Régie des Transports de Marseille (RTM)

D'après le Magazine "Accent" d'octobre 2008 où Guerini fait part de sa volonté de créer un syndicat mixte des transports, il y est dit que:

La navette "Aix-Marseille" avoisine les 3 millions de passagers annuel et 1,5 Millions entre Marseille et Aubagne. Ce qui fait d'Aix Marseille, la liaison inter-urbaine la plus fréquenté de France.
Le trafic total des navettes Cartreize s'eleve à 8 Millions de pax par an. Preuve qu'il est nécessaire de développer un vrai service TER/RER entre les principaux pôles urbains de l'agglo.

Bakou a écrit:

Non, (si l'Etat paie sa part) on va ajouter une troisième voie à Marseille-Aubagne sans arrêter le trafic. Les travaux ont déjà commencé d'ailleurs mais pourront-ils être terminés??? Doubler la ligne dans sa totalité n'est pas utile. Quand on a lancé les travaux de doublement, en fait l'appellation était fausse (une réduction de journalistes). Il s'agissait de "travaux de modernisation et d'augmentation de capacité de la ligne". Concrètement ça veut dire qu'au départ, il y a eu la volonté de doubler le nombre de trains circulant entre Aix et Marseille. A partir de cet objectif, on a lancé des études pour définir quelles étaient les interventions à entreprendre sur l'infrastructure pour parvenir à cet objectif de doublement des trains. Elles étaient de deux ordres : moderniser le système de signalisation et de contrôle et augmenter les zones de croisement. Pour doubler encore le nombre de circulations des travaux de doublement seraient encore nécessaires mais sans doute pas sur l'intégralité de la ligne. Mais pour le moment, il n'y a clairement pas le marché. On était à moins de 3000 passagers par jour avant les travaux, on en espère le double avec les travaux alors qu'ils auront permis de porter la capacité de la ligne à 36 000 passagers par jour.  Pour info Aix-Marseille c'est 200 000 déplacements par jour...

Bakou, le raccourci parlant d'un doublement de la ligne venait plutôt de politiciens... Les journalistes n'ont fait que les citer.

Sinon pour l'histoire du non intérêt d'un doublement complet, c'est plus une volonté de faire des économies de bouts de chandelles qu'autre chose... Cette ligne méritait d'être doublée. On ne parle pas d'une liaision entre deux bourgades mais d'une ligne sur l'axe le plus fréquenté du pays selon l'article évoqué par Jack...

Certes il y aura une sacrée amélioration avec les aménagements actuels (on part presque rien en même temps...) Mais il ne sera pas possible d'augmenter les fréquences et d'en faire ainsi une vraie ligne de TC urbaine adaptée au développement attendu de l'agglo et à la croissance inéluctable de la demande.
Et je ne parle même pas des contraintes techniques de cette ligne hybride. Il suffira d'un petit incident sur l'une des portions à voie unique pour paralyser toute la ligne...

Alors c'est sûr que si les fréquences ne permettent pas de satisfaire la demande actuelle ou future, se traduisant par des trains bondés, des horaires peu flexibles, un nombre de trains express ou d'omnibus très limité (selon le choix de la SNCF) et que le moindre incident provoque des retards importants, la plupart des gens continueront à prendre leur voiture ou le car. Soit par lassitude soit par obligation. En tout cas on risque fort de ne pas pouvoir dépasser le plafond des 40 000 voyageurs pendant 50 ans alors qu'un doublement conforme à la mise en place d'une liaison RER aurait permis d'adapter la ligne à une demande plus importante que prévue à court terme et à plus long terme, de transporter sans problème 100 000 ou 150 000 personnes par jour.

La logique aurait été de doubler cette ligne et de l'électrifier une bonne fois pour toute. Parce que l'absence d'électrification réduit aussi les possibilités d'adapter le matériel roulant à la demande: en effet les rames à forte capacité de passagers sont en général conçues avec des motrices électriques.

L'article qu'évoque Jack, c'est le canard du CG13, évidemment qu'il y est écrit que ce qu'ils font est le plus beau, le plus grand et le mieux de ce qui se fait en France. Ce qui n'est pas précisé c'est que le trafic TER entre Aubagne et Marseille c'est 3 350 000 passagers par an + les 1 500 000 de la navette du CG 13 + la ligne 40 de la RTM dont je ne connais pas la fréquentation mais qui doit, au minimum, ajouter quelques centaines de milliers de passagers supplémentaires. Et l'autoroute est est également l'axe le plus saturé de l'agglo. Il y a un léger abus de langage, mais ça c'est le jeu de la communication. Et pour tout dire, le plus gros axe TER de la région, c'est Les Arcs-Vintimille aussi fou que ça puisse paraître.

Je pense que la capacité nouvelle de la ligne entre Aix et Marseille va être suffisante pour un moment pour la simple et bonne raison que les échanges ne se font pas uniquement entre Aix et Marseille. Cette ligne TER ne dessert pas la zone des Milles où sont concentrés des milliers d'emplois. Plutôt que de doubler totalement la ligne Aix-Marseille, il convient de préférence, à mon sens, de songer à desservir les Milles. Et là, le chantier sera pharaonique (personne n'y songe d'ailleurs). Il ne s'agit plus de moderniser l'existant, il s'agit de créer une infrastructure nouvelle avec toutes les questions foncières qui se posent. La ligne Aix-Rognac pourrait remplir cet office mais elle est un peu excentrée par rapport à la zone et sans doute pas intéressante pour les Marseillais car partir de  Marseille et passer par Rognac pour aller aux Milles, ce n'est, a priori pas gage d'efficacité et surtout de rapidité.

Quant au doublement total de la ligne, il ne sera pas une garantie 100% de trafic fluide parce que si une rame tombe en rade, le trafic sera interrompu dans un sens et rapidement bloquera l'autre quoi qu'il arrive.

Pour ce qui est de l'électrification, elle a un avantage écologique certain mais pour ce qui est de la capacité, les automotrice qui circuleront auront une capacité de 450 passagers avec une fréquence de 15 minutes aux heures de pointe, avant qu'elles soient bondées, il va en falloir des passagers.

Enfin, il y a effectivement un problème d'argent. Le doublement partiel, c'est 160M€ (+ 20 M€ pour les gares)  alors que ça a été réalisé dans les zones a priori les plus simples. Entre Marseille et Septèmes, les contraintes sont énormes et à l'arrivée à Aix, je ne t'en parle même pas. Les gains que l'on peut en attendre ne justifient pas les centaines de millions d'euros que couterait le chantier.

Peu importe, on ne va pas se battre sur ce genre de palmarès. Avant l'article posté par Jack j'allais écrire que cet axe était l'un des plus important du pays... Qu'il soit le plus fréquenté de France ou le 15ème le plus fréquenté, ça reste énorme.
Je pense que pas grand monde ne conteste la pertinence d'une liason de type RER. Et là on a droit à des aménagements qui ne sont même pas dignes d'une liaison TER de premier ordre...

Peut-être que ça pourra suffir à court terme mais sur du moyen-long terme c'est assez stupide de ne pas avoir réalisé une ligne pouvant répondre à une demande sans cesse croissante sur cet axe. Et sans même compter sur l'augmentaiton des déplacements entre Aix et Marseille, une ligne pouvant proposer des fréquences de 5 à 10 min aurait séduit énormément de monde et pris pal mal de "part de marché" à la voiture.

Quand tu dis que l'offre sera suffisante sous prétexte que les Milles ne seront pas desservis on peut aussi se dire qu'une ligne avec de meilleures fréquences aurait un impact à plusieurs km à la ronde avec des bus assurants les correspondances et de grands parkings relais. C'est le principe du RER qui permet de ne pas perdre trop de temps de connection une fois arrivé dans la gare après 20 min de bus ou de voiture. Mais s'il faut attendre le train 20 min, ça dissuade pas mal de gens.
Mais surtout, si tu parles des déplacements comptés qui ne viennent pas que d'Aix, tu oublies qu'il y a aussi des déplacements non comptés que le train devra assumer:
En effet les quartiers nord de Marseille seront desservis par un tronçon de la ligne SNCF qui est censé devenir un moyen de TC intra muros. Ca fera donc un quota de passagers supplémentaires qu'on ne retrouve pas actuellement dans les stats des déplacements Marseille-Aix.

En fait je ne m'attends pas trop à un raz de marée sur cette ligne parce que les gens sont habitués à une offre de TC lamentable dans la région. Ce n'est pas cette ligne, certes meilleures mais limitée, qui convaincra plus de 15 000 personnes (30 000 voyages/jour) de lacher leur voiture pour faire un Aix-Marseille. En outre, si la RTM fait bien les choses en desservant les gares des quartiers nord, on pourra rajouter 10 000 ou 15 000 voyages/jour intra muros. On atteidra alors le fameux chiffre des 40 000 voyages/jour annoncé sur cette ligne SNCF.
Mais ça n'aura pas vraiment apporté de solution au gros des déplacements entre Aix et Marseille qui sont en augmentation d'année en année. Le train assumera seulement 10 ou 15% de ces voyages après déduction de ceux intra muros. Et dans 5 ans la part de voitures en moins que le train aura enlévé des routes en 2009, aura été comblé par de nouvelles voitures...

Sur les incidents, je n'ai pas dit qu'une ligne à deux voies était fiable à 100%. Mais les incidents posent moins problème. Pour les soucis mineurs sur l'une des voies, les trains d'en face peuvent continuer à rouler pendant plusieurs minutes. Et en cas de gros pépins, il est possible d'utiliser la voie libre en alternance pour assurer un service minimum. Là ça ne sera pas possible.

Pour la capacité des rames, je parlais de cette solution dans quelques années pour compenser l'impossibilité d'augmenter le nombre de fréquences. Augmenter la capacité des rames au lieu d'augmenter la fréquence des trains ce n'est pas l'idéal.
Mais en admettant que ça suffise à assumer une demande à la hausse, je notais que le choix en rames électriques était plus important, plus adapté à des arrêts fréquents (surtout quand le convoi est long) et revenait en général moins cher à l'achat et au fonctionnement. Pour la pollution c'est tellement évident que je n'en ai pas parlé.

A propos des 15 min aux heures de pointe ce n'est pas aussi simple. Au départ de St-Charles par exemple, tous les trains n'iront pas jusqu'à Aix. Ca serait du 1 sur 2 a priori. Tout comme 1 train sur 2 ne s'arrêterait pas dans les gares des quartiers nord. Ce qui donnerait un train toutes les 25 à 30 min pour rejoindre la gare de son choix.
Ce n'est pas extra par rapport aux cars qui proposent un départ toutes les 5 min aux heures de pointe pour un trajet direct vers Aix ou aux bus de la RTM qui ont une fréquence d'un départ toutes les 10 min aux heures de pointe en direction des quartiers nord.
La point positif c'est que le train aura l'avantage d'éviter les embouteillages.

Pour conclure, bien sûr qu'un doublement complet aurait coûté beaucoup plus cher. Mais puisque l'axe Aix-Marseille sature et que ce n'est pas prêt de s'arranger même avec quelques dizaines de train supplémentaires par jour, un tel chantier me paraissait plus que nécessaire.
Les politiques eux-même nous parlent de créer un RER, bien conscients que la moignon de ligne TER ne suffira pas à modifier la donne du tout voiture...
Donc comme l'a dit Yoyo, c'est du gâchi d'avoir à relancer des travaux dans 8 ou 10 ans. L'ensemble coûtera plus cher que si ça avait été fait d'une traite et la ligne sera encore fermée plusieurs mois ou fortement paralysée...

Et ben, la tirade de Pastis me paraît bonne !
Mais à mon avis, si ils auraient pu etendre les travaux à un doublement total etc... ils l'auraient fait.
Il doit avoir un gros problème de budget à mon avis en ce moment 

Pastis, je me pose une question quant à la possibilité d'augmenter les fréquences des trains. Je ne connais pas la situation à Marseille, mais je sais qu'à Lyon, cela est dû à la saturation des voies et des quais à l'entrée de la gare de la Part Dieu. N'est-ce pas un problème aussi à Marseille ? Dans ce cas, le doublement total serait un investissement trop important et surtout secondaire par rapport à l'accès aux gares.

Ca n'aurait pas posé problème dans l'immédiat. Mais il est clair que la gare St-Charles tend vers la saturation (d'où l'intérêt d'une deuxième gare ou de l'agrandissement de St-Charles en profitant d'une LGV PACA qui passerait par Marseille). Les quais actuels de St-Charles pourraient donc essentiellement servir aux corails et TER.
Evidemment tout ça coûte de l'argent mais si l'on ne fait rien ou qu'on se contente de bricolage, on ne pourra jamais créer un réseau de TER performant et structurer l'agglo autour de Marseille.

Alors certains disent qu'en faisant passer la LGV Paca par Aix en évitant Marseille, ça délesterait le réseau TER et leurs gares intra muros. Mais ca serait s'enlever une épine du pied pour se la mettre dans l'autre pied. D'abord parce que la gare TGV d'Aix devra aussi subir de gros travaux pour assumer un tel trafic. Ensuite parce qu'il est abérrant que les Marseillais soient obligés de faire des dizaines de km pour rejoindre une gare perdue dans la pinède.

On nous annonce qu'on peut économiser 2 milliards avec une LGV contournant Marseille. Bien sûr on ne compte pas les coûts du chantier sur la gare TGV des Arbois ni celui d'une liaison TC performante entre Marseille et cette gare. J'entends maintenant qu'on a économisé des dizaines de millions en ne doublant pas totalement la ligne TER Aix-Marseille. Soit. Mais sur des infrastructures faites pour servir plus d'un siècle et qui seraient parfaitement adaptées au contexte actuel de l'agglo et à son développement attendu à long terme, je ne trouve pas ça cher.
Si l'objectif suprême est d'en faire le moins possible pour sortir le moins d'argent possible, on avait qu'à laisser les cars faire le boulot. Ceux qui les utilisent ne s'en plaignent pas.

Bref, ce sont des économies de bouts de chandelles qu'on a vite fait de déplorer après quelques années... La preuve, les politiques parlent de lancer un projet de doublement complet alors que la ligne n'est même encore inaugurée...
Ce doublement partiel n'aurait donc été qu'une perte de temps voire d'argent. Parfois les petites économies sont synonymes de gaspillage quand il faut très vite tout remettre à plat.

Pas d'accord avec toi Pastis. Ces travaux permettent toujours d'améliorer la desserte et ne dérange en rien le fait qu'on puisse y retourner plus tard pour améliorer encore celle-ci. L'état avant travaux nécessitait vraiment de faire qqchose et c'est fait. Seul regret, aucun arrêt au niveau de Plan de Campagne ...   

Je n'ai pas dit le contraire et j'avais souligné l'amélioration. Mais ce n'est pas la question. Se contenter de ça c'est comme la Mairie qui se dit agir activement pour le développement des TC sous prétexte qu'en plus de 10 ans elle a construit 5 nouveau km de tram et prolongé l'ouverture du métro jusqu'à 22h30. Certes, on peut noter que c'est toujours une amélioration, que quelque chose a été fait et applaudir Gaudin...

Mon propos est que c'était l'occasion de faire une ligne très performante, posant le train en vrai concurrent de la voiture sur le court comme sur le plus long terme. Après 2 ans de travaux et vu l'engorgement croissant de l'axe Marseille-Aix, c'était pas du luxe.
Tu me dis qu'on pourra toujours remettre la ligne en chantier. Pourquoi pas dans la décennie qui vient comme le sous entendent les politiques. Mais si c'est pour fermer la ligne encore 2 ans et redépenser des sommes d'études et autres qui auraient pu être payées qu'une seule fois, alors je ne vois pas la logique.
Et puis le problème c'est aussi que le provisoire a pour synonyme la notion d'infini dans notre région. Donc même si la ligne sature et que faute de pouvoir augmenter les fréquences de train, sa part baisse dans le nombre des déplacements Aix-Marseille en pertuelle croissance, on sera certainement obligé de faire avec pendant 30 ans. Tout comme ça avait été le cas de l'ancienne ligne qui était complètement désuète depuis des décennies.

La seule excuse qui aurait pu tenir la route, c'était l'aspect économique comme l'a dit Bakou. Sauf que RFF et la Région, c'est pas MPM. Ils avaient les moyens de doubler cette ligne une fois pour toute. Surtout que les autres projets de ligne TER n'ont pas ou peu avancé en parallèle. Ca fait 40 ans qu'on construit des tunnels et ponts routiers à deux voies mais dès qu'il s'agit de rail, on nous fait croire que c'est trop cher.
Je ne me tape un délire personnel sur la nécessité d'une telle infrastructure. Joissains, pourtant peu réputée pour son militantisme pour les TC et encore moins connue pour sa volonté de rapprocher Aix et Marseille, va plus loin que moi en parlant du besoin de créer rapidement une ligne RER... A l'image de Guérini et de la plupart des élus qui se sont penchés sur la question.

Certains habitués de la navette routière ne sont d'ailleurs pas très emballés par les améliorations de la ligne SNCF.
30 min pour faire un Marseille-Aix en train c'est plus que le temps mis par le car quand ça roule bien et pas beaucoup moins quand il est ralenti par des bouchons.
Et pour ces trains "express" qui rejoindront Aix en 30 min, il n'y en aura probablement pas plus d'un toutes les 20-25 min aux heures de pointes (les autres trains seront omnibus donc lents ou auront pour terminus St-Antoine) quand il y a actuellement un car direct pour Aix toutes les 5 min...

Attention, je ne dis pas que la ligne SNCF sera boudée. Bon nombre d'usagers des cars la prendront et une toute petite part des automobilistes se laissera séduire en plus des Marseillais des quartiers nord (si la RTM dessert convenablement les nouvelles gares). Ca suffira largement à saturer cette ligne TER à court ou moyen terme...
Mais ça n'empêche que les voyages en train entre Aix-Marseille correspondront seulement à 10 ou 15% de l'ensemble des déplacements sur cette axe. C'est pas très supérieur à la part qu'avaient les cars et l'ancienne ligne de train...
Donc il n'y aura pas de report significatif d'automobilistes sur cette ligne alors qu'on aurait pu convaincre bien plus de monde en ouvrant une ligne qui tendrait vers le RER.

Reste qu'en utilisant le potentiel maximum de la ligne, on peut en faire une bonne veinule du réseau de TC métropolitain à défaut d'être l'artère fémorale qu'elle aurait dû devenir.
Par exemple en multipliant les correspondances dans les gares avec les TC urbains d'Aix, Marseille et Gardanne ainsi qu'avec les cars du département. J'espère que les parkings relais ont été faits (et à bonne dimension) et que la SNCF n'hésitera pas à mettre des rames doubles afin que personne ne reste sur les quais... L'harmonisation des titres de transport à l'échelle de l'agglo serait aussi une très bonne chose (c'est annoncé indépendamment de la création éventuelle du syndicat mixte).
Si toutes ces mesures sont prises, le nombre de personnes potentiellement intéressées par les TC sera en forte hausse. Sauf que cette ligne TER ne pourra pas assumer une croissance importante de passagers, forçant les moins motivés à rester au volant de leur voiture. C'est un peu l'histoire du serpent qui se mort la queue...

Je parlais du tram au début de mon message et je me permets une nouvelle analogie (d'autant qu'on est sur le thread de la RTM );
Aux heures de pointe, la station Noailles est souvent un enfer à cause de la voie simple dans le tunnel. L'exploitant a du mal a assurer les fréquences annoncées, des gens restent sur le quai, il arrive que des rames attendent 10 min à l'entrée du tunnel qu'un convoi de deux tram en sorte...
Peut-être que la RTM arrivera à mieux huiler les choses au fil du temps. Mais elle ne pourra pas augmenter les fréquences alors que de plus en plus de Marseillais songent à lacher leur coûteuse voiture pour les TC.
Je pense même que la Régie risque de faire rouler moins de tram sur la ligne si la situation ne s'arrangeait pas. Heureusement, les gens pourront descendre ou monter à la future station de métro Blancarde pour éviter le goulot d'étranglement de Noailles... Il y a cette fois une soupape de sécurité providentielle mais il est dommage de toujours faire les choses à moitié même si sur ce coup, la Mairie avait la réelle excuse de ne pas avoir d'argent pour construire un nouveau tunnel. Ce n'était pas le cas des financeurs de la ligne TER. Pour cette dernière, la soupape de sécurité sera peut-être de conserver ou de remettre plus tard les navettes de car... Après tout, dans notre agglo on est plus à une ironie près en matière de TC.

pastis a écrit:

Peu importe, on ne va pas se battre sur ce genre de palmarès. Avant l'article posté par Jack j'allais écrire que cet axe était l'un des plus important du pays... Qu'il soit le plus fréquenté de France ou le 15ème le plus fréquenté, ça reste énorme.
Je pense que pas grand monde ne conteste la pertinence d'une liason de type RER. Et là on a droit à des aménagements qui ne sont même pas dignes d'une liaison TER de premier ordre...

Peut-être que ça pourra suffir à court terme mais sur du moyen-long terme c'est assez stupide de ne pas avoir réalisé une ligne pouvant répondre à une demande sans cesse croissante sur cet axe. Et sans même compter sur l'augmentaiton des déplacements entre Aix et Marseille, une ligne pouvant proposer des fréquences de 5 à 10 min aurait séduit énormément de monde et pris pal mal de "part de marché" à la voiture.

Quand tu dis que l'offre sera suffisante sous prétexte que les Milles ne seront pas desservis on peut aussi se dire qu'une ligne avec de meilleures fréquences aurait un impact à plusieurs km à la ronde avec des bus assurants les correspondances et de grands parkings relais. C'est le principe du RER qui permet de ne pas perdre trop de temps de connection une fois arrivé dans la gare après 20 min de bus ou de voiture. Mais s'il faut attendre le train 20 min, ça dissuade pas mal de gens.
Mais surtout, si tu parles des déplacements comptés qui ne viennent pas que d'Aix, tu oublies qu'il y a aussi des déplacements non comptés que le train devra assumer:
En effet les quartiers nord de Marseille seront desservis par un tronçon de la ligne SNCF qui est censé devenir un moyen de TC intra muros. Ca fera donc un quota de passagers supplémentaires qu'on ne retrouve pas actuellement dans les stats des déplacements Marseille-Aix.

Le surcroît de trafic dans Marseille intra-muros sera facilement absorbable parce que l'infrastructure y est doublée dans sa quasi totalité et il sera facile d'augmenter les fréquences entre Saint-Antoine et Saint-Charles si le besoin s'en fait sentir. Cette liaison marseillo-marseillaise ne surchargera donc pas Aix-Marseille. De plus, un "tube" continu a été réservé à Saint-Charles pour faire circuler les trains de cette liaison, cela faisait partie des travaux d'ensemble.  Donc là non plus, a priori, il n'y a pas de risque de saturation à moyen terme.

En fait je ne m'attends pas trop à un raz de marée sur cette ligne parce que les gens sont habitués à une offre de TC lamentable dans la région. Ce n'est pas cette ligne, certes meilleures mais limitée, qui convaincra plus de 15 000 personnes (30 000 voyages/jour) de lacher leur voiture pour faire un Aix-Marseille. En outre, si la RTM fait bien les choses en desservant les gares des quartiers nord, on pourra rajouter 10 000 ou 15 000 voyages/jour intra muros. On atteidra alors le fameux chiffre des 40 000 voyages/jour annoncé sur cette ligne SNCF.
Mais ça n'aura pas vraiment apporté de solution au gros des déplacements entre Aix et Marseille qui sont en augmentation d'année en année. Le train assumera seulement 10 ou 15% de ces voyages après déduction de ceux intra muros. Et dans 5 ans la part de voitures en moins que le train aura enlévé des routes en 2009, aura été comblé par de nouvelles voitures...

Sur les incidents, je n'ai pas dit qu'une ligne à deux voies était fiable à 100%. Mais les incidents posent moins problème. Pour les soucis mineurs sur l'une des voies, les trains d'en face peuvent continuer à rouler pendant plusieurs minutes. Et en cas de gros pépins, il est possible d'utiliser la voie libre en alternance pour assurer un service minimum. Là ça ne sera pas possible.

C'est certain, mais, à ce compte là, une troisième et une quatrième voie auraient encore réduit les risques.

Pour la capacité des rames, je parlais de cette solution dans quelques années pour compenser l'impossibilité d'augmenter le nombre de fréquences. Augmenter la capacité des rames au lieu d'augmenter la fréquence des trains ce n'est pas l'idéal.
Mais en admettant que ça suffise à assumer une demande à la hausse, je notais que le choix en rames électriques était plus important, plus adapté à des arrêts fréquents (surtout quand le convoi est long) et revenait en général moins cher à l'achat et au fonctionnement. Pour la pollution c'est tellement évident que je n'en ai pas parlé.

Honnêtement, je ne sais pas. Ce que je sais en revanche, c'est que cette nouvelle capacité est largement calibrée pour absorber la hausse attendue. On attend un doublement de la fréquentation et la ligne est prévue pour absorber un trafic multiplié par 10. On va pouvoir transporter 10 fois le nombre de passagers qu'on transportait avant la fermeture. 10 fois !

A propos des 15 min aux heures de pointe ce n'est pas aussi simple. Au départ de St-Charles par exemple, tous les trains n'iront pas jusqu'à Aix. Ca serait du 1 sur 2 a priori. Tout comme 1 train sur 2 ne s'arrêterait pas dans les gares des quartiers nord. Ce qui donnerait un train toutes les 25 à 30 min pour rejoindre la gare de son choix.
Ce n'est pas extra par rapport aux cars qui proposent un départ toutes les 5 min aux heures de pointe pour un trajet direct vers Aix ou aux bus de la RTM qui ont une fréquence d'un départ toutes les 10 min aux heures de pointe en direction des quartiers nord.
La point positif c'est que le train aura l'avantage d'éviter les embouteillages.

Pour conclure, bien sûr qu'un doublement complet aurait coûté beaucoup plus cher. Mais puisque l'axe Aix-Marseille sature et que ce n'est pas prêt de s'arranger même avec quelques dizaines de train supplémentaires par jour, un tel chantier me paraissait plus que nécessaire.
Les politiques eux-même nous parlent de créer un RER, bien conscients que la moignon de ligne TER ne suffira pas à modifier la donne du tout voiture...
Donc comme l'a dit Yoyo, c'est du gâchi d'avoir à relancer des travaux dans 8 ou 10 ans. L'ensemble coûtera plus cher que si ça avait été fait d'une traite et la ligne sera encore fermée plusieurs mois ou fortement paralysée...

On a pas fait un doublement partiel pour faire des économies de bouts de chandelles. Encore un fois, on s'est fixé un objectif de capacité et puis on a regardé ce que cela supposait comme intervention sur l'infrastructure. Ensuite on a négocié dans le Contrat de plan avec l'Etat pour financer le tout. Les CPER sont des exercices de négociations très longs, complexes et aux enjeux multiples. Il s'agit d'obtenir un maximum d'engagement de l'Etat, il s'agit de mettre l'Etat face à ses responsabilités alors qu'il se désengage de plus en plus de l'investissement nécessaire au développement des régions. Cet enjeu est primordial pour les décennies qui viennent parce que si les régions disent "marre d'attendre le fric de l'Etat et de faire la manche, on y va seuls" : on introduit le fait que l'aménagement du territoire n'est plus de la responsabilité de l'Etat et aucune région n'a la capacité de faire face sans l'Etat, pas même Ile de France. Et je ne parle même pas des régions les moins bien loties en matière de ressources fiscales... Globalement dans le CPER, la Région a obtenu tout ce qu'elle voulait et c'est une belle victoire. Elle n'en a pas demandé plus parce qu'elle même n'était pas en mesure d'allonger plus.

Contrairement à ce que tu sembles penser, la région n'est pas riche. Son budget (environ 1,7Md pour 2008 si ma mémoire est bonne) est inférieur au budget du CG 13 ou à celui du CG 06 et il est globalement équivalent à celui de Marseille ou de MPM. Avec un tel budget, la Région doit financer les investissements dans toute la région à coups de 160 millions pour Aix-Marseille, 250 millions pour Marseille Aubagne, 114 millions pour la ligne des Alpes, déjà 500 millions pour le matériel roulant et puis après il faut encore payer la SNCF pour assurer le service : 200 millions par an !!!  C'est pour ça que les CPER sont nécessaires, parce que seule, la Région n'a absolument pas les moyens de faire face aux investissements nécessaires. Et je ne parle que de la compétence transports. A côté de ça elle s'occupe des lycées, de l'aménagement du territoire, d'économie, d'environnement, de culture... RFF a quant à lui des finances exsangues. Créé par Jospin pour faire disparaitre artificiellement la dette de la SNCF, RFF se coltine une dette de 28 Mds € !!! Les redevances qu'il touche et les financements de l'Etat ne lui permettent pas de faire grand chose ce qui explique d'ailleurs la lente et continue dégradation du réseau français. Les financements de l'Etat (via RFF) prévus au CPER 2000/2006 arrivent à peine maintenant. Aix-Marseille était inscrit au titre du CPER 2000/2006. Même si nous sommes déjà en 2008. Des études sont inscrites (elles sont déjà en cours) au CPER 2007/2013 pour augmenter encore la capacité de la ligne, on attendra pas 30 ans pour investir à nouveau si le besoin s'en fait sentir. Nous ne sommes pas dans une configuration où on a investi et on se dit "bon, là on est tranquilles pour 50 ans". Je pense raisonnablement que nous avons de quoi voir venir avec cette nouvelle capacité.

Enfin pour ce qui est de la vitesse de la liaison, même un doublement total ne changera rien à l'affaire, la ligne est trop sinueuse pour aller plus vite, ce sont les courbures des rails qui limitent la vitesse et pas la voie unique. Et ça, il faudra faire avec éternellement. Sauf à investir dans des trains pendulaires, mais est-ce que Aix-Marseille vaut vraiment un tel investissement ?

Le surcroît de trafic dans Marseille intra-muros sera facilement absorbable parce que l'infrastructure y est doublée dans sa quasi totalité et il sera facile d'augmenter les fréquences entre Saint-Antoine et Saint-Charles si le besoin s'en fait sentir. Cette liaison marseillo-marseillaise ne surchargera donc pas Aix-Marseille. De plus, un "tube" continu a été réservé à Saint-Charles pour faire circuler les trains de cette liaison, cela faisait partie des travaux d'ensemble.  Donc là non plus, a priori, il n'y a pas de risque de saturation à moyen terme.

C'est vrai mais ça ne change pas le fond du problème. Même si la SNCF arrivait à mettre en place des fréquences inférieures à 10 min entre St-Charles et St-Antoine, la plupart des trains ne pourraient pas continuer au-delà.
Rappelons tout de même que la mission principale de cette ligne était de soulager l'autoroute entre Aix et Marseille. Ca n'interdit pas de saluer la nouvelle et bonne desserte des quartiers nord que cette ligne va apporter.

C'est certain, mais, à ce compte là, une troisième et une quatrième voie auraient encore réduit les risques.

J'ai l'impression de devoir expliquer qu'un être humain marche mieux avec deux jambes... Bien entendu, un unijambiste peut aussi se déplacer en sautant à cloche-pied. Mais il vaut mieux avec ses deux jambes.
Toutes les grandes lignes interurbaines de France ont au moins deux voies. C'est le meilleur rapport fiabilité/coût qui existe. Je ne pense pas que c'était extravagant d'en espérer autant sur l'un des axes les plus encombrés du pays. Je ne vois pas pourquoi le "bricolage" qui n'a pas été fait ailleurs se trouve être légitime sur cette ligne là...

Honnêtement, je ne sais pas. Ce que je sais en revanche, c'est que cette nouvelle capacité est largement calibrée pour absorber la hausse attendue. On attend un doublement de la fréquentation et la ligne est prévue pour absorber un trafic multiplié par 10. On va pouvoir transporter 10 fois le nombre de passagers qu'on transportait avant la fermeture. 10 fois !

Il faut contextualiser... Avant il n'y avait quasiment pas d'offre. Donc 10 fois pas grand chose ça ne casse pas des briques... C'est un progrès mais ça reste une goutte d'eau dans l'océan.
D'autant qu'encore une fois, il n'y aura pas réellement 10 fois plus de déplacements en train qu'auparavant sur l'axe Marseille-Aix. Il y a les déplacements intra muros qui n'existaient pas il y a 2 ans et qui vont gonfler les stats de la ligne. C'est très bien pour les quartiers nord mais ça signifie que sur les 30 000 à 40 000 voyages estimés, il n'y en aura pas tant que ça entre les deux grands centres urbains de l'agglo. Face aux bientôt 250 000 déplacements quotidiens, le train ne pourra en assumer qu'une toute petite part.

On a pas fait un doublement partiel pour faire des économies de bouts de chandelles. Encore un fois, on s'est fixé un objectif de capacité et puis on a regardé ce que cela supposait comme intervention sur l'infrastructure. Ensuite on a négocié dans le Contrat de plan avec l'Etat pour financer le tout. Les CPER sont des exercices de négociations très longs, complexes et aux enjeux multiples. Il s'agit d'obtenir un maximum d'engagement de l'Etat, il s'agit de mettre l'Etat face à ses responsabilités alors qu'il se désengage de plus en plus de l'investissement nécessaire au développement des régions. Cet enjeu est primordial pour les décennies qui viennent parce que si les régions disent "marre d'attendre le fric de l'Etat et de faire la manche, on y va seuls" : on introduit le fait que l'aménagement du territoire n'est plus de la responsabilité de l'Etat et aucune région n'a la capacité de faire face sans l'Etat, pas même Ile de France. Et je ne parle même pas des régions les moins bien loties en matière de ressources fiscales... Globalement dans le CPER, la Région a obtenu tout ce qu'elle voulait et c'est une belle victoire. Elle n'en a pas demandé plus parce qu'elle même n'était pas en mesure d'allonger plus.

Certes mais la situation du désengagement de l'Etat dont tu parles explique les économies de bouts de chandelles que j'évoquais. Cette attitude de l'Etat nous a valu la division par deux du projet de TC de Gaudin il y a 4 ans et explique aujourd'hui que le préfet tente d'imposer le tracé le moins cher pour la LGV Paca en occultant les bénéfices que toute la région recueillerait sur le moyen-long terme en investissant comme il se doit pour construire le tracé idoine.
Je ne nie pas que la ligne TER améliorée fonctionnera correctement. C'est toujours mieux que rien. Mais on peut dire la même chose du demi tram et d'une LGV Paca qui éviterait Marseille... Sur ces dossiers tu es pourtant moins sensible aux soucis économiques de l'Etat et des collectivités

Contrairement à ce que tu sembles penser, la région n'est pas riche. Son budget (environ 1,7Md pour 2008 si ma mémoire est bonne) est inférieur au budget du CG 13 ou à celui du CG 06 et il est globalement équivalent à celui de Marseille ou de MPM. Avec un tel budget, la Région doit financer les investissements dans toute la région à coups de 160 millions pour Aix-Marseille, 250 millions pour Marseille Aubagne, 114 millions pour la ligne des Alpes, déjà 500 millions pour le matériel roulant et puis après il faut encore payer la SNCF pour assurer le service : 200 millions par an !!!  C'est pour ça que les CPER sont nécessaires, parce que seule, la Région n'a absolument pas les moyens de faire face aux investissements nécessaires. Et je ne parle que de la compétence transports. A côté de ça elle s'occupe des lycées, de l'aménagement du territoire, d'économie, d'environnement, de culture... RFF a quant à lui des finances exsangues. Créé par Jospin pour faire disparaitre artificiellement la dette de la SNCF, RFF se coltine une dette de 28 Mds € !!! Les redevances qu'il touche et les financements de l'Etat ne lui permettent pas de faire grand chose ce qui explique d'ailleurs la lente et continue dégradation du réseau français. Les financements de l'Etat (via RFF) prévus au CPER 2000/2006 arrivent à peine maintenant. Aix-Marseille était inscrit au titre du CPER 2000/2006. Même si nous sommes déjà en 2008. Des études sont inscrites (elles sont déjà en cours) au CPER 2007/2013 pour augmenter encore la capacité de la ligne, on attendra pas 30 ans pour investir à nouveau si le besoin s'en fait sentir. Nous ne sommes pas dans une configuration où on a investi et on se dit "bon, là on est tranquilles pour 50 ans". Je pense raisonnablement que nous avons de quoi voir venir avec cette nouvelle capacité.

D'abord je ne dis pas que le CR est riche mais qu'iil n'est pas non plus dans la situation de quasi faillite d'une collectivité telle que MPM.

Cependant tu as raison sur le constat général mais je le répète encore, il faut contextualiser. On parle d'une infrastructure de première importance. Depuis l'après gueure on attendait le doublement de cette ligne. Elle a le potentiel pour devenir l'une des plus fréquentée du pays et pour être la colonne vertébrale du réseau de TC de la 3ème agglo de France. Ce n'est pas une petite affaire.
En conséquence j'estime qu'un effort aurait pu être fait pour permettre que ça se concrétise. Avec un plafond de 30 à 40 000 passagers par jour, même l'embryon de tram de Gaudin fait mieux...

Enfin pour ce qui est de la vitesse de la liaison, même un doublement total ne changera rien à l'affaire, la ligne est trop sinueuse pour aller plus vite, ce sont les courbures des rails qui limitent la vitesse et pas la voie unique. Et ça, il faudra faire avec éternellement. Sauf à investir dans des trains pendulaires, mais est-ce que Aix-Marseille vaut vraiment un tel investissement ?

C'est la somme des inconvénients qui pose problème: il n'y a ni temps de pourcours très inférieur au car ou à la voiture ni fréquences élevées comme le car en propose.
La voie unique empêchera les trains de se croiser. Il faudra donc attendre 10 ou 15 min qu'un train ait parcouru l'un de ces tronçons champêtres avant de lancer un train dans le sens opposé... Et à la limite, ton argument sur la vitesse apporte de l'eau à mon moulin puisque les trains ne pourront pas se dépêcher de traverser les portions à voie unique...

Certes mais la situation du désengagement de l'Etat dont tu parles explique les économies de bouts de chandelles que j'évoquais. Cette attitude de l'Etat nous a valu la division par deux du projet de TC de Gaudin il y a 4 ans et explique aujourd'hui que le préfet tente d'imposer le tracé le moins cher pour la LGV Paca en occultant les bénéfices que toute la région recueillerait sur le moyen-long terme en investissant comme il se doit pour construire le tracé idoine.
Je ne nie pas que la ligne TER améliorée fonctionnera correctement. C'est toujours mieux que rien. Mais on peut dire la même chose du demi tram et d'une LGV Paca qui éviterait Marseille... Sur ces dossiers tu es pourtant moins sensible aux soucis économiques de l'Etat et des collectivités 

Il y a tout même une nuance de taille, dans le cas présent, Marseille est servie et la suite peut-être envisagée sereinement parce que cela ne dépendra que d'améliorations à apporter sur une infrastructure existante. Dans le cas de la LGV, si elle ne passe pas par Marseille, elle ne passera plus jamais par Marseille et c'est ce qui fait toute la différence dans mon appréciation des deux cas. 

Bakou a écrit:

Non, (si l'Etat paie sa part) on va ajouter une troisième voie à Marseille-Aubagne sans arrêter le trafic. Les travaux ont déjà commencé d'ailleurs mais pourront-ils être terminés??? Doubler la ligne dans sa totalité n'est pas utile. Quand on a lancé les travaux de doublement, en fait l'appellation était fausse (une réduction de journalistes). Il s'agissait de "travaux de modernisation et d'augmentation de capacité de la ligne". Concrètement ça veut dire qu'au départ, il y a eu la volonté de doubler le nombre de trains circulant entre Aix et Marseille. A partir de cet objectif, on a lancé des études pour définir quelles étaient les interventions à entreprendre sur l'infrastructure pour parvenir à cet objectif de doublement des trains. Elles étaient de deux ordres : moderniser le système de signalisation et de contrôle et augmenter les zones de croisement. Pour doubler encore le nombre de circulations des travaux de doublement seraient encore nécessaires mais sans doute pas sur l'intégralité de la ligne. Mais pour le moment, il n'y a clairement pas le marché. On était à moins de 3000 passagers par jour avant les travaux, on en espère le double avec les travaux alors qu'ils auront permis de porter la capacité de la ligne à 36 000 passagers par jour.  Pour info Aix-Marseille c'est 200 000 déplacements par jour...

Tu parles bien de ligne Marseille-Aix ? Comment doubler la ligne sans couper la circulation alors qu'il n'y a qu'une voie sur certains tronçons ?
Pour Marseille-Aubagne, on parle de tripler, ce qui semble possible sans arrêter le trafic.

Un site avec quelques photos intéressantes : http://www.fnautpaysmaures.com/index.ph … ;Itemid=57

yoyo581 a écrit:

Bakou a écrit:

Non, (si l'Etat paie sa part) on va ajouter une troisième voie à Marseille-Aubagne sans arrêter le trafic. Les travaux ont déjà commencé d'ailleurs mais pourront-ils être terminés??? Doubler la ligne dans sa totalité n'est pas utile. Quand on a lancé les travaux de doublement, en fait l'appellation était fausse (une réduction de journalistes). Il s'agissait de "travaux de modernisation et d'augmentation de capacité de la ligne". Concrètement ça veut dire qu'au départ, il y a eu la volonté de doubler le nombre de trains circulant entre Aix et Marseille. A partir de cet objectif, on a lancé des études pour définir quelles étaient les interventions à entreprendre sur l'infrastructure pour parvenir à cet objectif de doublement des trains. Elles étaient de deux ordres : moderniser le système de signalisation et de contrôle et augmenter les zones de croisement. Pour doubler encore le nombre de circulations des travaux de doublement seraient encore nécessaires mais sans doute pas sur l'intégralité de la ligne. Mais pour le moment, il n'y a clairement pas le marché. On était à moins de 3000 passagers par jour avant les travaux, on en espère le double avec les travaux alors qu'ils auront permis de porter la capacité de la ligne à 36 000 passagers par jour.  Pour info Aix-Marseille c'est 200 000 déplacements par jour...

Tu parles bien de ligne Marseille-Aix ? Comment doubler la ligne sans couper la circulation alors qu'il n'y a qu'une voie sur certains tronçons ?
Pour Marseille-Aubagne, on parle de tripler, ce qui semble possible sans arrêter le trafic.

On aurait déjà pu le faire sans couper le trafic cette fois-ci mais faire cohabiter trafic voyageur et trains de travaux s'avère compliqué. Si on avait pas coupé la liaison, les travaux n'auraient jamais pu être réalisés en deux ans, c'était un parti pris de RFF et de la Région qui a mis en place un service de bus de remplacement. Avec des portions déjà doublées, la cohabitation est déjà plus aisée et perturbe moins le trafic.

Bakou a écrit:

Certes mais la situation du désengagement de l'Etat dont tu parles explique les économies de bouts de chandelles que j'évoquais. Cette attitude de l'Etat nous a valu la division par deux du projet de TC de Gaudin il y a 4 ans et explique aujourd'hui que le préfet tente d'imposer le tracé le moins cher pour la LGV Paca en occultant les bénéfices que toute la région recueillerait sur le moyen-long terme en investissant comme il se doit pour construire le tracé idoine.
Je ne nie pas que la ligne TER améliorée fonctionnera correctement. C'est toujours mieux que rien. Mais on peut dire la même chose du demi tram et d'une LGV Paca qui éviterait Marseille... Sur ces dossiers tu es pourtant moins sensible aux soucis économiques de l'Etat et des collectivités 

Il y a tout même une nuance de taille, dans le cas présent, Marseille est servie et la suite peut-être envisagée sereinement parce que cela ne dépendra que d'améliorations à apporter sur une infrastructure existante. Dans le cas de la LGV, si elle ne passe pas par Marseille, elle ne passera plus jamais par Marseille et c'est ce qui fait toute la différence dans mon appréciation des deux cas. 

En effet. Mais tu sais très bien qu'un chantier de ce genre peut mettre 30 ans à démarrer... Et ça ne risque pas de s'améliorer en ces temps où les collectivités locales se retrouvent à devoir assumer les anciennes missions de l'Etat. Si la ligne ne donne plus satisfaction dans quelques années, les élus risquent de ne pas vouloir ressortir leur chéquier pour une infrastructure refaite il y a seulement 5 ou 10 ans. Un peu à l'image du Vélodrome mal conçu et déjà dépassé 2-3 ans après son inauguration... C'est du gâchi même si certains ont tenté de se convaincre un temps que ce stade était tout à fait correct pour la ville.

Et quand j'entends les élus parler de faire une ligne RER, c'est-à-dire une liaison interurbaine moderne et pertinente par rapport à la taille de l'agglo et à sa croissance future, je me dis qu'ils auraient pu y penser il y a 4 ans... Au mieux ils tiendront parole et on aura ce RER dans 10 ans en ayant donc perdu du temps et de l'argent, au pire ils n'oseront pas relancé un chantier à peine terminé et ça deviendra une arlésienne pendant des décennies...

pastis a écrit:

Bakou a écrit:

Certes mais la situation du désengagement de l'Etat dont tu parles explique les économies de bouts de chandelles que j'évoquais. Cette attitude de l'Etat nous a valu la division par deux du projet de TC de Gaudin il y a 4 ans et explique aujourd'hui que le préfet tente d'imposer le tracé le moins cher pour la LGV Paca en occultant les bénéfices que toute la région recueillerait sur le moyen-long terme en investissant comme il se doit pour construire le tracé idoine.
Je ne nie pas que la ligne TER améliorée fonctionnera correctement. C'est toujours mieux que rien. Mais on peut dire la même chose du demi tram et d'une LGV Paca qui éviterait Marseille... Sur ces dossiers tu es pourtant moins sensible aux soucis économiques de l'Etat et des collectivités 

Il y a tout même une nuance de taille, dans le cas présent, Marseille est servie et la suite peut-être envisagée sereinement parce que cela ne dépendra que d'améliorations à apporter sur une infrastructure existante. Dans le cas de la LGV, si elle ne passe pas par Marseille, elle ne passera plus jamais par Marseille et c'est ce qui fait toute la différence dans mon appréciation des deux cas. 

En effet. Mais tu sais très bien qu'un chantier de ce genre peut mettre 30 ans à démarrer... Et ça ne risque pas de s'améliorer en ces temps où les collectivités locales se retrouvent à devoir assumer les anciennes missions de l'Etat. Si la ligne ne donne plus satisfaction dans quelques années, les élus risquent de ne pas vouloir ressortir leur chéquier pour une infrastructure refaite il y a à peine 5 ou 10 ans. Un peu à l'image du Vélodrome mal conçu et déjà dépassé à l'époque de son inauguration... C'est du gâchi même si certains ont tenté de se convaincre un temps que ce stade était une réelle amélioration.

Et quand j'entends les élus parler de faire une ligne RER, c'est-à-dire une liaison interurbaine moderne et parfaitement adaptée à la taille de l'agglo et à sa croissance future, je me dis qu'ils auraient pu y penser il y a 4 ans... Au mieux ils tiendront parole et on aura ce RER dans 10 ans en ayant donc perdu du temps et de l'argent, au pire ils n'oseront pas relancé un chantier à peine terminé et ça deviendra une arlésienne pendant des décennies...

Je ne pense pas que ce chantier mettra 30 ans à démarrer, comme je te le disais, les études pour la poursuite de "la modernisation avec augmentation de capacité" sont déjà en cours, il y a une réelle volonté politique. C'est la chance que nous avons, je ne sais pour quelle raison, Vauzelle est à fond sur les TER et s'il ne tenait qu'à lui, les choses iraient beaucoup plus vite. On ne s'en rend pas compte mais au-delà des travaux lourds, la Région a déjà dépensé des centaines de millions d'euros en achat de matériel roulant et en augmentation du service. On a déjà plus que doublé le nombre de trains en circulation et des développement futurs sont dans les tuyaux. Perso, je ne me fais pas trop de souci pour le développement du rail dans la région.

Oui mais les élus parlent de la nécéssité de créer un RER (et ils ont raison). Une telle transformation ne serait pas un petit chantier: doublement complet, électrification, nouvelle signalisation, mise aux normes des gares ect...
Tu l'as dit toi même dans tes messages précédents: un doublement aurait coûté beaucoup plus cher. Donc le réaliser coûtera toujours aussi cher. En le faisant d'une traite la pilule serait passée. Tout le monde aurait compris la nécessité d'un tel investissement pour doter l'un des axes les plus encombrés de France d'une ligne RER. Mais là j'ai bien peur que politiquement parlant et malgré l'éclair tardif de lucidité qui a touché nos élus, ils n'oseront pas remettre cette ligne en chantier de si tôt.
Ils ont mis 50 ans à lancer les travaux pour ce doublement partiel... Rendez-vous en 2060 pour le doublement complet. En attendant, Lille, Lyon et Toulouse auront leur RER depuis belle lurette.

Quant à l'effort de la Région sur les TER c'est vraiment le strict minumum. Vauzelle et ses prédécesseurs n'ont rien foutu pendant des années. La comparaison entre notre réseau avec ceux des autres grandes régions fait assez peur.
On part de presque rien donc doubler les quelques infrastructures et équipements qu'on avait c'est bien mais c'est loin d'etre un exploit... Surtout quand on nous annonçait un doublement d'Aix-Marseille et un triplement d'Aubagne-Marseille pour 2006.

pastis a écrit:

Oui mais les élus parlent de la nécéssité de créer un RER (et ils ont raison). Une telle transformation ne serait pas un petit chantier: doublement complet, électrification, nouvelle signalisation, mise aux normes des gares ect...
Tu l'as dit toi même dans tes messages précédents: un doublement aurait coûté beaucoup plus cher. Donc le réaliser coûtera toujours aussi cher. En le faisant d'une traite la pilule serait passée. Tout le monde aurait compris la nécessité d'un tel investissement pour doter l'un des axes les plus encombrés de France d'une ligne RER. Mais là j'ai bien peur que politiquement parlant et malgré l'éclair tardif de lucidité qui a touché nos élus, ils n'oseront pas remettre cette ligne en chantier de si tôt.
Ils ont mis 50 ans à lancer les travaux pour ce doublement partiel... Rendez-vous en 2060 pour le doublement complet. En attendant, Lille, Lyon et Toulouse auront leur RER depuis belle lurette.

Bon, disons que je suis plus optimiste que toi. La seule chose que je redoute est le désengagement de l'Etat ou alors un des coups tordus dont il a le secret comme l'annonce fracassante de Sarkozy d'exonérer de Top les entreprises sur les 2 prochaines années. Il est gentil, mais il fait des cadeaux avec l'argent des autres, en l'occurrence, celui des collectivités et à ce jour, on a pas entendu un mot sur la compensation. On va rester optimiste et on va dire qu'on ne va pas tarder à entendre comment l'Etat va compenser cette perte massive de rentrées fiscales pour les collectivités.

Quant à l'effort de la Région sur les TER c'est vraiment le strict minumum. Vauzelle et ses prédécesseurs n'ont rien foutu pendant des années. La comparaison entre notre réseau avec ceux des autres grandes régions fait assez peur.
On part de presque rien donc doubler les quelques infrastructures et équipements qu'on avait c'est bien mais c'est loin d'etre un exploit... Surtout quand on nous annonçait un doublement d'Aix-Marseille et un triplement d'Aubagne-Marseille pour 2006.

C'est un procès que tu peux faire, à la limite, à Gaudin lorsqu'il était président de la Région mais pas à Vauzelle. Gaudin a été candidat pour l'expérimentation du transfert de la compétence TER aux régions ce qui était volontariste de sa part. Bon, mis à part acheter quelques automotrices, il n'a pas fait grand chose, mais il s'est clairement saisi de l'opportunité qui se présentait et a lancé un mouvement. Et pour qui se souvient du matériel qui roulait sur nos voies ferrées, c'était franchement pas un investissement au rabais.  Lorsque la compétence a été élargie à toutes les régions, Vauzelle est arrivé aux affaires et on ne peut pas dire qu'il se soit réveillé tardivement. Dès le début il a mis le paquet, il a augmenté les impôts, augmenté l'endettement et a investi massivement (l'opposition régionale le lui reproche suffisamment d'ailleurs). Si on fait l'addition pour toute la région, entre les contrats d'exploitation (200 millions d'euros par an), l'achat de matériel roulant, la tarification (sociale, professionnelle, étudiant...), la modernisation de la billetique et les investissements dans les infrastructures, c'est en milliards que ça chiffre, milliards d'euros, pas de francs. C'est un mauvais procès que tu leur fait là. Encore un fois, la Région a des moyens bien limités pour faire face à l'ampleur de la tâche qu'elle a devant elle et compte tenus de nos possibilités, je ne suis pas expert, mais je me demande si on pouvait faire beaucoup plus.
Enfin, pour les retards, ils sont dus aux absences de l'Etat, les collectivités ont toujours fourni l'argent qu'elles s'étaient engagées à donner dans le cadre des CPER.

T'es optimiste et j'avoue que je l'aurais aussi été quelques années en arrière. Mais maintenant je suis vraiment blasé... J'ai appris que le provisoire devenait durable dans notre région, que des projets d'amélioration des TC, même les moins onéreux, pouvaient mettre 20 ans à se concrétiser. Les politiques ont toujours une bonne excuse dont celle légitime de l'Etat qui n'a jamais vraiment agi pour remettre la région à niveau alors qu'il le fait sans arrêt en lançant de grands plans transports en Ile-de-France depuis 40 ans... La région Paca est pourtant la plus polluée du pays, elle a l'un des réseaux routiers les plus engorgés et son retard en matière de TC est criant. Pire, l'Etat s'est mis à défavoriser le développement des TC en tentant de faire des économies à tout va comme avec le plan Raffarin de gel des subvensions hors IdF ou à l'heure actuelle, en souhaitant que la LGV Paca ne passe ni par Marseille, ni par Toulon. Pourtant le tracé des métropoles ferait une pierre deux coups en permettant bien sûr une liaison rapide Paris-Nice mais aussi une liaison très efficace entre les trois grandes villes de PACA avec des navettes TGV de centre ville à centre ville apportant une vraie alternative à la voiture.

Penser qu'on pourra améliorer à loisir la ligne TER Aix-Marseille, ça me rappelle les effets d'annonce sur le tram. Les élus qui l'avaient fait disaient que c'était une première phase, que ce choix économique du tram par rapport au métro allait permettre d'améliorer les TC dans les années futures en lançant régulièrement des extensions. J'y croyais...
Mais un an seulement après l'inauguration de cette soi disant première phase, les mêmes élus retournaient leur veste en déclarant que plus rien ne sera fait avant longtemps. Et maintenant ils se mettent à nous vendre les busways, nouvelle bonne idée de développer les TC à moindre coût, comme ils nous vendaient le tram il y a 3 ans... Pathétique.

Bref après ce genre de coups j'ai du mal à croire que la ligne TER sera améliorée sans difficultés en cas de besoin. Le proverbe "ne remets jamais au lendemain ce que tu peux faire le jour même" devrait être le crédo de nos élus....

Pour Vauzelle, son action en faveur des TER est louable. Mais bon, il était bien obligé d'agir vu les prévisions à moyen terme de saturation complète du réseau routier. Ca fait longtemps qu'il est président de PACA et j'ai pas l'impression qu'il était aussi motivé en matière de développement des TC au début de son premier mandat. Il a aussi sa part de responsabilité dans les lenteurs de concrétisation des projets.
Evidemment ne parlons même pas de son prédecesseur Gaudin. Pour lui les TC se résument à la navette Air France Marseille-Orly.
Reste que la dernière prise de position de Vauzelle sur la LGV Paca me déçoit. Annoncer qu'il financera le tracé même si Marseille et Toulon sont écartés, c'est peut être pragmatique et politiquement correct du côté de Nice, mais ce n'est pas l'idéal pour favoriser la création d'un vrai front d'élus pro tracé des métropoles, capable de mettre la pression sur le gouvernement...

Ce matin, pour une fois que je prends le métro, vision d'horreur à la station Préfecture avec des trombes d'eau qui coulent dans la station (pourtant profonde) alors qu'il ne pleut pas dehors. Même pas un seau pour récupérer l'eau. Rien de rien. Et ça coulait à travers les escalators, les néons, etc. sous le regard des usagers médusés et des contrôleurs... 

C'est Poséidon qui envoi un avertissement afin que la candidature de Marseille pour le secrétariat de l'UPM soit mieux soutenu, sans quoi ...  ;)

artemis a écrit:

C'est Poséidon qui envoi un avertissement afin que la candidature de Marseille pour le secrétariat de l'UPM soit mieux soutenu, sans quoi ...  ;)

Oui ben qu'il submerge l'Elysée alors.

yoyo581 a écrit:

Ce matin, pour une fois que je prends le métro, vision d'horreur à la station Préfecture avec des trombes d'eau qui coulent dans la station (pourtant profonde) alors qu'il ne pleut pas dehors. Même pas un seau pour récupérer l'eau. Rien de rien. Et ça coulait à travers les escalators, les néons, etc. sous le regard des usagers médusés et des contrôleurs... 

Encore que là il y a l'excuse du déluge de la veille. Les sous sols sont gorgés d'eau.
Ce qui est plus anormal c'est qu'il y ait de grosses fuites apparentes toute l'année. A la station Cours Ju, une fuite arrosait les gens au niveau d'un escalator. Il a fallu des mois à la RTM pour réagir...

pastis a écrit:

yoyo581 a écrit:

Ce matin, pour une fois que je prends le métro, vision d'horreur à la station Préfecture avec des trombes d'eau qui coulent dans la station (pourtant profonde) alors qu'il ne pleut pas dehors. Même pas un seau pour récupérer l'eau. Rien de rien. Et ça coulait à travers les escalators, les néons, etc. sous le regard des usagers médusés et des contrôleurs... 

Encore que là il y a l'excuse du déluge de la veille. Les sous sols sont gorgés d'eau.
Ce qui est plus anormal c'est qu'il y ait de grosses fuites apparentes toute l'année. A la station Cours Ju, une fuite arrosait les gens au niveau d'un escalator. Il a fallu des mois à la RTM pour réagir...

Et dire qu'il y en qui sont assez c... (dont moi) pour payer une fortune pour les mômes à Aquacity.