces secteurs qu'il faut reconvertir quasi totalement, et ça n'est pas une simple question de changement de motorisation. C'est ce qu'on appelle la transition écologique, malheureusement on ne fait pas grand-chose pour.

Bilo a écrit:

Ce que je trouve difficile à estimer pour l'automobile, c'est le ratio coûts / bénéfices pour la société. Vous voyez le côté négatif (ce qui est normal si on est confronté à ses externalités négatives). Mais de nombreux ménages ont en une, c'est donc qu'elle leur rend vraiment service, ce n'est certainement pas par plaisir vu son coût. Où je crois que nous divergeons pour l'instant, c'est que j'imagine le vélo plutôt concurrent de la marche (déplacements de proximité), et que pour les déplacements domicile-travail la concurrence se ferait plutôt entre voiture et transports en commun. Côtés négatifs pour le vélo, il y a aussi la question des vols / dégradations (liées au stationnement) et de l'inconfort. Je ne le vois donc pas comme la solution n°1, je vois dans ma ville des pistes cyclables quasiment toujours vides, mais je ne suis pas médium (je suis même toujours en retard d'une tendance), l'avenir dira qui de nous aura raison.

Tout ça est faux. Ça n'est pas une attaque, j'aurais pu tenir un discours similaire il y a seulement trois ans. Il faut bien comprendre que la plupart des cyclistes du quotidien sont aussi des automobilistes (ou ont été des automobilistes), alors que l'inverse n'est pas vrai. Autrement dit pour les questions de mobilité du quotidien, on trouvera bien plus d'avis pertinents chez les cyclistes que chez les automobilistes. C'est d'ailleurs pour cette raison qu'on a autant de problèmes avec les aménagements cyclables, ils sont faits par des gens qui ne font même pas de vélo et qui ne font pas non plus l'effort de se former à ce qui existe et fonctionne ailleurs.

La part modale du vélo dans les trajets du quotidien atteint les 50 voire 60% dans les villes les plus avancées des Pays-Bas et d'Allemagne (y a pas d'industrie automobile en Allemagne ?)
https://www.fub.fr/velo-ville/villes-qu … e-etranger
https://www.citycle.com/13239-les-10-vi … s-deurope/
Il n'y a pas de fatalité en France, on peut très bien faire la même chose, il suffit de le vouloir.

Quant aux pistes cyclables "vides", c'est un fake (là où il y a de vraies pistes cyclables, je ne parle pas des merdes qu'on trouve à Marseille). A Paris il y a maintenant plusieurs axes où le flux de cyclistes est plus important que celui des voitures avant l'installation des pistes. Mais comme les pistes restent fluides (ce qui est directement lié à l'espace qu'occupe un vélo), les automobilistes coincés à côté dans les embouteillages ont l'impression qu'elles sont vides...

Bilo a écrit:

La force de la voiture est sa polyvalence (partir en vacances en famille dans un coin paumé, aller bosser dans une zone d'activités, faire ses course de la semaine...). Il n'y a pas toujours que le seul conducteur.

Je parle ici des déplacements quotidiens en zone urbanisée. Le reste c'est un autre problème, même si c'est lié (par exemple en France on a sacrifié les petites lignes de train pour privilégier la route et la voiture individuelle, et maintenant c'est très difficile à rattraper).

Bilo a écrit:

Je modère mon précédent propos, cette ancienne majorité a il est vrai aussi favorisé l'accès automobile à certaines clientèles très ciblées (commerçants, une école située sur le parcours du B1...). Mais globalement, vu l'état des routes et du stationnement, le peu de nouveaux projets routiers, non, on ne peut pas dire qu'elle ait favorisé la voiture, hormis quand il y a des histoires d'argent derrière (concessions des tunnels Prado-Carénage et Prado-Sud).

C'est une blague ?  Les tunnels, l'aménagement du Jarret et du BUS, les pistes cyclables sur trottoir (voire leur suppression pure et simple, cf. Pointe-Rouge, ou les coronapistes), les concessions faites au stationnement en surface (stationnement à cheval, priorité au stationnement par rapport aux PC ou aux trottoirs...), le retard grandissant dans les transports en commun, l'absence de priorité des lignes BHNS, tout ça c'est pas une politique pro-bagnole ? Ce serait quoi une politique pro-bagnole selon toi ?

ju2mars a écrit:

Le mur anti-bruit n'est pas le principal responsable.
Après l'intégration du mur, le projet prévoyait une continuité cyclable et piétonne au niveau des contre-allées Pélissier, c'est à dire entre le mur anti-bruit et les habitations (voir plan ci-dessous). Suites aux pressions des habitants, soutenues par le maire de secteur, pour la conservation des places de stationnement sur toute la longueur des contre-allées, la Métropole s'est résignée à ne pas aménager les contre-allées. Par conséquent, les piétons et vélos ont été vulgairement reportés de l'autre côté du mur côté route. Cette configuration n'a pas été étudiée à l'origine, ce qui provoque une situation complètement inadaptée sur 300 m.
Pour Royer-Perreaut et ses amis, la priorité est d'abord donnée à la voiture individuelle...

Merci pour l'info, c'est révélateur et surtout totalement illégal, le stationnement doit passer en dernière option, seulement s'il y a de la place pour le reste.

J'ai bien compris les images, sur cet aménagement totalement neuf, les gens se garent à cheval sur le trottoir des contre-allées ?... Et après on prétend que l'espace occupé par la voiture n'est pas un problème en dehors du centre-ville ? Et je m'étonne d'un mur anti-bruit le long d'un axe qu'on n'a pas le droit de qualifier d'"autoroute urbaine"...

Mais bon, dans tous les cas, à partir du moment où dès le stade du projet les PC ont été réduites à deux vagues traits de peinture espacés de moins d'1m50 au niveau des trottoirs, la dérive de l'aménagement au niveau de Pélissier n'est qu'un détail dans un grand tout totalement scandaleux.

Je comprend pas non plus le choix du béton sable pour la pseudo PC, et de l'enrobé noir pour le pseudo trottoir. Il fallait au moins faire l'inverse.

L'exemple d'Anne Hidalgo n'est pas transposable à Marseille :

Seuls 34% des foyers parisiens ont (au moins) une voiture contre 83% dans les villes de plus de 100 000 habitants (et Marseille doit plutôt être au dessus de la moyenne). Concrètement ses électeurs ne sont pas les utilisateurs de sa voirie, qui est avant tout utilisée par les habitants de la petite/moyenne couronne qui n'ont pas leur mot à dire sur la politique parisienne...

Pour ta remarque sur le mur anti-bruit, on peut penser qu'a force de bourrer le mou aux riverains en parlant d'autoroute il y ont cru et on fait pression pour avoir un mur anti bruit... bref, l’œuf ou la poule quoi...
En plus maintenant avec un espace bien bétonné et avec un mur sur le coté qui rassure, les conducteurs sont logiquement encore plus tentés de rouler vite...

jesuralem a écrit:

L'exemple d'Anne Hidalgo n'est pas transposable à Marseille :

Seuls 34% des foyers parisiens ont (au moins) une voiture contre 83% dans les villes de plus de 100 000 habitants (et Marseille doit plutôt être au dessus de la moyenne). Concrètement ses électeurs ne sont pas les utilisateurs de sa voirie, qui est avant tout utilisée par les habitants de la petite/moyenne couronne qui n'ont pas leur mot à dire sur la politique parisienne...

Oui, ça je le sais et je suis d'accord. D'ailleurs je comprends très bien qu'on puisse considérer la politique d'Hidalgo comme "brutale". Il n'empêche pas moins que piétonniser les voies sur berge ou la rue de Rivoli, c'était considéré comme totalement impensable jusqu'à récemment.

En ce qui concerne le côté politique/électoral, il n'y a pas qu'Hidalgo, Piolle aussi a été plutôt loin à Grenoble, et a été réélu les doigts dans le nez. Il est également incontestable que la victoire de la gauche écolo à Lyon, Bordeaux, Strasbourg, Nantes, et même Marseille, a en grande partie été motivée par le désir de favoriser les mobilités douces au détriment de la voiture individuelle.

Mais au final il y a effectivement un problème d'aménagement en IDF, avec la ville centrale qui a pris la bonne direction mais pas les villes de banlieue, et un réseau beaucoup trop en étoile. C'est pour cette raison qu'il ne faut pas se contenter de limiter la voiture en centre-ville, il faut considérer le problème globalement à l'échelle de toute la zone urbanisée. C'est pareil à Marseille (à plus petite échelle) avec le centre-ville (piétonnisation) vs. la périphérie (où on continue à faire des monstres automobiles).

D'ailleurs c'est une des raisons qui font le succès du vélo aux Pays-Bas, en Allemagne et dans une moindre mesure en Belgique: les pistes cyclables ne sont pas limitées aux centre-villes, elles existent aussi en tant que liaisons interurbaines:

Très peu de vert en France, mais encore une fois ça n'est pas une fatalité, on peut changer ça.

jesuralem a écrit:

Pour ta remarque sur le mur anti-bruit, on peut penser qu'a force de bourrer le mou aux riverains en parlant d'autoroute il y ont cru et on fait pression pour avoir un mur anti bruit... bref, l’œuf ou la poule quoi...
En plus maintenant avec un espace bien bétonné et avec un mur sur le coté qui rassure, les conducteurs sont logiquement encore plus tentés de rouler vite...

La métropole n'était pas obligée de faire un mur anti-bruit si ça n'était pas nécessaire. Et les terre-pleins centraux ont le même effet d'accentuer le côté autoroute, et de favoriser les excès de vitesse, et eux étaient prévus dès le départ comme un élément du projet...

Geronimo a écrit:

Imagines-tu l'ampleur que prendraient nos réseaux de transport si on redirigeait ces milliers d'euros par an et par personne vers les transports en commun ?...

C'est pas faux, mais politiquement ce n'est pas la même chose. D'un côté tu laisses les gens assumer la dépense, en quelque sorte cela relève de leur liberté, de l'autre côté tu exercerais une hausse des prélèvements publics, qu'il faut pouvoir justifier pleinement.

Geronimo a écrit:

C'est ce qu'on appelle la transition écologique, malheureusement on ne fait pas grand-chose pour.

C'est pas faux non plus, c'est une préférence donnée au présent et au court terme, qui doit être assez constitutive de la façon de penser humaine, vu que c'est un quand même peu partout pareil, contrairement aux oppositions individuel / collectif et on ne peut rien faire / il faut agir.

Geronimo a écrit:

Quant aux pistes cyclables "vides", c'est un fake (là où il y a de vraies pistes cyclables, je ne parle pas des merdes qu'on trouve à Marseille).

Je te parle de ce que vis (j'habite une commune en petite couronne parisienne, où l'usage du vélo n'a rien à voir avec Paris), ce n'est donc pas un fake.

Geronimo a écrit:

C'est une blague ?  Les tunnels, l'aménagement du Jarret et du BUS, les pistes cyclables sur trottoir (voire leur suppression pure et simple, cf. Pointe-Rouge, ou les coronapistes), les concessions faites au stationnement en surface (stationnement à cheval, priorité au stationnement par rapport aux PC ou aux trottoirs...), le retard grandissant dans les transports en commun, l'absence de priorité des lignes BHNS, tout ça c'est pas une politique pro-bagnole ? Ce serait quoi une politique pro-bagnole selon toi ?

Ce n'est pas parce que ce n'est une politique anti-bagnole que c'est pro-bagnole, j'y vois je m'en foutisme et incompétence. Mais je suis peut-être naïf, je ne suis pas dans la tête des politiciens concernés.

Bilo a écrit:

C'est pas faux, mais politiquement ce n'est pas la même chose. D'un côté tu laisses les gens assumer la dépense, en quelque sorte cela relève de leur liberté, de l'autre côté tu exercerais une hausse des prélèvements publics, qu'il faut pouvoir justifier pleinement.

Bien sûr, mais pour l'instant je ne parle que des chiffres. Quand on dit que les transports en commun coûtent cher, il faut faire la comparaison globale. Si on a une voiture et qu'on l'utilise, je pense qu'en moyenne sur toute une vie on dépense plus dans la voiture que dans les transports en commun (part des impôts consacrée aux financements, + achat de billets).

Bilo a écrit:

Je te parle de ce que vis (j'habite une commune en petite couronne parisienne, où l'usage du vélo n'a rien à voir avec Paris), ce n'est donc pas un fake.

Bah si tu prends comme exemples des endroits pas connus que tu ne fais même pas l'effort de nommer, on va pas aller loin... En admettant que ce soit vrai que ces pistes soient vides (NB: tu ne peux pas le savoir sans faire un comptage sérieux), il y a plein de raisons qui peuvent l'expliquer:
- pistes mal foutues, comme à Marseille, sur trottoir, occupées par des obstacles ou des véhicules, avec des discontinuités partout, qui partent de nulle part et qui n'amènent nulle part
- ville de banlieue résidentielle, les gens y habitent mais n'y travaillent pas, et les pistes sont limitées à la ville sans être connectées aux autres villes, dans ce cas elles ne servent pas à grand-chose

Bilo a écrit:

Ce n'est pas parce que ce n'est une politique anti-bagnole que c'est pro-bagnole, j'y vois je m'en foutisme et incompétence. Mais je suis peut-être naïf, je ne suis pas dans la tête des politiciens concernés.

Ma question c'est à quoi ressemblerait une politique pro-bagnole ? Donne-moi l'exemple d'une grande ville (>100000 habitants) qui serait l'objet d'une telle politique ?

Geronimo a écrit:

C'est une blague ?  Les tunnels, l'aménagement du Jarret et du BUS, les pistes cyclables sur trottoir (voire leur suppression pure et simple, cf. Pointe-Rouge, ou les coronapistes), les concessions faites au stationnement en surface (stationnement à cheval, priorité au stationnement par rapport aux PC ou aux trottoirs...), le retard grandissant dans les transports en commun, l'absence de priorité des lignes BHNS, tout ça c'est pas une politique pro-bagnole ? Ce serait quoi une politique pro-bagnole selon toi ?

Globalement la place de la voiture se voit nettement diminuée sur tous les axes centraux rénovés : Vieux-Port, Lieutaud, Jarret... En vingt ans, l'immense majorité des autoponts aura quant-a-elle été démolis aussi et la voiture enterrée sur les axes "inapaisables" (A55).
Une vrai politique pro-bagnole, la L2 sud aurait été terminée depuis bien longtemps et dans une typologie autoroutière sans mesure avec le boulevard urbain sud actuel, de même que certains projets routiers tombés désormais aux oubliettes. Et on discuterait aujourd'hui de la B55, du Bd urbain de l'Etoile et de la D4...

Cela dit tout à fait d'accord sur deux points :
- l'inaction et l'incompétence sur le développement des TC ;
- les projets routiers qui sortent, et surtout qui sortent vites, ne sont pas forcément ceux qui améliorent le quotidien des habitants ou qui visent à rediriger la voiture hors de la ville sur les axes périphériques, mais ceux qui au contraire la dirigent sous l'hypercentre via le système des tunnels Prado Carénage ;

En ça, la réduction de la place de la voiture en ville conjuguée à une augmentation de l'efficacité des accès au système payant TPC sans politique de TC lourds (l'autobus à Marseille, c'est comme un sparadrap sur une fracture ouverte) tient peut-être plus d'une politique clientéliste avec Vinci que d'une réelle politique anti-voiture.

Geronimo a écrit:

Mais au final il y a effectivement un problème d'aménagement en IDF, avec la ville centrale qui a pris la bonne direction mais pas les villes de banlieue, et un réseau beaucoup trop en étoile. C'est pour cette raison qu'il ne faut pas se contenter de limiter la voiture en centre-ville, il faut considérer le problème globalement à l'échelle de toute la zone urbanisée. C'est pareil à Marseille (à plus petite échelle) avec le centre-ville (piétonnisation) vs. la périphérie (où on continue à faire des monstres automobiles).

D'ailleurs c'est une des raisons qui font le succès du vélo aux Pays-Bas, en Allemagne et dans une moindre mesure en Belgique: les pistes cyclables ne sont pas limitées aux centre-villes, elles existent aussi en tant que liaisons interurbaines

Totalement d'accord sur le principe des pistes cyclables. Chez nous le vélo n'est encore qu'une image de marque politique, un faire-valoir. En réalité peu de gens le considèrent véritablement comme un moyen de transport qui se doit d'avoir un réseau structuré, sinon entre les villes, au moins au sein d'une agglomération. Et, pour cela, c'est bien l'émancipation vis-à-vis du réseau routier qui doit être recherchée.
L'intérêt du vélo, c'est de ne pas avoir à s'arrêter tous les 50m à un feu, traverser des intersection peu sécurisées... mais d'avoir des itinéraires qui permettent de pédaler sur les linéaires continus de plusieurs km sans risque, quite à créer des infras de franchissement.
Nous on se contente de considérer les pistes cyclables comme un obstacle anti-voiture au même titre qu'un coussin berlinois : "on met une piste cyclable pour faire ralentir les voitures"...

Cela dit, c'est justement parce qu'on supprime les axes de transit historique de centre-ville qu'il y a souvent nécessité de faire des "monstres automobiles" en périphérie, et les pays les plus pro-vélos et les plus anti-voitures (péages urbains, stationnement prohibitif ...) sont paradoxalement ceux qui ont les plus gros monstres automobiles. Les "anti-voiture" de façade sont souvent ceux qui développent le plus leurs infras routières. Les taux de motorisation sont plus élevés en Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas qu'en France, alors que, notamment pour la Belgique et les Pays-Bas, ces pays sont largement plus urbanisés et donc largement mieux desservis en TC et théoriquement moins dépendants de l'automobile.

Une métropole pro-vélo et anti-voiture :

(ville-centre 851 000 h, agglo 1,4 Mh)

A la même échelle, une métropole vraiment pro-voiture, ou peut-être plutôt une métropole en déficit d'aménagements ?

(ville-centre 863 000 h, agglo 1,6 Mh)

Πυθέας a écrit:

Globalement la place de la voiture se voit nettement diminuée sur tous les axes centraux rénovés : Vieux-Port, Lieutaud, Jarret... En vingt ans, l'immense majorité des autoponts aura quant-a-elle été démolis aussi et la voiture enterrée sur les axes "inapaisables" (A55).
Une vrai politique pro-bagnole, la L2 sud aurait été terminée depuis bien longtemps et dans une typologie autoroutière sans mesure avec le boulevard urbain sud actuel, de même que certains projets routiers tombés désormais aux oubliettes. Et on discuterait aujourd'hui de la B55, du Bd urbain de l'Etoile et de la D4...

Oui, mais tout ça c'est le sens (inévitable) de l'histoire, et même Marseille n'y échappe pas, heureusement. Je cherche toujours l'exemple d'une grande ville qui soit plus pro-bagnole, en 2020, que Marseille. Je ne conteste pas que Marseille 2020 soit moins pro-bagnole que Marseille 1980.

Πυθέας a écrit:

Totalement d'accord sur le principe des pistes cyclables. Chez nous le vélo n'est encore qu'une image de marque politique, un faire-valoir. En réalité peu de gens le considèrent véritablement comme un moyen de transport qui se doit d'avoir un réseau structuré, sinon entre les villes, au moins au sein d'une agglomération. Et, pour cela, c'est bien l'émancipation vis-à-vis du réseau routier qui doit être recherchée.
L'intérêt du vélo, c'est de ne pas avoir à s'arrêter tous les 50m à un feu, traverser des intersection peu sécurisées... mais d'avoir des itinéraires qui permettent de pédaler sur les linéaires continus de plusieurs km sans risque, quite à créer des infras de franchissement.
Nous on se contente de considérer les pistes cyclables comme un obstacle anti-voiture au même titre qu'un coussin berlinois : "on met une piste cyclable pour faire ralentir les voitures"...

En ce qui me concerne, comme beaucoup (j'imagine) de gens de ma génération (disons entre 40 et 50+ ans), j'ai connu un gros "gap" vélo entre l'enfance et l'âge adulte, jusqu'au jour où à force d'offrir des vélos toujours plus chouettes à mes propres enfants et à voir l'évolution des autres villes (Paris en tête), j'ai commencé à me poser des questions. Je pense que c'est l'éducation et la culture qui modèlent notre façon de nous déplacer, personnellement j'ai été éduqué avec l'option "vélo=loisir" et "transport=train/bus". Je suis persuadé que si beaucoup de gens ne se déplacent qu'en voiture c'est parce que personne ne leur a appris qu'on peut faire autrement. Bref, j'ai acheté mon premier vélo d'adulte option loisir en 2018, puis pour le fun j'ai testé un samedi mon trajet domicile-travail (11 km quand même), et je me suis dis chiche. Depuis je le fais tous les jours, et je n'ai qu'un seul regret, ne pas avoir fait ça depuis toujours... Dans tous les cas je peux témoigner que la plupart des reproches qu'on fait au vélo au quotidien sont faux, parce qu'ils émanent de gens qui n'en font pas eux-mêmes.

Πυθέας a écrit:

Cela dit, c'est justement parce qu'on supprime les axes de transit historique de centre-ville qu'il y a souvent nécessité de faire des "monstres automobiles" en périphérie, et les pays les plus pro-vélos et les plus anti-voitures (péages urbains, stationnement prohibitif ...) sont paradoxalement ceux qui ont les plus gros monstres automobiles. Les "anti-voiture" de façade sont souvent ceux qui développent le plus leurs infras routières. Les taux de motorisation sont plus élevés en Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas qu'en France, alors que, notamment pour la Belgique et les Pays-Bas, ces pays sont largement plus urbanisés et donc largement mieux desservis en TC et théoriquement moins dépendants de l'automobile.

Une métropole pro-vélo et anti-voiture :
https://nsa40.casimages.com/img/2020/10 … 840589.png
(ville-centre 851 000 h, agglo 1,4 Mh)

A la même échelle, une métropole vraiment pro-voiture, ou peut-être plutôt une métropole en déficit d'aménagements ?
https://nsa40.casimages.com/img/2020/10 … 768967.png
(ville-centre 863 000 h, agglo 1,6 Mh)

Oui, mais en parallèle de beaucoup de ces monstres tu trouveras de larges itinéraires cyclables protégés.

Pour en revenir au BUS, vu la largeur on aurait pu faire une piste cyclable bidirectionnelle (au moins 3m) de chaque côté, avec la même priorité que la route principale, voire une priorité supérieure à certains carrefours stratégiques. Ça aurait été largement justifié à partir du moment où les porteurs du projet parlent d' "axe structurant". On aurait aussi pu prévoir un tram à la place des couloirs de bus, ça aurait été nettement plus intéressant que le doublon Castellane-Sainte-Marguerite et aurait ouvert la possibilité de desservir la Pointe-Rouge avec le tram. Si on avait fait tout ça je n'aurais pas eu d'objection aux voies automobiles sur le même tracé.